Elektronikus Menetasszisztensek, 1. rész

Sok motoros ingadozik az egyszerű és klasszikus retró motorok és a korszerű high-tech gépek között.  De nem kérdés, hogy a bitek és byte-ok terjedése töretlen. Okosan használva őket biztonságosabbá, egyszerűbbé és lazábbá válik a motorozás. Mi a jelenlegi helyzet, és mit hoz a jövő?





A harapós fékekkel ellátott, heves gyorsulással brillírozó, 150 lóerős, nyomatékos és könnyű Yamaha YZF-R1 1998-ban szenzációnak számított. „Az R1-et óvatosan kezelt gázzal, finommotorikus csúcsteljesítménynek is beillő fékezéssel és rendkívül finom érzéssel lehetett csak uralni. Itt bizony eldőlt, ki a legény a gáton” – emlékszik a Motorrad őskövületének számító Mini Koch. A durva kezű pilótákat egyszerűen ledobta a hátáról, egykerekezésnél tehetetlenül kapaszkodtak a kormányba vagy egyszerűen kicsúsztak egy kanyarban való fékezéskor. Kedves anekdoták a régmúlt időkből? Nem csak, sajnos súlyos balesetek is előfordultak a magukat túlvállaló R1-motorosokkal. Azóta sok minden megváltozott. Manapság a szupersportgépekben egy csomó rendszer segíti a pilótát diszkréten a háttérből. Az ABS-nek, a kipörgésgátlónak, az egykerekezéskontrollnak, a különböző menetprogramoknak és az elektronikusan szabályozott rugózóelemeknek köszönhetően még a 200 lóerős szörnyetegeket is lehet uralni. Az elektronika elképesztő előrelépést hozott ezen a téren, a biztonság egyértelműen nőtt. Nézzük az ABS példáját: a Motorrad 1988 óta érvel mellette, ami kezdetben heves ellenállást váltott ki a konzervatív motorosokból. Ma már a kőkemény versenyzők is nélkülözhetetlennek tartják.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

 

A kisegítő rendszerek ugyanakkor semmiképpen sem helyettesítik a pilótát. Az biztos, hogy az autókkal ellentétben motort soha nem fog autopilóta vezetni. Tekintsünk hát úgy a kisegítő rendszerekre, amire valók: segítenek biztonságosabbá és kényelmesebbé tenni a motorozást, sőt, lehet, hogy még élvezetesebbé is.

 

De hogyan definiáljuk magát a kisegítő rendszer fogalmát? Valójában ilyenek már rég, az elektronikus időszámítás előtt is léteztek. Például az első önindító is ilyennek számított – hiszen már nem kellett berúgni a motort. Állítható fék- és kuplungkar, módosítható ülésmagasság? Ezek is hozzájárultak a biztonságos kezelhetőséghez. Több száz kilométert kell motorozni esőben, 10 °C alatt? Ma már ez sem akkora probléma, szélvédőt fel, markolatfűtést be, és már mehet is a dolog. A motor elejének ficánkolását pedig kigyorsításkor kormánylengés-csillapító csökkenti. Ezek mindegyike elektronikusan és/vagy mechanikusan működő kisegítő rendszer.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

 

A következő oldalakon a korszerű menetasszisztensekről, biteken és byte-okon, érzékelőkön és számításokon alapuló digitális technológiákról lesz szó. Az aktív biztonságnak pont a motorkerékpárok esetében mindig elsőbbségük van. A veszélyes helyzeteket meg kell oldani vagy meg kell előzni.

 

###

 

Az elmúlt évtizedben a legfontosabb dolog az volt, hogy minden motor kapjon ABS-t. Ezt további, talán nem ennyire jelentős technológiák követik majd. Ettől eltekintve motorozáskor a kényelem és a sportosság, tehát az élvezet is fontos.

 

Bár a haladást nem lehet megállítani, számos motoros szkeptikusan, de legalábbis bizonytalanul szemléli az új technológiákat (63. oldal). Vajon azért, mert nem ismerik ezeket, vagy, mert úgy gondolják, nincs szükségük rájuk? Egy biztos érvük mindenképpen van: a legfontosabb fedélzeti számítógép még mindig az, amelyiken a bukósisak van.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

 

A menetfizikával pedig nincs mit kezdeni.

 

Az utat továbbra is a pilóta szkenneli folyamatosan, és a helyes döntéseket is neki kell meghoznia. Figyelmesnek kell maradni tehát, nem szabad vakon az elektronikus mentőövekre hagyatkozni.

 

Aki ugyanakkor azt gondolja, hogy a fedélzeten lévő kisegítő rendszereknek köszönhetően nagyobb kockázatot vállalhat, és távolabbra tolhatja a határokat, az szintén nem értette meg a dolog lényegét. Az is fontos, hogy menet közben ne hagyjuk elterelni a figyelmünket a műszerfalon sorakozó menürendszerről. Különböző vezetéstechnikai tréningeken jól megismerhetjük a kisegítő rendszereket, szabályozott körülmények között kipróbálhatjuk az ABS vagy a kipörgésgátló működését és hatását.

 

A komplex elektronikával szemben érzett fenntartások gyakran abból erednek, hogy nem értjük működésének elvét. Sokan attól is tartanak, hogy a berendezések hibáit nem tudják maguk megjavítani. A múltbéli tapasztalatok ugyanakkor azt mutatják, hogy a korszerű elektronika még növeli is a megbízhatóságot. Például a befecskendezés esetében, amely ma jobban és megbízhatóbban működik, mint a karburátoros technika. A legtöbb szabályzórendszer pedig a fedélzeti diagnosztika során magát ellenőrzi.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

 

De még ha ritkábban is következnek be hibák: ha az elektronika meghibásodik, akkor a javítás gyakran bonyolult és drága. A diagnosztizáló berendezés kiolvasását a kedves szomszéd szerelő már nem fogja tudni megoldani, drága speciális készülékre van hozzá szükség. Az alkatrészeket általában kicserélik ahelyett, hogy megjavítanák őket. És mi a helyzet, ha motorunk már elérte a 10-12 éves kort? Ilyenkor már minden meghibásodás totálkárnak számít majd? És egyáltalán: lehet kapni még a drága elektronikus alkatrészeket?

 

Az ilyen aggályokat komolyan kell venni. A Motorrad szerkesztője, Klaus Herder BMW K 1200 GT-jében másfél év állás után a hároméves fékfolyadék miatt az ABS nyomásmodulátorának dugattyúi tönkrementek. Az alkatrész közel 300 000 Ft-ba, a javítás a német szakszervizben 750 euróba (kb. 230 000 Ft) került.

 

A fedélzeti elektronika terén ma az autóipar diktálja az iramot, a motorkerékpár-gyártók lépésről lépésre követik őket. A személyautóknál a legújabb trendek a felső osztályban jelennek meg először, majd a középosztályon keresztül végül a teljes piacon elterjednek. A motorkerékpárok piacán általában a luxustúragépeknél vagy a szupersportgépeknél jelenik meg először az új technológia, majd itt is felülről lefelé terjed a dolog. Ilyen a kipörgésgátló példája: ez a kütyü néhány évvel ezelőtt még csak az exkluzív sportgépeken volt megtalálható, ma már néhány kezdő motoron is van.

 

###

 

Számos kisegítő rendszer előfeltétele a ride-by-wire, ugyanis csak az állítómotor által kezelt pillangószelepek teszik lehetővé a különböző menetprogramok alkalmazását. A tempomatnak innentől kezdve már csak egy szoftverre és egy kapcsolóra van szüksége. Az elektronikus gáz segít a kipörgésgátló és az egykerekezés­kontroll adaptációjában is; még a motorféket is változtathatóvá teszi azáltal, hogy gázelvételkor egyszerűen kissé megnyitja a pillangószelepeket. Az elektronikus kütyükkel szemben érzett minden ellenkezés mellett meg kell állapítanunk: ha a vevő választhat, akkor általában teljes felszereltséggel kéri a motort. Egy GS-t manapság szinte mindenki egy csomó extrával rendel meg a Pro menetprogramtól kezdve a váltóasszisztensen át az elektronikus ESA rugózásig. Ilyenkor minden bizonnyal az is megfordul a vásárló fejében, hogy a lehető legjobban tudja majd értékesíteni használt motorját. Azzal a mottóval: vajon ki vesz meg egy használt GS-t ESA nélkül? De a vevők elsősorban magát a funkciót, a luxus és a kényelem terén elért nyereséget szeretnék. Rossz ötlet vajon a guminyomás-érzékelő, ha a szelepek nehezen elérhető helyen vannak? Persze, az emelkedőn való elindulást segítő rendszert is titulálhatjuk tökéletesen felesleges kütyünek. Amikor azonban egy teljesen megpakolt, féltonnás motorral, a hátul ülő utassal egy meredek alpesi hágón egyensúlyozunk egy lábbal, lehet, hogy meggondoljuk a dolgot.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

 

Ha hiszünk a közvélemény-kutatásoknak, akkor azt látjuk, hogy különösen nagyok az automata váltókkal szembeni előítéletek. De a Honda dupla kuplungos DCT váltójának semmi köze például a Moto Guzzi V 1000 Convert nehézkes, kétfokozatú váltóautomatikájához vagy a robogók teljesítményt felzabáló, sivító varioma­tikájához. Előbbi prímán működik, és igazán élvezetes. A funkciók és ezek összekapcsolt hálózata egyre több mindenre ad lehetőséget.

 

De végeredményben a vevő az, aki eldönti, merre visz az út. Korszerű teljes felszereltséget szeretne, vagy marad inkább a hagyományos mechanikánál? Így egyáltalán nem baj, hogy a BMW-nél békésen megfér egymás mellett az R nineT és az R 1200 RT, a Hondánál a Cross­tourer DCT és az Africa Twin, a Ducatinál a Multistrada és a Scrambler.

 

Érdekes, hogy mit gondolnak a motorosok: az elektronikus kisegítő rendszerekkel szembeni ellenérzés ebben a biztosan nem reprezentatív online közvélemény-kutatásban általánosságban nagyobb, mint az elfogadottságuk. Csak az ABS, néhány kivétellel a kanyar-ABS, a kipörgésgátló és a guminyo­más­kontroll talál széles körben kedvező fogadtatásra. Gyakran azonban a megkérdezettek kétharmada bizonytalan. A számos „Semleges“ válasz azt jelzi, hogy sok pilóta még nem igazán foglalt állást ebben a kérdésben.

 

 

###

 

Blokkolásgátló rendszerek

 

Fékezés törmeléken vagy homokon? Vizes úton, kanyarban vagy egy hirtelen vészhelyzetben? Nehéz ügy. Ilyenkor csak az ABS segít abban, hogy biztonságosan megőrizzük a motor stabilitását.

 

Tegye a szívére a kezét, kedves Olvasó: vajon ki emlékszik még a teljes erejű fékezéskor vadul füstölő, keresztben álló hátsó kerekek idejére? Ha egy autó nem adta meg az elsőbbséget, és pánik tört ránk: „jaj, csak nehogy túlfékezzem az első kereket és elessek!”, akkor ügyesen egyensúlyozni kellett a fékkarral. Csak az a gond ilyenkor, hogy ha a blokkoló hátsó kerék miatt valaki megijed, akkor nagyon nehéz megtartani a koordinációt és továbbra is a legfontosabb dologra koncentrálni.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

A Honda Fireblade-nek még mindig kombinált fékrendszere van elöl, hátul pedig „brake-by-wire“ útján fékez.

 

A szerző kétszer esett el a 90-es években úgy, hogy már a fékkar legelső megérintése után egy csapásra beesett az első kerék, és elcsúszott a motor. Na, jó, mindez vizes úton történt. De vajon emiatt inkább egyáltalán nem kellett volna fékezni? Ezek az esések olyan hihetetlenül gyorsan következtek be, hogy egyszerűen semmiféle reakcióra nem volt idő. De elkerülhetőek lettek volna – ABS-szel.

 

A Motorrad főszerkesztője, Michael Pfeiffer már évekkel ezelőtt ezt írta: „Az ABS-ről már nem kell vitatkozni, egyszerűen szükség van rá és kész.“ És tessék: 2017-től az Európai Unióban a 125 köbcentinél nagyobb új motorok már csak ABS-szel kerülhetnek forgalomba. Ez annak a fejlődésnek a megkoronázása, amely 1988-ban kezdődött az első gyári motorkerékpárba, a BMW K 100-ba szerelt ABS-szel. Akkoriban az ehhez szükséges alkatrészek még 11 kilogrammot nyomtak. A hardver alapvető felépítése máig hasonló: plusz hidraulikus vezetékek a nyomásmodulátorhoz, egy vezérlőegység és lyukas tárcsák a kerék fordulatszámának meghatározásához.

 

Motorok Tesztek galériája Elektronikus menetasszisztensek, 1. rész

Mozgásérzékelő: a Bosch öttengelyes giroszkópos érzékelője három lineáris és két szögben érzékelt gyorsulásról szállít adatokat

 

De a mai rendszerek már csak 2,5 kilogrammosak, sokkal kisebbek és kompaktabbak. Mindenekelőtt azonban a korszerű szoftvereknek és a gyorsabb szelepeknek köszönhetően sokkal jobban szabályoznak. Változó felületű aszfalton (hirtelen változó súrlódási együttható) és vizes úton az ABS sokkal többet tud, mint az emberi motorika. Még inkább, ha az ijedtséget is hozzávesszük, vagy ha mindez kanyarban történik. A bitek és byte-ok finomabban és gyorsabban, milliszekundumok alatt szabályozzák az ideális féknyomást: erős, gyengébb, ha fenyeget a blokkolás veszélye, aztán megint erősebb és így tovább. Mára az ABS ráadásul még kanyarban is képes szabályozni, ezen a téren a KTM 1190 Adventure tette meg az első lépéseket 2014-ben az MSC-vel. A Bosch és a Conti autóipari cégóriások azóta egyre több motorkerékpárt szerelnek fel kanyar-ABS-szel. Ezt giroszkopikus érzékelők teszik lehetővé, amelyek elektronikus vízmértékként funkcionálnak – ehhez már csak egy szoftverfrissítésre volt szükség. A hatás lenyűgöző, még 40 fokos bedöntésnél is teljes erővel be lehet húzni a féket, és eközben a kanyar ívén sem kell változtatni: a rendszer a bedöntés fokától függően változtatja a féknyomást. Száraz időben még a korszerű, de speciális kanyarfunkció nélküli ABS-ek is lehetővé teszik a teljes erejű fékezést kanyarban, 35 fokos bedöntésig, bár azt hozzá kell tenni, hogy ezzel felállítják a motort.

 

###

 

A helyzettől és a motorkerékpár koncepciójától függően a dinamikus kerékterhelés-eloszlás miatt a fékerő 70-80 százalékát az első kerék viszi át, a maradék jut a hátsó kerékre. A kombinált fékrendszerek segítenek ebben az együttműködésben. A teljesen integrált rendszer azt jelenti, hogy a fékkar és a fékpedál egyaránt hat elöl és hátul is, a részben integrált működtetésnél csak az egyik. Az ötlet egyszerű, a cél mindig a lehető legrövidebb fékút elérése. A Honda különböző modelljeiben a kombinált fékrendszerek legkülönbözőbb változatait találjuk meg. Lenyűgözően egyszerűen és praktikusan fékez sok BMW: a fékkarral mindhárom tárcsát lassítjuk, a fékpedállal csak a hátsót – ami jó forduláskor vagy a kanyarokban. Száraz, tapadós aszfalton való teljes erejű fékezéskor extrém esetben el is emelkedhet a hátsó kerék a talajtól. Ennek elejét veheti egy speciális szoftver az első kerékre jutó fékerő csökkentésével (előreátfordulás-gátló).

 

Egyazon motorkerékpárban különböző ABS-programok segítenek az adott körülményekhez igazítani a működést, az esőtől a versenypályás beállításig. A verseny- és az endurófunkciónál az ABS gyakran csak az első keréken aktív, hogy a hátsóval tudjunk játszani.

 

Összegzés: A kétkerekű járműveknél a blokkolásgátló rendszereknek köszönhetően nőtt a legnagyobb mértékben a biztonság, és ezek a berendezések ma már alapfelszereltségnek számítanak, sőt, 2017-től kötelezőek lesznek az új motorkerékpárokon (125 köbcenti fölött). Mivel egyre finomabb a szabályozás és kanyarban is egyre jobban teljesítenek, ezért a jövőben további javulás várható.