BMW C 650 Sport és C 650 GT

A forgalmas Üllői úton robogok a városközpont felé. Balról váratlanul egy, a háromsávos utat MotoGP-pályának néző ifjú titán szakít el mellettem, hogy kihasználja a kicsinyke rést, amely a forgalomban megnyílt előtte. Én is pályáztam erre a résre, ám a kis veszélyt jelző háromszög vad villogása türelemre intett.





Az autósok számára egyáltalán nem ismeretlen a technológia, mely most elérte a motorosokat is. A Side View Assist, azaz holttérfigyelő rendszer – csak opcionális kiegészítő – lényege, hogy ultrahangos érzékelőivel letapogatja a robogó ötméteres sugarú környezetében érkező járműveket, és a tükörszárba épített fényjelzéssel a motoros tudtára adja, hogy érkezik valami. A 25‒80 km/h-s sebességtartományban működik és a maximum 10 km/h-s sebességkülönbséggel elhaladó járműveket érzékeli. A holttérfigyelő rendszer a legutolsó, amire úgy gondolnánk, hogy feltétlenül szükséges egy motoron vagy egy robogón, hiszen a fejet oldalra fordítani csupán egy mozdulat. Nem is erről az apró mozdulatról akarja leszoktatni a motorosokat a BMW, de a zsúfolt városi forgalomban bizony megeshet, hogy mégis ez a villogó fény segít elkerülni egy balesetet. Ez pedig mindenképpen jó dolog.

 

Motorok Tesztek galériája BMW C 650 GT és C 650 Sport - 2016
Kattintson a képre a galériához!


Az SVA azonban csupán az egyik a 2016-ra felfrissített BMW robogók, a C 650 Sport és C 650 GT újdonságai közül. A módosításokról részletesen a Motorrevü 2015/12-es számában, a valenciai sajtóbemutatóról szóló cikkben már olvashattak. Emlékeztetőül annyit, hogy bár jellegükben hűek maradtak a 2012-es koncepcióhoz, külsőre és műszakilag is korszerűsítették őket. Ránézésre a Sport változott nagyobbat, még a nevét is lecserélték (C 600 Sportról C 650 Sportra), ami utalás arra, hogy itt komoly evolúciós lépés történt. Lényegében teljes burkolatcserén esett át, ám a sugallt hengerűrtartalom-növekedésről nincs szó, és a 60 LE-s teljesítménycsúcs is maradt. Amitől azonban mégis frissebbnek, fürgébbnek érződik mindkét modellváltozatban a 647 cm3-es soros kéthengeres, az elsősorban az átfésült CVT sebességváltó. Nagyobb röpsúlyokat, a kuplung új lamellakészletet kapott, emellett változott az áttétel is. Így aztán az előd kritizált, kissé vonakodó indulása már a múlté. Torpanás nélkül, közvetlenebbül reagál a gázparancsra, ráadásul nőtt a végsebesség. Emellett lecserélték a kipufogót – sokkal csinosabb, kellemesebb hangszínű lett –, valamint megpiszkálták a befecskendezést is.

 

Motorok Tesztek galériája BMW C 650 GT és C 650 Sport - 2016

A nagy, praktikus kesztyűtartók közül az egyik zárható. Sajnos a zsanérok minősége nemigen változott

 

A könnyebb Sport kivitel azonnal elhiteti velünk, hogy a páros közül ő a sportoló. Az alapvető műszaki paraméterek ugyanazok, mégis egészen más élményt kínál pilótájának. Azzal, hogy sokkal kompaktabbnak érezzük, élénkebbnek tűnik, könnyedén kiugrik a lámpától, élénken dorombol az autópályán. 120‒130 km/h-val cirkálva nem is gondolná az ember, hogy még mekkora tartalékok vannak a blokkban, ám ha hezitálás nélkül koppanásig húzza a markolatot, meglepő erővel képes továbbgyorsítani. Legalább 180 km/h-ig, eddig van ugyanis az óra skálázva. Közben pedig – 15-ös kerekei ellenére – hibátlan a stabilitása.

 

Fékei kissé hirtelenek, jobban mondva a fékkar útja, főleg a hátsóé, nagyon rövid. Az ABS persze ugrásra készen várja, hogy ha nem lenne eléggé finom kezű a pilóta, akkor közbeavatkozzon. Hasonlóan lesben áll a kipörgésgátló is. Utóbbi számomra már-már tolakodó. Nagyobb gázt húzva háromszor is értetlenül álltam, miért torpan a motor, de a nedves út-gyors gázadás párosítás azonnali beavatkozást vont maga után.

 

Motorok Tesztek galériája BMW C 650 GT és C 650 Sport - 2016

A robogós körökben nehezen emészthető árat tovább fokozhatjuk a BMW-nél szokásos extrákkal. Itt az utas ülésfűtésének kapcsolója látható

 

Az elődmodell remek dolgait szerencsére továbbviszi a BMW. Az egyik a zseniális flexcase. A Sport csomagtartója érthető okokból lényegesen kisebb, mint a GT 60 literes ürege, azaz kevesebb cuccot tudunk benne szállítani, de megálláskor lefelé (a kerék felé) egy ötletes kihajtható megoldással bővíthető, így nemcsak saját, de utasunk sisakját is kényelmesen és biztonságosan elzárhatjuk. A másik kedvencem az oldaltámasz, amely egyben kézifékként is szolgál. Elég kihajtani, és az aktiválja a hátsó féket, így bombabiztosan parkolhatunk lejtős terepen is. Maradjunk is a támaszoknál. A felhasználói igények hatására a középállványt is áttervezték, így már gyerekjáték a 249 kilós Sportot felhúzni rá, pedig ez a tömeg még a maxirobogók között sem nevezhető kevésnek. Ugyanakkor még mindig lesz mit rajta változtatni, ugyanis egy sima útkereszteződésben kicsit lendületesebben jobbra kanyarodva is karcolja az aszfaltot.

 

 

A GT 12 kilóval nehezebb. Ez nem tűnik olyan soknak, mégis, a burkolatok miatt testesebb járművel kevésbé fürgén közlekedünk. Nem mintha nem lehetne közel ugyanúgy virgonckodni vele a városon át, de a GT tulajdonosát nem ebből a fából faragták. Élvezi a fejedelmi kényelmet, ami bizony osztályrészül jut az utasnak is. Kollégámmal ketten szinte elvesztünk a hatalmas, a Sporténál puhább, szélesebb és kicsivel magasabb ülésen, közel másfél arasznyi hely volt köztünk. De tágasabb a lábtér is, a sofőrnek sokkal nagyobb játéktere van. Az ember legszívesebben csak kinyújtja a lábát, nekitámaszkodik a háttámlának, és esze ágában sincs száguldozni.

 

Motorok Tesztek galériája BMW C 650 GT és C 650 Sport - 2016

 

Az igazi különbség azonban a burkolat nyújtotta védelemben ütközik ki. Elő a stílusos nyitott bukókkal! ‒ az óriási, elektromosan állítható szélvédő mögött nagyjából 100 km/h-ig teljes szélcsendben ülünk. A tempó növelésével sem keletkezik számottevő turbulencia, még az utas sisakját sem csavargatja gonosz áramlat. Egy billentéssel bekapcsolja magának saját ülésfűtését (a markolatfűtés, vezető- és utasülésfűtés extra), megmarkolja a jó fogású, igaz, alacsonyabb utasnak kicsit hátul lévő kapaszkodót, és a full luxustúrázó kelléktárából talán már csak a hifiszett hiányzik, hogy totál kikapcsolva élvezze az utazást. A vezetőnek meg egy tempomat. De nem csodálkoznék, ha hamarosan mindkettő megjelenne a kapható extrák között. Persze mindezt agyoncsaphatná egy túlzottan feszes rugózás. Erről szó sincs, a fejlesztés során – a Sport helyett inkább a GT igényeit szem előtt tartva – csökkentett rugóállandójú kényelmesebb csillapítást kapott, így a kisebb útegyenetlenségeken szinte átlebeg a maxirobogó. A nagyobb zökkenőkön igaz megzörren a kasztni, de ezeket is jórészt csak a kormányon át érzékeli a vezető.

 

Motor vagy robogó? A BMW robogói sok szempontból inkább motoros jellemzőkkel bírnak. Kényelem és biztonság terén közelítenek a luxustúrázókhoz, és áruk is jelentősen túlmutat a robogókén. Sok motorosnak áll a motor mellett egy autó és egy robogó is a garázsában. Ha utóbbinak a C 650 GT-t választja, akkor megvan a veszélye, hogy a nagymotor néhány év múlva mint kevés kilométert futott megkímélt darab kerül fel a hirdetési oldalakra.