BMW R62 - Kardvilla és szektoros gáz

Jellegzetes első villájuk nyomán kardvillásnak nevezik ezeket a BMW-ket, amelyek 100 kilométeres sebességet is képesek voltak elérni, ha akadt elég hosszan sima út és kellően elszánt vezető a próbához.


A harmincas évek derekán Stark András elhatározta, hogy oldalkocsis BMW motorján körbeutazza a Földközi-tengert. Gondolta, jobb túl lenni a nehezén, és Románián, Bulgárián át a Boszporusz felé indult. A magyar motoros sikeresen elérte a török határt, ahol olyan magas vámbiztosítékot akartak vele fizettetni az értékes motorkerékpárra hivatkozva, amelyet nem tudott és nem is akart megadni. Eldöntötte, hogy Verne Gyula (fiatalabbaknak Jules Verne) makacs Kerabanját utánozva visszafordul, és Albánián, Jugoszlávián át Olaszországba megy, hogy Szicíliáig motorozva átkeljen az Afrikába, lerövidítve a kört. Alig hagyta el Görögországot, amikor leállt a motor, eltűnt a szikra. A baj nem járt egyedül, szerelés közben útonállók támadták meg, elvették minden felszerelését, kabátját, csizmáját, iratait, de még az alkatrészeket tartalmazó táskát is. Stark egy vasútállomásról telefonált a belgrádi Bosch-képviseletre, ahonnan másnap vonaton küldtek neki hitelbe alkatrészt, így szerencsésen elérte a fővárost, és miután pótolta iratait, gyorsan hazautazott Budapestre. Soha többet nem ment túrázni.

Motorok BMW R62

A lábtartó alá rejtették el a hangtompító dobot. Egyes modelleken nem is volt folytatása a csőnek, de volt egyenes csővégű és ilyen lapított csöves változat is

Stark András a megfutamodás ellenére kemény fickó lehetett, mert egy ilyen BMW-vel Törökországig motorozni ma sem lenne túl kényelmes. A motor nem rezeg nagyon, úgy értem, egy korabeli angol egyhengereshez képest habos roló, de a csuklók pár száz kilométer után elkezdenének dagadni, az biztos. Elöl egy akkora laprugó van, ami elmenne uszályba vasmacskának, és a rugalmassága is a hajóakasztóéhoz hasonlít. A hátsó keréknek nem kell ilyen kérdéseket feltenni, ott vas a vason stílusban zajlik a találkozás, a kereket jó erősen becsavarozták a vázba, a rugózást meg beállítja a vezető a guminyomással.

Motorok BMW R62

Komfortcsomagnak tehát maradt a két ülésrugó. Nem egy légpárna, annyit mondhatok. Az R62-essel tehát újra lehet élni a múlt század húszas éveinek közlekedési hangulatát, amikor még ugyan létezett az útkaparói mesterség, de a mérsékelten megbecsült szakma gyakorlóinak minden igyekezete ellenére kátyú, kátyút ért az utakon. Majd százéves motoron ülök - mert hát az a tizenhét év alig számít -, és kis híján elharapom a nyelvem, amikor az út közepén lapuló alattomos gödörben megpattan a BMW hátsó kereke, magasra feldobva magát. Szerencsére széles a lábtartó és az ülés, így nem repülök le a nyeregből, de látszik, nem árt az óvatosság.

Motorok BMW R62

Száz a vége
Ahol jobb az út, lehet kapcsolni a harmadik fokozatot. Ehhez mélyre és előre kell hajolni, a hosszú váltókart szinte a jobb oldali hengerig nyomva, aztán már csak élvezni a kéthengeres boxer egyenletes dörmögését. Más a hangja, mint a felülszelepelteknek, ez inkább túramotorosoknak való, megbízhatóságot, nyugalmat ígérő. Amikor hátrahúzom a bajuszkart (mert nem forgó markolattal, hanem régi motorosnyelven szektornak emlegetett karral lehet a karburátorban fel-le mozgó harangot szabályozni), a motor előbb kissé megtorpan, aztán hirtelen elkapja, és vágtatni kezd.

Motorok BMW R62

Csukló nélküli a kardántengely, illesztési hézag veszi fel a feszültséget

A kormány két szára sportosan lefelé hajlik, kihasználom hát a lehetőséget, az ülésről a csomagtartóra hátracsúszva, a tankra hasalva próbálom átérezni, milyen lehetett, amikor valaki a táti rekordnapon ilyen motorral próbált leggyorsabb lenni a kategóriájában. A váltó egyenes fogazású fogaskerekeinek sivítását elnyomja a hosszú kipufogócsövek felől érkező masszív robaj, az egész motor rázkódik alattam, miközben meredten vizslatom az utat, nincs-e valahol egy gödör, amely megdobhatja a gépet. Ha észreveszek egyet, azonnal felemelkedem az ülésből, és próbálom kirugózni a motor hátuljának félméteres felpattanását. Az az érzésem, a hátsó kerék többet van a levegőben, mint a bitumenen.

Motorok BMW R62

40 küllős Kroneprincz mélyágyas acél felnikkel szerelt kerekek. A húszas évek végén váltották fel ezek a biztonságosabb kerekek a gumiperemes (falcos) köpenyeket és tárcsákat

Ehhez a tempóhoz – 80-90 között mehettem –, már nem túl megnyugtatóak a fékek, a hátsó hamar blokkol, az első pedig akkor is csak harmatosnak nevezhető, ha a maga korában élenjáró volt. (A húszas évek végén a legtöbb motorkerékpáron teáscsészéhez hasonlatos átmérőjű féket szereltek a legtöbb motorkerékpár első kerekére.) Amiben a BMW a kortársai fölé tudott emelkedni kilencven évvel ezelőtt, az a kompakt motorkonstrukció és az átgondolt, megfelelően méretezett hajtásrendszer. Egy BMW alatt nem talált a tulajdonos minden megállás után olajtócsát, mert valamennyi mechanizmus zárt házban mozgott. Nem kellett láncolajozással, láncfeszítéssel bajlódni, mert a kardánhajtás és a közvetlen primerkapcsolat feleslegessé tette a láncot.

Motorok BMW R62

Minden elektromos felszerelés Bosch gyártmány

Ismeretlen jelenségnek számított a besült dugattyú (ha volt olaj a motorban), mert a hengerekre szabadon áramolhatott a menetszél. Egyébként a két henger teljesen egyforma, azonos öntőmintát használtak, így olcsóbb lehetett a gyártás. A váz keményforrasztással karmantyúkba (muffokba) rögzített acélcsövekkel, a villa forrasztott, bonthatatlan villaszárakkal készült. A porlasztó saját gyártmányú (BMW), kétfúvókás, kéttolattyús, ha a motor nem működött megfelelően, a fúvókák cseréjével lehetett és lehet beállítani a jó gázreakciót és rángatásmentes üzemet.

Motorok BMW R62

Mindent tudni akarok!

Grófi választás
Magyarországon 1925-ben lett képviselete a bajor márkának, a Laurin-Klement autókat forgalmazó cég foglalkozott az eladással. Ha nem is számított olcsónak a BMW, átlagosnak nevezhető az ára. 2450 pengőért adták az R52-est, ennyi pénzért kéthengeres, 600-as Indiant vagy hasonló hengerűrtartalmú, szintén boxer angol Douglast is lehetett venni.
Lelkes BMW-motoros volt a kormányzó nagyobbik fia, Horthy István, aki 1929-ben rövid ideig a Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt.-nél dolgozott, és rendszeresen motorkerékpárral érkezett munkahelyére, emiatt sokáig tartotta magát az a legenda, hogy arról a motorról másolták a WM 250-es egyhengeres egyes részeit. Ez nemcsak azért felesleges kombináció, mert mire Horthy István Csepelre került, már kész volt a WM 250, hanem mert számos BMW volt forgalomban a húszas évek végén Magyarországon, lett volna mód a mintavételre máshonnan. És még egy híresség, aki kedvelte a BMW-t: Teleki Géza gróf, akit a kormányzó a kiugrásról tárgyalni küldött Moszkvába, majd az ideiglenes nemzeti kormány minisztereként szolgálta hazáját.

 

 


 

 

R62-történelem
1928 augusztustól 1930-ig gyártották, az 1929. májusig tartó első széria motorszáma 470001-től 48750-ig tartott, az itt látható motorkerékpár tehát 1928 őszén készült, a 208., korai. A vázszám 20001-től indult, azt figyelembe véve is korai. Összesen 4377 ilyen BMW készült.

 

 


 

Műszaki adatok
Motor: Kéthengeres, négyütemű, oldalt szelepelt. Lökettérfogat 745 cm3. Legnagyobb teljesítmény 18 LE 3400/min. Sűrítés 5,5. Elektromos berendezés 6V.
Erőátvitel: Egylemezes tengelykapcsoló, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű.
Méretek: Hosszúság 2100 mm, nyeregmagasság 700 mm. Saját tömeg 155 kg. A benzintartály 12,5 literes.
Legnagyobb sebesség 115 km/h, fogyasztás 5,0 l/100 km.