Harley-Davidson Softail Standard

A Harley-Davidsont a mai napig előítéletek övezik. Sokan, leginkább a kívülállók, megbízhatatlan konstrukciónak tartják. Hát akkor most kapaszkodjanak meg!





A Harley-Davidson  valamilyen oknál fogva nem támogatja, hogy motorjai hosszú távú teszteken vegyenek részt. A Motorrevü fennállása óta is csak egyetlen egy alkalommal közöltünk 25 000 km-es tartós igénybevételt követő állapotfelmérést, de akkor egy saját motort fogtuk be a tesztre. Ezúttal egy szétszedés előtt álló, ellenőrizhető múlttal rendelkező Softail Standard modell került a látóterünkbe, nem kevesebb, mint 120 000 km-es futásteljesítménnyel

 

 

Előzmények

 

A motor 2003 őszén került tulajdonosához, Színeshez, az Iron Horses MC egyik tagjához, nulla kilométeres állapotban. Még rögtön így, szűzen kapott egy automatikus primer láncfeszítőt, amúgy teljesen eredeti állapotú maradt, egészen 24 000 km-es koráig, amikor utolérte a klubos motorok sorsa, bechopperesedett, de ez esetben ez csak egy apehanger kormányt, egy S&S karburátort és légszűrőt, valamint egy Vance&Hines shotgun kipufogót jelentett.

 

Színes a Softailt mindenes motorként használta. Ezzel intézte napi ügyeit, hétvégi klubtalálkozókra járt és kifejezetten nagy lélegzetű túrákat tett vele, mint például egy norvég körút.

 

A tizenegy év és a 120 000 km alatt tulajdonképpen két kisebb műszaki hibával kellett szembesülnie. Egy ízben a főtengely végén lévő anya tekeredett le, borzalmas hangokat keltve – ezt az útszélén megjavították, majd az anyát szervizben csavarrögzítővel fixálták. A másik hiba a hátsó kerékagynál jelentkezett. Pár, időközben meglazult küllő átette magát az agyon és kiszakadt.

 

Színes kiemelt figyelmet fordított a szervizintervallumok betartására, sőt, ő ezeket ezer kilométerrel szűkebbre vette, 8000 helyett 7000 km-enként cserélt motorolajt. Állítása szerint két olajcsere között soha nem kellett a kenőanyagot utántöltenie, ennek azonban ellent mondott az a tény, hogy a szervizben az olaj leeresztésekor egy liternél valamivel több hiányzott az utolsó alkalommal beletöltött mennyiségből.

 

A 120 000 km-es futásteljesítménynél bekövetkezett nagyszerviznek konkrét oka nem volt, prevenciós célokat szolgált. Színes továbbra is nagyobb túrákat tervez, és nem akar kockáztatni.

 

A 11 éves Softail Standard optikailag egy használt, de nem kopott motor benyomását kelti. Igaz, a tankot idővel két esésből fakadó horpadás kijavítása miatt újrafényezték, de a sárvédők lakkozása nem mattult meg, a krómrészeken rozsdásodás nem látszik, egyedül a küllőfejeknél üti fel a fejét néha egy kis vakrozsda. A hátsó hengerfejet leszorító tőcsavarok anyái a nagyobb hőterhelés miatt kismértékben korrodálódtak. A kormánynyak csapágyakat 80 000 km körül kicserélték, a lengővilla csapágyak még eredetiek, csakúgy, mint a kuplunglamellák, kuplung rugók és a féktárcsák. Ez utóbbiak a mostani nagyszerviznél lettek először cserélve. A szekunder hajtás szerepét játszó fogasszíj is az eredeti még, tökéletesnek tűnő állapotban, csakúgy, mint az első és hátsó szíjtárcsa.

 

Meglepő állapotokkal találkoztunk a motorblokk szétszedésekor is.  A főtengely lógása jóval a megadott határokon belüli, a hajtókarcsapágy-főtengely radiális kopása 0,06 mm- ez szintén a gyári tűréshatáron belül található, ugyanez mondható el a főtengelysonka - hajtókar axiális illesztéséről, amely 0,03 mm-rel még szintén határon belül van. A hajtókarok felső végein mindkét csapszegnél egyforma értéket mértünk, ezek a beépítési tűrés felső határán vannak, cserét nem indokolnak.

 

###

 

Hengerek

 

A hengerekben a gyári hónolási nyomok még látszottak, a mérések azt mutatták, hogy az első hengernél a beépítési méretek felső határánál tizenhét ezred milliméterrel nagyobb a hengerátmérő (részletes adatokat lsd. a táblázatban).  Az első hengernél középen mérve a dugattyúcsapszegre merőlegesen 1 század mm-rel nagyobb kopás volt mérhető, mint a csapszeg irányában. A hátsó hengernél ez nem volt tapasztalható. Az első hengernél 1 század mm-es hordósodást mértünk, a jelenség a hátsónál nem mutatkozott.

 

A dugattyúgyűrűk kopása a felső határ fölötti, cseréjük szükségszerű volt. A dugattyú felső peremén apró koszosodási nyomok láthatók

 

Az első henger dugattyújánál az első kompresszió gyűrű kopása 0,2 mm-rel a felső megengedett határ fölött volt, a második kompresszió gyűrűnél ez 0,09 mm. A dugattyúgyűrű kopása a horonyban 0,1 mm, ez egy századdal a felső határ fölötti érték.

 

Érdekes, hogy a dugattyúgyűrű kopások mindkét hengernél egyformák voltak.

 

Hengerfej

 

Mindkét hengerfejben közepes mennyiségű kokszosodással találkoztunk, így ki is derült, hogy hová lett az olaj leeresztésekor tapasztalt egy liternyi hiány. Az olaj a szelepszárszimeringek elöregedése miatt juthatott az égéstérbe. A szelepek, szelepszárak, szelepvezetők, szelepélek és -ülékek mind normális értékeket mutattak. Szelepcserére, szelep köszörülésre, vagy az ülékek marására nem volt szükség. Összeszerelés előtt a szelepeket becsiszolták, az elöregedett szelepszárszimeringeket azonban kicserélték.

 

 

A szelepszárak, szelepvezetők illesztési határértéken belüliek. A szelepszár-szimeringek kikeményedtek, cserélni kell őket

 

Az első hengerfej szétszedés után. A kokszos lerakódás olajfogyasztásra utal. Hiányzott is egyliternyi kenőanyag

 

Egy csodálatos hengerfej a tisztítás, becsiszolás után. Komolyabb beavatkozást, gépmunkát nem igényelt

 

Az első henger szívószelepénél a szelepszár-szelepvezető távolság 0,05 mm, amely még a beépítési tűréshatáron is belül van, a kipufogó szelepnél az érték 0,07 mm, szintén a beépítési tűréshatáron belüli érték. A hátsó hengernél mindkét szelepszár-szelepvezető távolság értéke a határon áll.

 

Vezérlés

 

A vezérműlánc vezetője meglepetést keltően épségben volt, pedig nem egy esetben ennek cseréje már 60 000 km körül esedékes. A lánc tökéletes állapotú, a vezérműtengelyeken semmiféle kopás nem volt tapasztalható, a hidrotőkék és a hidrotőke perselyek mind a normális működési tartományban voltak, csere itt sem volt indokolt. A vezérműtengelyek támcsapágyai tökéletesek voltak, a belső tűgörgős csapágyak szintén, ezeket azonban Színes kérésére megerősített Screamin’ Eagle csapágyakra cserélték.

 

Tökéletes vezérműtengelyek mindössze működési nyomokkal

 

Összegezve: a 11 év és a 120 000 km-es futásteljesítmény után a Softai Standard meglepően jó állapotokat mutatott. Néhány szimering és gumigyűrű mellett mindössze egy dugattyúgyűrű szettet, szelepszárszimeringeket, és az imént említett tűgörgős csapágyakat cserélték ki. A felújítás anyagköltésge és munkadíja 440 000  Ft volt.

A szelepszárak, szelepvezetők illesztési határértéken belüliek. A szelepszár-szimeringek kikeményedtek, cserélni kell őket