Hol a válság vége?

Mikor lesz vége a motorpiaci válságnak? Újabban melyek a legkelendőbb kategóriák? A piac változásáról és a Magyar Gépjármű Importőrök Egyesületének munkájáról kérdeztük Szloboda Tamást, aki az MGE elnökségében a motorkerékpár importőrök képviseletét látja el.





Mi is pontosan az MGE?
A Magyar Gépjármű Importőrök Egyesülete gyakorlatilag egy olyan szervezet, amely az autó, motorkerékpár és a kis és nagy haszongépjármű importőröket tömöríti, az ő érdekeik mentén lobbizik. Ötletek javaslatok, esetleg együttműködési szándékok érkeznek az MGE felé, amiben mindben igyekszünk partnerek lenni.

A hazai motorkerékpár piacot mióta követi figyelemmel az MGE?
Az egyesület 1990-ben alakult, amelyhez 1997-ben csatlakoztak a motorkerékpár importtal foglalkozó vállalatok.

Kik a tagjai, és milyen területekre van rátekintésük?
Hat motoros tagja van az MGE-nek, ezek összesen 12 márka képviseletét látják el, de természetesen sokkal több importőr van hazánkban. Az MGE-n kívüli tagoktól korlátozottan kapjunk adatokat, itt szinte kizárólag a BM nyilvántartására kell támaszkodnunk, ami együtt jár azzal, hogy a regisztrációra nem kötelezett járművekről pontos információink nincsenek, csak becsléseink.

A hazai eladások 2000 elejétől robbanásszerű növekedést mutattak. Mikor érte el a csúcspontját?
A csúcs 2005-2006-ban következett be, ekkor kb. 18000-19000 darab kétkerekűt értékesítettek Magyarországon. Ennek valamivel több mint felét a regisztrációra nem kötelezett segédmotor-kerékpárok tették ki.

Azt tudni lehetett, hogy a növekedés nem haladhat ilyen iramban. A piac beállása, kis esése előre prognosztizálható volt. Ami azonban a bekövetkező válság hatására nem így alakult.
Volt mintánk arra, hogy mekkora lehet egyáltalán a hazai piac felvevőképessége. Nyugat-Európa motorizáltsági szintjétől még mindig nagyon messze vagyunk, azaz jóval kevesebb a lakosság számához viszonyított motorok mennyisége. Jelenleg 135 000 regisztrált motorkerékpár van, talán érdekes, hogy ebből még mindig a legtöbb MZ. Becslések szerint a rendszám nélküliek száma meghaladja a háromszázezret. A 70-es évek végén ez a szám sokkal nagyobb volt, hiszen akkoriban a mindennapok közlekedési eszközeként szolgált a motorkerékpár. Nem csak azért, mert olcsóbb volt, hanem mert nem kellett 8-10 évet várni rá, mint egy autóra. Ahogy az autóhoz hozzá lehetett jutni, úgy kapott prioritást, és cserélték le motorjaikat az emberek. A motorpiacnak az adott újabb lendületet, amikor a 90-es évek elején megjelentek a nyugati és távol-keleti márkák. A fejlődés egészen 2006-ig tartott, 2007-ben már volt egy kis visszaesés, de igazán a válság okozott zuhanást. Ekkor legfőképp hobbi célokra használták a motorkerékpárt, és bizony amikor meg kell húzni a nadrágszíjat, elsőként a hobbit engedi el az ember.



Hogyan alakultak az eladások az elmúlt évben és mit jósolnak 2011-re?
A december 31-ig prognosztizált adatok szerint idén közel 3000 motorkerékpárt fognak hazánkban értékesíteni. Ez a tavalyi évhez képest nagyjából 25%-os visszaesést jelent. Míg 2009-ről 2010-re 38%-os visszaesést éltünk át. Jelenleg a hatoda (16%-a) a piac a valamikori csúcsnak.

Vannak-e már biztató jelek? Mikorra várható a hazai motorpiac növekedése?
A haszongépjármű értékesítés már elindult felfelé, a személyautó kereskedelem stagnál, de túl vannak a mélyponton. A motoros piacon a csökkenés ugyan még nem állt meg, de egyre lassul. Szerettük volna teljesíteni a tavalyi szintet, de az már világosan látszódik, hogy nem fog sikerülni. Hozzáteszem, hogy a nyugat-európai példákból látható, hogy a válság sok helyen nem csökkentette a motoreladásokat olyan erősen, sőt esetenként segítette. Inkább sokan lemondtak a harmadik autóról, és egy használható robogót vagy motort választottak helyette. Nálunk is elindult egy hasonló trend.

Ezt érthetjük úgy, hogy ismét változás áll be a motorkerékpár használati szokásokban?
Igen, az eladásokból is látszik, hogy a kis kategória, vagyis a mindennap használható motorok kerülnek újból előtérbe, tehát a 125-ös motorkerékpárok, robogók. Ezek részaránya 26%-ról 38%-ra nőtt az elmúlt egy évben, de még van hová fejlődni, Nyugat-Európában ugyanis meghaladják az 50%-ot. 2009-ről 2010-re minden szegmens visszaesett, volt amelyik felére csökkent, a 125-ös kategória azonban már növekedést mutatott.
A nagymotor eladás is eltávolodik a szélsőségektől, a sport- és customvonaltól, inkább a középirányba terelődik a többcélú motorok felé. Jelenleg a túraendurók, túramotorok, sporttúra és naked gépek a keresettebbek.

Hogyan változott az elmúlt években az eladási lista élmezőnye?
A piac nagy része nem regisztrált, így nehéz korrekt adatot mondani. Ha csak a regisztrált márkákról beszélünk, akkor 2000-ig a Yamaha volt az élen, 2009-ig a Suzuki, majd 2010-től a Honda vette át a vezető szerepet.



Mi az MGE álláspontja az 50 cm3-es segédmotoros kerékpárok regisztrálásával kapcsolatosan?
Minden olyan intézkedés jó, ami fehéríti a gazdaságot. Az MGE tagoknak, az importőröknek és rajtuk keresztül az egyes márkakereskedőknek elsődleges célja az, hogy teljesen legálisan, szabályosan, átláthatóan működjenek, és ennek megfelelően dolgoznak. Számukra hátrányos, ha olyan piaci szereplőkkel kell felvenniük a versenyt, akik szürkén vagy feketén működnek. Alapvető célunk, hogy a piac átlátható, a piaci szereplők azonosíthatóak legyenek, és a fekete gazdaságot próbáljuk kifehéríteni, legalábbis szürkíteni.
Kicsit messziről indultam, de az 50 cm3-es motorok rendszámozásával ugyanez a helyzet. Azt fontos tudni, hogy a jelenleg rendszám nélkül futó motorkerékpárok 90%-a nem a segédmotor-kerékpár kategóriába esik, csak egyszerűen nem raknak rá rendszámot tulajdonosaik, azt mondják rá, hogy 50 cm3-es, így lényegében törvényen kívüliként közlekednek velük. Hozzáteszem, hogy ettől a motor azé, aki fogja a kormányát, és hogy biztosítás van-e rajta, vagy  milyen műszaki állapotban van, az már csak sokad rendű dolog.
Mindenkinek saját érdekét szolgálja, hogy hazánkban is regisztrálják az 50 cm3 alatti robogókat-mopedeket is – ahogy teszik ezt szerte Európában -, hiszen egyrészt a tulajdonosnak lesz hivatalos papírja arról, hogy övé a jármű, nyomon követhető, ha netán ellopják, és persze utol lehet érni gazdáját, ha valamilyen szabálysértést követ el. Természetesen műszakilag is át kell nézni ezeket a járműveket, hogy olyan motorok ne közlekedhessenek, amelyeknek pl. nincs világítása vagy nincs rajtuk kipufogódob.
Mint már említettem, a rendszám nélkül használt motorok nagyobb része valójában nem is segédmotor-kerékpár, azaz átcsúszik az A1-es jogosítványt igénylő járművek közé, ezért ez az intézkedés elválaszthatatlan attól az igénytől, hogy a 125 cm3-es, azaz A1-es kategóriát igénylő motorokat engedjék meg B-s jogosítvánnyal is vezetni.

Az MGE részéről mennyire látják ezt bevezethetőnek, illetve milyen feltételekkel támogatnák? Bevezetésének lehetősége nem kérdés, hiszen ez európai uniós ajánlás. Több országban működik, ám jelenleg különböző feltételekkel. És pont ez az egyik sarkalatos kérdés, hogy milyen gyakorlattal kell rendelkeznie a vezetőnek, illetve milyen egyszerűsített motorkerékpár kezelési gyakorlatot adó tréninget kell elvégeznie, abból vizsgát tennie.
Véleményünk szerint ez minden további nélkül átvihető lenne hazánkban is, nem gondoljuk, hogy több baleset lesz, sőt meggyőződésünk, hogyha az 50-eseket regisztrálják, és minden motorra rendszám kerül, csökkenni fog a balesetek száma is.