Elektronikus Menetasszisztensek, 2. rész

Hogyan teheti a technológiai fejlődés biztonságosabbá, lazábbá és így élvezetesebbé a motorozást? Előző számunkban osztályoztuk a menetbiztonsági rendszereket, valamint bemutattuk a blokkolásgátlók működését és a különböző menetprogramok használatát. Ebben a részben további hét menetasszisztens, és a jövő fejlesztései kerülnek sorra.





Kipörgésgátló

 

Többé már kanyarban sem félelmetes az útra felhordott sár, és vizes úton is lehet erőteljesen kigyorsítani: a kipörgésgátló mára elsősorban az extra erős szupersportgépeken lett nélkülözhetetlen.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

A kigyorsítás új módja: a kisebb bedöntés nagyobb teljesítményleadást eredményez


Egy highside-tól még a legtapasztaltabb versenypilóták is tartanak: bedöntés közbeni gyorsításkor a hátsó kerék hirtelen kicsúszik, majd keresztbe áll, és az ösztönös gázelvétel csak ront a helyzeten. A hirtelen fellépő felállítónyomaték miatt a gumi azonnal újra megtapad – az ebből adódó impulzus pedig a pilótát nagy ívben lerepíti a motorról. A landolás kemény, az eredmény pedig gyakran csonttörés és egy rommá tört motor, amely általában a kanyar külső oldalán landol (innen a név „high” – a „lowside”-dal ellentétben). Az ilyesmit manapság intelligens kipörgés-gátlók akadályozzák meg. Eleinte még a szennyezett vagy nedves úton való biztonság állt a középpontban. Ilyenkor a hátsó kerék még egyenesben való gázadáskor is kipöröghet.

 

A korszerű rendszerek a kipörgés (amikor a kerék forgási sebessége eltér a jármű sebességétől) szabályozásával biztonságossá teszik a maximális gyorsulást. Az elektronika az ABS tárcsáinak segítségével állapítja meg a kerék fordulatszámát. Mivel ez a bedöntési foktól és a kerék átmérőjétől függően változik, ezért a tényleges gördülő kerület, tehát a gumiabroncs formája és kontúrja is rögzítve van a szoftverben.

 

A vezérlőegység egy háromtengelyes giroszko­pikus érzékelőn keresztül ismeri fel a motor bedöntött helyzetét. Egyenes haladásnál tíz százalékos kipörgés még megengedett, nagyfokú bedöntésnél már csak négy százalék. Ha a hátsó kerék túlságosan kipörög, a motorvezérlés a másodperc tört része alatt csökkenti a teljesítményt és ezáltal a hátsó kerékre ható tolóerőt. Hogyan lehet a felesleges erőt szabályzással eltüntetni? Az első, nagyon finom beavatkozási fokozatban a számítógép először visszaveszi az előgyújtást.

 

A második, még szintén finom beavatkozás során az elektronikusan működtetett pillangószelepek bezárulnak vagy csak késleltetve nyílnak ki. Egy hirtelen megcsúszásnál ezen felül a rendszer villámgyorsan leveszi a gyújtást vagy a befecskendezést egy vagy több hengernél. A pilóta ebből általában csak annyit érzékel, hogy a műszerfalon villogni kezd a kipörgésgátló sárga figyelmeztető lámpája. A kipörgésgátló szabályozása függ az aktuálisan kiválasztott menetprogramtól is. A legagresszívebb hangolást a versenypálya-üzemmód aktiválja, ilyenkor a kontrollált driftelés is megengedett, a leghamarabb az eső üzemmódnál avatkozik be a rendszer.

 

A Suzuki még 2012-ben is piacra dobott egy új GSX-R1000-est ABS és kipörgésgátló nélkül. Négy évvel később ez már elképzelhetetlen lett volna. Csak 2014-ben, a V-Strom 1000-nél alkalmazta. Ez két fokozatban működik, és endurókhoz illően terepen kikapcsolható. Az Aprilia, a BMW, a Ducati, a Honda, a Kawasaki, az MV Agusta és a Yamaha mai szupersportgépei már akár nyolc fokozatban is szabályoznak.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. részMotorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

A Honda ST1100 1992-ben az első motorkerékpár volt, amelyet opcionálisan kipörgésgátlóval (ASR, jobbra) szereltek fel. Manapság már elterjedtek a többfokozatú, finoman szabályozó rendszerek, mint a Honda Crosstoureré

 

Összegzés:


A finom érzéssel beavatkozó kipörgésgátló nélküli szupersportgépek ma már anakronizmusnak számítanak. A berendezés biztonságot nyújt és növeli a tempót, segít kanyarból való kigyorsításkor és a gyenge tapadású kanyarokban is. Egy üdvözlendő mentőöv. A bizalom jó – a kipörgésgátló még jobb.

 

 

Elektronikus futóművek

 

Elektronikusan szabályozott rugókkal és lengéscsillapítókkal a digitális technika a futóműnél is segítségünkre van. Klikkek helyett ma már ezen a téren is bitek és byte-ok működnek.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

 

A hagyományos rugózó elemeknél még azelőtt döntenünk kell a rugóalap és a csillapítás beállításáról, mielőtt útnak indulnánk. Ha útközben megváltozik a burkolat minősége, a motor terheltsége vagy az útviszonyok (akár a versenypályán), akkor meg kell állnunk, és módosítanunk kell a beállításokat. Bosszantó, ha ilyenkor nincs kézikerék a rugós tagon, ha az állítócsavarhoz kézzel vagy csavarhúzóval nehéz hozzáférni. Az elektronikusan állítható futóművek kezelése sokkal kényelmesebb. Csak a gombot kell megnyomni, hogy a lágy és a feszes között állítsunk a csillapítószelepeken – akár menet közben, nagy sebességnél is. Emellett szinte mindig állítható még a központi rugós tag előfeszítése – a tele- vagy duoleverrel ellátott BMW-knél elöl is: ez a technika a K 1200 S-ben jelent meg először 2004-ben, BMW ESA (Electronic Suspension Adjustment) néven. Valóban lenyűgöző, amikor egy túraenduró gombnyomásra felemelkedik.

 

A rugóalap és a csillapítás különböző kombinációiból a BMW-nél az adott modelltől függően 9-15-féle beállítás áll össze, amelyekre piktogramok utalnak a műszerfalon. A félaktív futóművek még egy lépéssel továbbmennek: másodpercenként akár 500-szor is szabályozzák a rugózó elemek csillapítását a menetkörülményeknek és az útviszonyoknak megfelelően. Ehhez a vezérlőegység az ABS és a kipörgésgátló, valamint a rugóút- és gyorsulásérzékelők adatait használja fel. Fékezéskor megnöveli elöl a csillapítást, hogy megakadályozza a motor elejének bólintását, ami minimálisra csökkenti a motor hintázását. Ugyanerre szolgál a nagyobb nyomófokozati csillapítás hátul gyorsításkor. A BMW R 1200 GS-ek több mint 90 százalékát Dynamic ESA felszereltséggel rendelik a vásárlók. A hagyományos rugózó elemekkel összehasonlítva a félaktív futómű állítási tartománya szélesebb, ezáltal több tartalékot biztosít.

 

Az áramkábelek tanúskodnak az elektronikusan szabályozott rugózó elemekről. Ezeket állítólag karbantartani sem kell, de az R 1200 GS-hez egy Dynamic-ESA-val ellátott rugós tag több mint 300 000 Ft-ba kerül, egy hagyományos pedig kevesebb, mint a felébe. A gyártók a ZF/Sachs (Aprilia, BMW, Ducati Multistrada 1200 S), az Öhlins (Ducati Panigale S, Yamaha YZF-R1) és a WP (Triumph Trophy SE, KTM 1190 Adventure, 1290 Super Adventure és Super Duke GT) termékeit szerelik be motorjaikba. A hagyományos futóművek olcsóbbak és kevésbé komplexek. Jó hardvert és korrekt hangolást feltételezve ezek is jól működnek. Annál is inkább, hiszen a határok is elmosódnak: a futóműspecialista Wilbers különböző modellekhez kínál elektronikusan szabályozott WESA rugós tagokat, amelyeket utólag is be lehet szerelni a hagyományos működtetésű futóművekbe.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

Ebben a kiszerelt lengéscsillapítóban jobbra látható az elektromechanikus működtetésű szabályzószelep

 

Összegzés:

 

Az elektronikusan állítható futóművek könnyebben kezelhetők, beállításuk kényelmesebb. Hozzájárulnak a menetbiztonsághoz, mivel segítenek elkerülni a hibás beállításokat. De a technika komplex, különösen a félaktív rendszerek járnak még gyerekcipőben. A karbantartás és a javítás pedig drága mulatság is lehet.

 

 


Kanyarfényszóró

 

Látni és látszani: a fényes LED-es fényszórók és a speciális kanyarfény bedöntéskor jobban megvilágítja az utat, és nappallá varázsolja az éjszakát.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
Úttörő biztonsági kütyü: kanyarfény, itt egy 1290-es KTM-en, az úttest belső szélének jobb megvilágításához

 

A probléma éjszaka: a balkanyarokban a fényfolt egyre nagyobb bedöntésnél minél inkább balra vándorol az első kerék elé, jobbra pedig inkább az eget világítja meg; jobbkanyarban elvakítja a szembejövőket, és jobbra már legfeljebb csak az út szélére vet fényt.

 

Jobb látási viszonyokat teremtenek a BMW K 1600 GT és GTL modelljei az első „adaptív kanyarfény“ alkalmazásával. A fényt a két H7-es multireflektor-fényszóró közé helyezett xenon projektoros lencse egy fényvisszaverő tükör segítségével vetíti az útra. Egy állítómotor mozgatja a tükröt, és ezzel kiegyenlíti a motor dőlésszögét. Még teljes erejű fékezéseknél sem mindig kerül a fénynyaláb közvetlenül az első kerék elé, hanem automatikusan távolabbra vetül – fékezés után pedig ismét visszaáll eredeti helyzetébe. A korszerű LED-es fényszórók is javulást hoztak ezen a téren. Így például egy 2016-os FJR1300-nak csodás távolsági fénye van. Ennek a Yamaha túragépnek az AE-változatában ráadásul a fő fényszórón kívül három-három oldalsó, dőlésszög-érzékelő alapján fokozatosan bekapcsoló LED-es kanyarfény-spotja is van. Kanyargós úton sokkal jobban és pontosabban megvilágítják az út belső szélét, ezáltal sokkal könnyebben eligazodunk a sötét­ben. Ez jelentős előny, első­sorban szűk sugarú kanyaroknál. A KTM 1290 Super Adventure szintén LED-es kiegé­szítő lámpákat alkalmaz, 10, 20 és 30 fokos bedöntésnél.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

A BMW hathengereseinél az adaptív kanyarfény úgy működik, hogy a xenon fényszóró fényét egy két tengelyen mozgó tükör vetíti az útra

Összegzés:

 

A jobb megvilágítás sosem árt, és a közlekedés többi résztvevője számára könnyebben felismerhetővé teszi a motort (LED-es nappali fény). A BMW már a lézerfényt is teszteli. Vagy az autókhoz hasonlóan hamarosan jönnek az adaptív LED-es fényszórók? Ezek kamerákkal figyelik a szembejövő forgalmat, és szelektíven kikapcsolnak egyes diódákat.

 

Tempomat

 

Kényeztető program: egy tempomat vagy cruise control könnyedén tartja a kiválasztott sebességet.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
A tempomatnak itt van igazán értelme: kis forgalmú autó­pályákon, különösen ott, ahol sebességkorlátozás is van. Nem csak az autókban kényelmes

 

Ez a technika segít abban, hogy tartsuk magunkat a sebességkorlátozásokhoz, és tehermentesíti a jobb csuklónkat a monoton autópályás szakaszokon. A tempomatok mechanikus elődei a gázmarkolatra szerelt rögzítőcsavarok voltak, például a hatósági BMW-ken és a Harley–Davidson túragépein. Manapság a rendszerek folyamatosan összehasonlítják a kívánt és a valós értékeket, és ezek alapján állítják az elektronikusan szabályozott pillangószelepeket 1 km/h-ás finomsággal, emelkedőn gázadással, lejtőn gázelvétellel. A kuplung behúzása vagy a fékezés kikapcsolja a tempomatot.

 

Egyelőre a jövő zenéje a korszerű személygépjárművekhez hasonlóan a követési távolságot tartó tempomat (Adaptive Cruise Control). Ezek önálló gázadással és fékezéssel maguktól tartják a korábban beállított távolságot az előttük haladótól. Egy motorkerékpáron ugyanakkor a pilótát egy fékezési manőver előtt figyelmeztetnie kellene a rendszernek. Vészfékezésnél még inkább meg kellene feszítenie magát, esetleg kuplungolni és visszaváltani sem ártana. A rövid- és hosszú távú (200 m-ig) radaros vagy ultrahangos érzékelőknek ugyanakkor nem kevés helyre van szükségük.

Összegzés:

 

Elismerjük, a tempomatot gyakran cikizik. De a hosszú összekötő szakaszok időnként kényelmesebbek lehetnek automatizálva. Ha egyszer létezik majd adaptív tempomat, amely a követési távolságot is önműködően szabályozza, akkor minden bizonnyal a biztonság terén is kap majd néhány csillagot. A nagy túragépeknél elképzelhető, hogy lesz ilyen.

 

Váltóasszisztens/váltóautomatika

 

A váltóasszisztensek nem csak sportgépekre valók: már régóta bizonyítanak különböző túragépeken is.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
Csak a szupersportgépeknek való? Nem, még ha itt egy BMW S 1000 RR is látható: a gyorsváltók egyre elterjedtebbek

 

A bal kezünket akarjuk óvni vagy tizedmásodperceket keresgélünk a versenypályán? Hát, valójában az ember elég gyorsan hozzászokik ahhoz, hogy sebességváltáshoz sem a gázt nem kell visszavennie, sem a kuplungkart behúznia. Ugyanakkor bármikor megteheti, ha szeretné. A váltóasszisztens vagy gyorsváltó segítségével a fokozatok a legkisebb késlekedés nélkül és általában teljesen simán kattannak be: a nyomásérzékelővel ellátott váltókar működtetése kereken 50–100 milliszekundumra leállíja a gyújtást. Az erőforrás húzóerejének ez a rövid megszakítása tehermentesíti a váltó- fogaskereket, amely így villámgyorsan belesimul a következő fokozatba. A BMW 2014-ben a lefelé történő sebességváltást is megoldotta kup­lungolás nélkül (blipper). Ilyenkor a váltókaron lévő érzékelő olyan jelet ad, amely enyhe gázlöketet indukál.

 

Ez tehermentesíti a hajtásoldalt, és a váltókörmök finoman betalálnak a helyükre.

 

Összegzés:

 

A kevesebb kuplungolás kényelmesebb? Úgy tűnik. 2014-ben egy csúcs-túragép, a vízhűtéses BMW R 1200 RT volt az első, amelynél az opcionális felszereltségként kérhető blipper gyári motorkerékpárban lehetővé tette a lefelé történő sebességváltást kuplung nélkül.

 

A bokszerek így simábban váltanak. Könnyű hozzászokni.

 

 


Dupla kuplungos váltó

 

Automatika? Nem. A DCT egy két kuplunggal ellátott, de kuplungkar nélküli váltó.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
Az egyik kuplung a páratlan, a másik a páros sebességfokozatok erőkapcsolatáért felelős

 

A Honda exkluzív, hatfokozatú, dupla kuplungos váltója olyan műszaki megoldás, amely már az Audit, a Porschét és a VW-t is népszerűvé tette. A kezdetet 2010-ben a VFR1200F jelentette. Azóta a kuplungkar nélküli motor a 700, majd a 750 köbcentis NC-modellekben, a Crosstourerben és az új Africa Twinben is helyet kapott. Tízkilónyi többletsúlyt és kb. 250 000 Ft felárat kell érte számításba venni, mégis sokan megrendelik. Lenyűgöző ez a rántás nélküli sebességváltás érezhető hajtóerő-megtorpanás nélkül: villámgyorsan és finoman váltakozva két elektrohidraulikusan vezérelt kuplung állítja elő az erőkapcsolatot a páros és páratlan sebességfokozatoknál, 1-3-5 a 2-4-6-hoz. Hosszú túrákon kényelmes, ha nem kell sebességet váltogatni. De bármikor lehet: manuálisan tiptronic-kapcsolókkal a bal kormányvégen, a VFR esetében pedig akár opcionálisan kérhető kuplungkarral. Ezenkívül különböző automatikus menetprogramok is rendelkezésre állnak, amelyekben a motorvezérlés önállóan és üzemanyag-takarékosan korán felvált vagy sportosan jobban kihúzatja az egyes fokozatokat.

 

Összegzés:

 

A motorosok meglehetős előítélettel viseltetnek az automata váltók iránt. Pedig a dupla kuplungos váltó nem is az. Lágy, gyors sebességváltásai jókedvre derítenek, a szoftver-algoritmusok érezhetően sokat javultak. Érdemes kipróbálni.

 

 

Egykerekezés-/stoppie-kontroll

 

A késélen táncolás egyaránt végződhet jól és rosszul. Az elektronika segít az egyensúlyozásban.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

Magasba a kerékkel – de tényleg csak annak, aki meg tudja (és éppen meg is akarja) csinálni!


Felemelő érzés, amikor az első kerék a magasba emelkedik – a fékezhetetlen erő vagy a jármű feletti tökéletes uralom jeleként. De a tökéletes ellentéte is lehet, és a versenypályán időveszteséget is jelenthet. Ezért az elektronika segít a pilótának megtartani a helyes egyensúlyt az egykerekezés és az előrehaladás között. Ha az első kerék bizonyos szög fölé emelkedik, a fedélzeti elektronika több paraméter (az első és a hátsó kerék fordulatszáma, sebességfokozat, fordulatszám, gyorsulás) alapján felismeri ezt. Ilyenkor zárja a pillangószelepeket, visszaveszi a gyújtást vagy szelektíven lekapcsol hengereket. Ezáltal a határtartományban is lehet gyorsulni anélkül, hogy 200 lóerőnél hátraszaltó fenyegetne. A szupersportgépek egykerekezéskont­roll­ja finoman beállítható, a Ducati 1299 Panigale DWC-jének nyolc különböző szabályzási fokozata van. Sok korszerű szupersportgépen található ezenkívül stoppie-kontroll is, amely a hátsó kerék elemelkedését hivatott megakadályozni fékezéskor.

 

Összegzés:

 

Első pillantásra nélkülözhető technikának tűnik, és mintha csak azoknak találták volna ki, akik nem tudják finoman kezelni a gázt. De a 160 lóerős naked bike-ok és túraendurók korában valódi segítségként is értékelhetjük azt, hogy a rendszer meggátolja a szaltókat. A MotoGP-versenyzők pedig soha nem mennek ki enélkül a pályára.

 

 

A jövő projektjei

 

Számos lépés mutatja az utat a holnap felé, új technológiák születnek. A jövő nem lesz – már elkezdődött.

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
A tesztelés már zajlik: az egymással összeköttetésben álló járművekben a rendszer figyelmezteti az autóvezetőket a közeledő motorosra

 

A kereszteződések és útelágazások a motorosok számára veszélyesnek számítanak, mivel az autósok sokszor vagy nem vesznek észre bennünket (gondoljunk csak a balra kanyarodókra!), vagy besoroláskor nem adják meg az elsőbbséget. A jövőben a járművük figyelmeztetheti őket, mielőtt elgázolnák a motorost. A jármű és jármű közti kommunikáció során az az egymással összeköttetésben álló autók, motorok stb. rádión (WLAN, UMTS) keresztül információkat és adatokat válthatnak egymással. Ennek segítségével idejekorán figyelmeztethetnek a veszélyes helyzetekre és a fenyege­tő ütközésekre nagyjából 300 méteren belül – hangjelzéssel, illetve az (autó)pilóta szélvédőjére vetített projekciókkal.

 

Az európai motorkerékpár-gyártók, a négy japán márka és a Harley–Davidson elkötelezte magát, hogy 2020-ig legalább egy modelljüket felszerelik egy kooperatív biztonsági rendszerrel. Erre tehát mindössze három évet kell várni! A BMW, a Honda és a Yamaha már szorosan együttműködnek a motorkerékpárok és robogók biztonságának növelése érdekében. A BMW ezenkívül egy LTE-mobiltelefonmodult és „connected ride“-ot (a többi járművel való kommunikáció) is tervez. Ez figyelmeztető jeleket ad majd a kétkerekűek műszerfalán, például a feltorlódott kocsisorról egy kanyarban.

 

A BMW már opcióként dinamikus féklámpát kínál az R 1200 GS/Adventure és az S 1000 XR modelljeihez, valamint gyári tartozékként a K 1600-modellekhez. 50 km/h-nál nagyobb sebességről történő erőteljes fékezésnél másodpercenként ötször felvillan, hogy figyelmeztesse a mögöttünk jövőt. Ha a sebességünk 14 km/h alá csökken, akkor a vészvillogót is bekapcsolja. Ha mégis bekövetkezne az ütközés, a 2017-es K 1600 GT/L-eket egy eCall-rendszerrel (intelligens segélyhívó) is felszerelték.

 

A Honda, (majd kicsit később a Piaggio is) több robogójában megvalósította már az üzemanyag-takarékos start-stop-automatikát: három másodpercnyi üresjárat után a motor leáll, a gázmarkolat legkisebb elfor­dítására pedig azonnal újraindul. Ez a motorkerékpárokban is elképzelhető. Ugyanez érvényes a Side View Assistra a BMW C 650 GT maxirobogóján. Ez figyelmeztet a holttérben lévő járművekre: ultrahangos érzékelők tapogatják le körülöttünk a forgalmat jobbra és balra, és a tükör tartórúdján megjelenő figyelmeztető háromszög jelzi a veszélyes sávváltást.

 

Az Aprilia 2012-ben mutatta be multimédiás platformját, amellyel például a Caponord 1200-ban találkozhatunk. Az AMP kábel nélkül viszi át a motorunkról az adatokat az okostelefonunkra, és eltárolja azokat, legyen szó kezelési útmutatóról vagy az „utolsó parkolóhelyről”. Menet közben a telefon olyan funkciókat jelenít meg, mint például az akkumulátor feszültség vagy az elért bedöntés.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
Üzemanyag-megtakarítás a városban? A Honda PCX125-öse volt 2010-ben az első start-stop-automatikával ellátott robogó

 

 

 

Jó kiszolgálás?

 

Központi kérdés: vajon hogyan lehet megjeleníteni és kezelni a motorkerékpárok egyre bővülő funkcióit?

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. részMotorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész
Felhasználóbarát: külön kapcsolók a tempomatnak és az eletronikus szélvédőnek egy BMW-n. Dicséretes: megvilágított kapcsolók a Honda Gold Wingen.

 

Mit érnek a legjobb elektronikus rendszerek, ha kezelésük nehézkes? Ha a kisegítő rendszerek kiválasztásához, beállításához és szabályozásához menet közben bonyolult menükben kell ugrálgatnunk és eközben még az útra sem figyelünk? A Motorrad szerkesztője, Werner Koch veszélyesnek tartja ezt a trendet: „szkrollozás, vissza, set, reset – mindezek motorozás és autóvezetés közben is tiltottak, hiszen motorozásnál már egy másodpercnyi figyelmetlenség is súlyos következményekkel járhat. Aki hagyja, hogy bármi elvonja a figyelmét a közlekedésről, az nagyon hirtelen a szembejövő sávban találhatja magát”. Sebastian Will pszihológus (Közlekedéstudományi Intézet, Würzburg, WIVW) szerint az „új kezelési koncepciókat optimalizálni kell az ösztönös kezelhetőség és a minél kisebb figyelemelterelés felé”. Ami azt jelenti: az egyszerű jobb.

 

Karsten Schwers, aki a Motorrad tesztelőjeként már motorkerékpárok százaival motorozott, szintén az egyszerű, gyakorlatias és áttekinthető kezelhetőséget tartja a legfontosabbnak. Számára ehhez az is hozzátartozik, hogy egy külön menetprogram-kapcsolóval gyorsan lehessen váltani a motor vagy a futómű különböző beállításai között.

 

A nehézség: egyrészt a lehető legkevesebb kapcsolót szeretnénk, másrészt kevés többszörös funkciót, egyszerű és áttekinthető menürendszert. A Yamaha FJR 1300-nál például az elektronikusan állítható szélvédő működtetése a fedélzeti menüben található. A BMW a navigáció és a fedélzeti számítógép kezelésére szolgáló, bal kormányvégen található, forgatható és megnyomható multi controllert a BMW személyautók iDrive-járól leste el (legfelső kép). A felhasználóbarát műszerfalak optimalizálásán is lehet még mit dolgozni. A display-eket gyakran elárasztják az apró betűkkel kijelzett információk, mint például a legújabb MV Agusta-modelleken.

 

Vajon eljön a navigációs berendezésekhez és tabletekhez hasonló érintőképernyős monitorok ideje, ahogy azt az autóknál már láthatjuk?

 

A kontraszt és a láthatóság szempontjából sokat számítanak a színes TFT-kijelzők, mint a BMW K 1600 GT és a Ducati Panigale esetében.

 

 

A kisegítő rendszerek nagyobb biztonságot jelentenek. Szubjektíven azonban különbözőképpen ítéljük meg őket.


Pro


Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

(Karsten Schwers tesztpilóta, a motorozás művésze)

 

Mi is lehetne annál jobb, mint ha egy mai szupersportgéppel, például egy minden létező menetasszisztenssel felszerelt BMW S 1000 RR-rel száguldunk a versenypályán? A különböző menet­programoknak köszönhetően egy defen­zívebb programból válthatok egy agresszívabb ABS-hangolásra, egy-két (tized-)másodperccel gyorsabb vagyok, és min­dezek ellenére nem fogom túlfékezni az első kereket – az ABS-t úgy is be lehet állítani, hogy csak elöl működjön.

 

A finoman beállítható kipörgésgátlóval kis lépésekkel növelem a hátsó kerék megcsúszását, viszont még megvéd egy highside-tól. A váltóautomatika, a legjobb, ha blipperes, időt spórol nekem a sebességváltásoknál. Az elektronikus futómű finomhangolását gombnyomással elintézhetem. Ha a motor hátulja pumpál, beállítom a csillapítást a saját vezetési stílusomhoz. Ezekből a rendszerekből a hétköznapokban is profitálunk. Egy túraenduró vagy egy túragép esetében szívesen választok egy kényelmesebb vagy egy sportosabb futóműhangolás között az útviszonyoktól függően. A váltóautomatika kényelmes hosszú úton, a kipörgésgátló megelőzhet egy esést vizes úton. Egy kiforrott, finom szabályzási intervallumokkal bíró, kanyarfunkcióval ellátott ABS-rendszerről, amely mindössze két kilogramm pluszt jelent, pedig nem is érdemes vitatkozni.

Kontra



Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 2. rész

(Werner „Mini“ Koch, Motorrad-tesztpilóta és szerkesztő 1987 óta)

 

Távol álljon tőlem, hogy teljesen szembehelyezkedjek az elektronikus rendszerekkel a motorkerékpárok esetében. Ennek ellenére engedjék meg a kérdést, mi történik a számtalan szenzorral, számítógéppel és vezérlőszeleppel, ha a motorom már korosodik majd? A járműparkom fele idősebb 30 évnél, és még mindig tökéletesen működnek. A megbízható mechanikus alkatrészeket szinte mindig meg lehet javítani, és rengeteg használt alkatrészt lehet kapni.


Ez alól azért vannak kivételek: a 80-as évek különféle (japán) modelljeinek szeszélyes vezérlőegységeihez már ma is nagyon nehezen lehet hozzájutni. Mi lesz akkor, ha a korszerű rendszerek komplex elektronikája megy tönkre?


Egy egyszerű gyújtásdoboz nem oldja meg a dolgot, ha az elektronikus gáz, a bedöntés-ABS, a kipörgésgátló és mindenekelőtt az elektronikusan szabályozott rugózó elemek ezeregy hibával teljesen leblokkolják a rendszert. Én nem hiszem, hogy az elektronikus funkciók biztonságosabbá teszik a motorozást – az ABS-t leszámíva. Aki kanyarban elszámítja magát és az ijedtségtől lefagy, az a legjobb kanyar ABS-szel sem fog helyesen korrigálni, hanem átmegy a szembejövő sávba. Az egész elektronikus hókuszpókusz mit sem ér, ha a pilóta nem tud bánni vele. Ezért szerintem sokkal fontosabb az aktív menetasszisztensekkel végzett intenzív tréning, mint a kipörgésgátló húszféle finombeállítása.