Ducati Multistrada 1200 S Topteszt

Nem akart GS-klónná válni, inkább saját géposztályt teremtett, és ezzel nagyon jól járt. Annyira, hogy most már neki van egy bajor hasonmása. A Ducati Multistradának immár a harmadik generációja született meg.





Ducati Multistrada. Azért, hogy jobban megértsük a Ducati „minden az egyben” modelljének jelenlegi, harmadik változatát, nem árt, ha felidézzük fejlődésének történetét. Az ős-Multistrada 2003-ban látott napvilágot: magas futóművel, levegőhűtéses, 1000 cm3-es kétszelepes erőforrással és megosztóan extravagáns Terblanche-designnal. A Multistrada 1.0 eladásai nem törtek az egekbe, de a Ducati új kategóriát teremtett, még ha azért a Yamaha TDM számít is a keresztapjának. Egy 620-as és egy 1100-as kiadás követte, de csak a 2010-ben megjelent teljesen új konstrukciójú Multistrada 1200 vált igazán sikeressé. Ez a Multistrada 2.0 tetszetősebb volt, mert külső jegyeiben közelebb állt a kedvelt Ducati superbike-hoz, és annak rendkívül korszerű Testastretta-hajtóművét kapta meg. 150 lóerő, amely nem is akarja véka alá rejteni eredetét. 2012-től a dupla gyújtásnak köszönhetően jelentősen javult a Multistrada 2.5 menetkultúrája. Ugyanannak a modellápolásnak a keretében bevezetve a drágább S változat félaktív Skyhook-futóművet kapott, ezt a verziót akár Multistrada 2.8-nak is nevezhetnénk. Ezzel egy időre a Multistrada lett a legtöbbet eladott Ducati. Hogy vajon mi a sikerének titka? A BMW S 1000 XR hamarosan várható megjelenéséig gyakorlatilag egyedülálló egy olyan géposztályban, amelyet ő maga hozott létre. Hosszú villával ellátott sportgép 150 vagy még több lóerővel, 17 colos utcai abroncsokkal, a tömege nem túl nagy, alkalmas hosszú túrákra vagy éppen egy vad éjszakai kalandra.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015

Kattintson a képre a galériához!

 

Most tehát itt a Multistrada 3.0. Alapjaiban új tervezés, még ha ennek felismeréséhez kétszer is meg kell néznünk. A legfontosabb újítás: Desmodromic Variable Timing, DVT. A változtatható dezmodromikus szelepvezérlés hivatott javítani a menetkultúrán, növelni a nyomatékot és csökkenteni a fogyasztást, valamint a károsanyag-kibocsátást. Minden olyan jó dolgot tehát, amelyben az autósok a különböző piacon lévő szeleplöket-állítókkal már évek óta részesülnek. Érdekes. Most a 6 540 000 Ft-ba kerülő S variánst tesztelhetjük (fehérben még 60 000 Ft felárért), amelynek az elektronikus futómű legújabb típusa (Skyhook Evo) mellett 330-as tárcsák és Brembo M50-es féknyergek, TFT-kijelző és néhány további kütyü jutott osztályrészül. Mindkét modell, a Multistrada 1200 és az 1200 S is 160 lóerős névleges teljesítménnyel áll rajthoz. A Ducati a Multistrada esetében nem alkalmazta azt a furcsa gyakorlatát, hogy elektronikusan visszaveszi az alapgép csúcsteljesítményét (lásd a Monster 1200-ast). Referenciaként a 2015-ös S-hez a 2014-es Ducati Multistrada 1200 S-t választottuk. 2.8 a 3.0 ellen.

 

Az új darab ergonómiája nagyban hasonlít a régiéhez. És mivel már az is meglehetősen jól sikerült, ezért ezt a fejezetet röviden összefoglalhatjuk: magas, egyenes és kényelmes üléspozíció a szintén magas és széles kormány mögött, laza térdszög, elegendő hely nagy termetű pilóták és utasok számára is. Kisebbek a sztenderd ülést 20 milliméterrel lejjebb, 825 milliméterre is állíthatják. 1,70 méter alatt ajánlott az ennél is alacsonyabb nyerget választani a kiegészítők kínálatából. Apróbb részleteken javítottak még, ilyen a valamivel keskenyebb tank, amely kellemesen bensőséges kapcsolatot tesz lehetővé a sofőr és a motor között. Mivel az ülés párnázása érezhetően puhább, az „igazán komfortos és hosszú utakra tökéletesen alkalmas” jelzőt kapta.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015

Jól meg kell nézni: hasonló a megjelenése, de alapjaiban újratervezték a 2015-ös modellév fehér Multistradáját

 

Nagyobb horderejűek az erőforráson végrehajtott módosítások. Bár alapjaiban véve még mindig a Ducati 1198-ból származó kéthengeres L motor működik a Multistradában, de a fent említett DVT még inkább túragépessé teszi annak karakterét. Ennek eredményeképp a motor érezhetően lágyabban jár, és a korábbinál néhány száz fordulattal hamarabb is simán veszi a gázt. Míg eddig városon belül inkább a hármast használta az ember, addig a 2015-ös modell negyedikben is morgás nélkül suhan át a településeken. A régi Multistrada desmozakatolása már a múlté, bár vannak, akik ezt szerették. Túramotorként a Multistrada érezhetően nyert ezzel. A városhatárnál aztán visszaváltás nélkül adhatunk gázt. Hoppá, ez az állítólagos nagyobb nyomaték? Oké, a Testastretta sosem volt alul igazán nyomatékos, de a teljesítménydiagramra vetett pillantás elárulja: ahol a 2014-es kiadás egyenletes nyomaték- és teljesítménynövekedéssel örvendeztetett meg, ott a 2015-ös DVT-Ducati meglepő visszaesést tanúsít majdnem 6000/min fordulatig. Amilyen sokat ígérő a változtatható szelepvezérlés elve papíron, a jobb menetkultúrán kívül nem igazán láttuk előnyét. Vajpuha gázvételt a nagy kéthengeres V motoroknál a ride-by-wire korában DVT nélkül is láttunk már. Ráadásul a rendszer nem feltétlenül javít a gázmarkolatot kezelő kéz és a hátsó kerék közti kommunikáción. Egyszerűen érezni, hogy a hidraulikus vezérlésállítással egy pluszlépcső került a pilóta kívánsága és a hajtóerő közé. Nem alapvető gond, de időnként azért egy kissé szintetikus.

 

Egyáltalán nem szintetikus ugyanakkor az a hihetetlen tűzijáték, amelyet a kéthengeres erőforrás a 6000-es jel fölött produkál. Elképesztő superbike-izmokat fitogtat. Az előbb még Bruce Banner, most viszont már Hulk hörög és rohan bőszen a leszabályzó felé. Jó, a megnövelt maximális nyomatékot szívesebben keresnénk valamivel lejjebb a fordulatszámlétrán, és a prospektusban szereplő 160 lóerőből is csak 152 maradt a forgalmiban (a mérőpadon 150), de fent a Multistrada továbbra is könnyedén maga mögé utasít bármilyen erős turbóval feltuningolt dízelcsodát.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015

2014

Sikeres modell: a 2010-es váltás után a Multistrada lett az egyik legtöbbet eladott Ducati

2015

Minden új: váz, hátsó váznyúlvány, lengővilla, kerekek, burkolat – csak a hátsó index nem változott

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015

 

 

Jelentős előrelépés történt a váltónál. Megmaradt a csodásan telt, a Ducatira jellemző bekattanás, eltűnt viszont a csontosság érzése. Most olyan lágyan csusszannak be az egyes fokozatok, hogy öröm sebességet váltani. A váltóautomatika, akár blipperrel kiegészítve, ennek ellenére nem jönne rosszul a nagy túra-Ducatinak.

 

###

 

Térjünk rá a menetprogramokra, amelyekből négy áll rendelkezésre: touring, sport, urban és enduro. A célnak megfelelően ezek magukban foglalják a Skyhook futómű előfeszítési (csak hátul) és csillapítási módosításaihoz illő beállításokat, amelyek a teljesítményt (160 vagy 100 LE), a gázvételi reakciókat (lágy, közepes, direkt), ABS (négy fokozat), valamint a kipörgés- és egykerekezés-gátlót (8-8 fokozat) szabályozzák. Ezeket az előbeállításokat a gazdag menürendszerben aztán ismét a pilóta egyedi igényei szerint lehet módosítani, például a csillapítás öt fokozatban állítható keményebbre vagy lágyabbra. A több mint 400 oldalas kézikönyvben részletesen megtaláljuk a gyakorlatilag végtelen lehetőségek részletes magyarázatát.

 

2015

2014

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015 Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015
A TFT-display jól leolvasható és átlátható. Itt a menetprogramok láthatók Az LCD-display kiválóan leolvasható, de a menü kevésbé egyértelműen kezelhető
Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015 Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015
Kiváló minőségű Brembo M50-monoblokkok a 330-as tárcsákon. Kétségtelenül királyi Ez is majdnem olyan jó: az új alap-Multistrada a régi S modell fékrendszerét kapta meg
Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015 Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015
Új váz, módosított erőforrás: a műanyag burkolat árulkodik a DVT-ről A régi Testastretta jóval durvábban jár, viszont kis fordulaton valamivel nyomatékosabb

 

 

De hogy ne húzzuk tovább a dolgot: a 2015-ös modell félaktív futóműve állati jól működik. Míg a régi Multistrada gyakran megkapta, hogy allrounderhez képest alapvetően túlságosan feszesre van hangolva, addig az új típus lágyabb rugói jóval harmonikusabb, túrázáshoz megfelelőbb, mindamellett cseppet sem bizonytalan menettulajdonságokat eredményeznek. Míg a touring mód régen elég kényelmetlen volt, az újnál már az alapbeállítása is viszonylag sima haladást tesz lehetővé rossz minőségű úton is. Aki ebből kiindulva még puhábbra tekeri a beállítást, annak már-már lágy rugózási komfortban lesz része. Másrészt sport módban a feszestől a keményig minden lehetséges. Bár meg kell hagyni, ilyenkor a motor gyors váltott kanyarokban valamivel makacsabban viselkedik. Összességében ez a futómű végre szélesebb tartományban használható. A 2015-ös modell tényleg megérdemelten viselheti a Multistrada nevet.

 

Az állítási lehetőségektől függetlenül az alap manőverezési készség is meggyőző, még ha az új, DVT-vel és néhány extrával (középtámasz) kiegészült modell 249 kilogrammot, tehát 15 kilogrammal többet is nyom a mérlegen. Szép homogénen vezethető, pontosan és kezesen kanyarodik. Bár felépítésénél fogva kanyarban előforduló úthullámokon kissé bizonytalankodik az eleje, de mindig stabil marad. A félaktív futómű folyamatosan önállóan hozzáigazítja a beállításokat az útburkolat állapotához és az adott szituációhoz, például a nagyon rossz minőségűn növeli a csillapítást, vagy fékezéskor a nyomófokozatot elöl rátekeri, hogy meggátolja a villa mély bólintását. A legjobb, ha a pilóta nem is gondolkodik túl sokat, egyszerűen hagyja az elektronikát dolgozni, mivel összességében minden meglehetősen jól működik. A jó manőverezhetőségben nem kis része van a gyári Pirelli Scorpion Trail II-nek is, amelynek megfelelő visszajelzése és kiváló tapadása mellett a futásteljesítménye is nagy. Ezt a régi Multistrada-tulajdonosoknak is feltétlenül ki kellene próbálniuk. Gombnyomással az adott terheltséghez állítva, a Multistrada két személlyel is nagyon megbízhatóan megy. A futóművet tekintve tehát nagy előrelépés történt. Továbbra is sportos, de jóval kényelmesebb, és ezáltal összességében sokoldalúbb.

 

Technika Dezmodromikus változtatható szelepvezérlés, DVT

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015
A kéthengeres Testastretta erőforrás legújabb változata. Most DVT-vel és kopogásérzékelővel
Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015
Ezekből a háromszárnyú aktuátorokból egy-egy jut a szívó és kipufogó vezérműtengelyre. Vezérműtengelyenként 22,5 fok nyitási szöget nyertek

Az autóiparban már régóta általános, a motorkerékpároknál eddig meglehetősen ritkán találkoztunk változtatható szelepvezérléssel. A Ducati úttörő szerepet vállal a DVT-vel.

Itt a  szelepátfedés fogalmáról van szó. Ez azt az időpontot jelenti, amikor egy négyütemű robbanómotornál a szívó- és kipufogószelepek egyszerre vannak nyitva. Leegyszerűsítve a nagy szelepátfedés növeli a csúcsteljesítményt, mivel a kipufogóba áramló gázok friss üzemanyag-levegő keveréket szívnak gyakorlatilag az égéstérbe. A több keverék az égéstérben pedig nagyobb teljesítményt jelent. A nagy szelepátfedés ugyanakkor rosszabb menetkultúrát és kisebb teljesítményt eredményez alacsony fordulaton. Az eddigi Multistrada-Testastrettánál éppen ezért a következő kompromisszumot választották: a 11 fokos átfedés a sportmotoroknál alkalmazott 40 fokhoz képest viszonylag kicsi.

Azért tehát, hogy a menetkultúra, a kis fordulaton tanúsított nyomaték és a csúcsteljesítmény terén egyaránt jó eredményt érjenek el, az alábbi trükköt alkalmazzák: a szívó és kipufogó vezérműtengelyen hidraulikusan működtetett aktuátorok vannak (lásd a képet balra lent), amelyek a vezérműtengelyek nyitási szögét az adott fordulatszámnak és terhelésnek megfelelően jó 20 fokkal tudják módosítani. A Ducati által megjelentetett görbe elárulja, hogy ezzel 0 és majdnem 50 fok közötti szelepátfedés lehetséges. Az eredmény: a motor érezhetően kulturáltabban jár, a fogyasztás pedig kereken fél literrel csökkent. Ugyanakkor a DVT motor nyomatéka és teljesítménye 5000/min körül visszaesik. Ezenkívül a DVT-t, a gázt kezelő kéz és a hátsó kerék kapcsolatát kevésbé érezzük közvetlennek.

 

 

Az elektronikus kütyük tekintetében érezhető, hogy a Ducati sok tapasztalatot szerzett a Panigaléval. Különösen a nyolcfokozatú DTC kipörgésgátló tetszett megbízhatóan transzparens szabályzásával és kimondottan lágy beavatkozásával. Nem ennyire finoman, de még mindig megbízhatóan szabályoz a szintén nyolc fokozatban állítható DWC egykerekezés-gátló. Az ABS-nek négy programja van. Standard módban felismeri a kerék elemelkedését a talajtól, és elosztja a fékerőt az első és hátsó kerék között, Sport módban ezeket nem teszi, Enduro módban csak az első kerék blokkolását akadályozza meg, és teljesen ki is lehet kapcsolni. A Brembo-monoblokkok teljesítménye a 330-as tárcsákon példaértékű: tiszta nyomáspont, finom adagolhatóság, harapósság a sokadik fékezésnél is. Az ABS későn avatkozik közbe, és olyan kanyarfunkciója is van, amely azt is lehetővé teszi, hogy kanyarban is teljes erővel fékezzünk anélkül, hogy elesnénk a motorral.

 

Motorok Tesztek galériája Ducati Multistrada 1200S 2015

 

Bizony ez rengeteg lehetőség. És mi van az alapokkal, a klasszikus mindennapi használhatósággal? Az is rendben van. A tesztfogyasztás 4,9 liter volt, ami fél literrel kevesebb, mint a 2014-es modellé, itt egyértelműen érezhető a DVT pozitív hatása. 20 literes tanktérfogat mellett ez igen jó hatótávolságot eredményez. A szélvédő menet közben, egy kézzel állítható, és rendesen véd a menetszéltől, bár enyhe turbulenciákat kelt a sisak körül. A kuplung- és a fékkar praktikusan állítható, a tükrök nagyok és jó helyen vannak. A kézprotektorok esőben is nagyrészt szárazon tartják a pilóta kezét. A Multistrada kidolgozása jó, a fejlesztők nagy hangsúlyt fektettek a letisztult felületekre, igyekeztek elrejteni a csavarokat és kábelcsatlakozásokat. Ez nagymértékben sikerült is nekik, még ha a műszerfal körül a műanyag itt-ott kissé lazának is hat. A LED-es fényszóró az egyik legjobb, ami ma egy motorhoz kapható. Briliánsan fénylik, és ideálisan megvilágítja az utat. Ráadásul hétfokos bedöntéstől kezdve még a kanyarfény is bekapcsol. Praktikus a kulcs nélküli indítórendszer is, amely aktiválja a gyújtást, amint a kulcs a motor kétméteres körzetébe kerül. Bár a mi tesztpéldányunknál a kulcs eleme bő 2000 kilométer után lemerült, ezt a tesztmodell speciális használatának számlájára írjuk. Kár ugyanakkor, hogy a régi Multistrada praktikus kis rekesze, amelyben kiválóan lehet tárolni a kulcsot és a hitelkártyát, áldozatul esett a takarékossági intézkedéseknek. A menürendszert a bal oldali kormányvégen található gombokkal lehet kapcsolni, amelyek – a többi kezelőszervhez hasonlóan – meg vannak világítva. Kesztyűben is gond nélkül kezelhetőek, és a menürendszer meglehetősen egyértelműen működik. A bal oldali kormányvégről vezérelhető a tempomat is. A TFT-kijelző csak kimondottan erős napfényben válik kissé nehezen leolvashatóvá, egyébként átlátható, és szabadon konfigurálható információkkal szolgál. Bluetooth-szal az okostelefon vagy a navigáció is csatlakoztatható a Multistradához, így az egyes funkciókat aztán a gombokkal lehet irányítani.

 

Összességében tehát az új Multistrada a tetszetősebb, a pilótát kevésbé igénybe vevő, barátságosabb motorkerékpár, különösen a hosszú távú és a mindennapos használat terén javult sokat. Ugyanakkor ez nem feltétlenül a DVT-nek köszönhető, amely ebben a formában nem száz százalékig meggyőző. A sokkal jobban sikerült alapbeállítás viszont most a legjobbat hozza ki a félaktív futóműből. Ezzel a Multistrada igazi allrounderré válik.