AlpenMasters 2016, 2. rész

Kiké lesz a csoportgyőzelem? Az AlpenMasters második részében 12 motor küzd a megmaradt szabad helyekért. A Dolomitok meredek hágóinak ördögien szűk kanyarjai, lenyűgözően nagy ívei és váltakozó útburkolata kemény próba elé állítja a versenyzőket.


(A 2016-os AlpenMasters 1. része ezen a linken olvasható)

 

Mit szeretünk a legjobban mi, motorosok? Naná, a kanyarokat. És hol? Elsősorban a hegyekben, mivel ott jönnek egymás után sorra, meglepetésszerű ívekkel és bonyolult kombinációkkal, visznek minket szédítő magasságokba, nem mellékesen pedig ez a táj aranyszínű naplementékkel és lenyűgöző kilátással örvendeztet meg bennünket. Sokak számára egy nagy alpesi túra jelenti az év csúcspontját.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész
Kattintson a képre a galériához!


De nem minden – a síkvidéken kiváló teljesítményt nyújtó – motorkerékpár viselkedik jól az alpesi kanyarokban. Ezt kiderítendő, a Motorrad már 12 éve szervezi meg az AlpenMasterst, a világ legnagyobb összehasonlító tesztjét, a nyarak csúcstesztjét. Meglehetősen bonyolult logisztikával 20 motorkerékpárt (tesztfelszereléssel együtt) viszünk az Alpokba. A motorokat öt, lehetőség szerint homogén négyes csoportba osztjuk, teszteljük, megmérjük a teljesítményüket, és a pilóták mindegyiküket szubjektíven is értékelik. Az Easy Going és a Naked Bike-ok csoport tesztjét a 2016/11-es számban olvashatták, az eredményeket lásd balra fent. Ebben a számban a Sport/Touring, a Modern Classics és az Adventure kategória tagjait vetjük alá ugyanannak a procedúrának.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. részA teszten általában az aktuális évjárat modelljei vesznek részt, amelyek már teljesítették a Motorrad szokásos tesztpályáját, és amelyek tulajdonságait és képességeit igazából már jól ismerjük. Az Alpokban ennek ellenére is okozhatnak meglepetést: például mivel a sík terepen jellegtelen jellemvonások a nyers hegyi világban váratlan erősségeknek bizonyulhatnak. Tesztelőink például az előző számban megjelent Naked Bike-ok csoport tesztjén a Ducati Monster R győzelmére számítottak, végül valamivel jobb kiegyensúlyozottságának köszönhetően mégis a visszafogottabb Triumph Speed Triple S nyert. Az Alpokban kevésbé számít az erő és a lenyűgöző teljesítményadatok; sokkal inkább díjazzuk a kitartást és a stabilitást.

 

Az AlpenMastersen ugyanis módosítjuk a Motorrad hagyományos 1000 pontos értékelésének szempontjait, és a menetdinamikát állítjuk a középpontba. A hegyek között nem számít sem a csúcssebesség, sem a garancia, sokkal fontosabb a nyomaték és a manőverezési készség, az emelkedőn való gyorsulás és a lejtőn való fékezés, a megpakolt motor dönthetősége és a rugózási tartalékok. Ilyenkor a szokásosnál nagyobb súllyal esik latba a fékezéskor tanúsított felállítónyomaték, a csomagelhelyezés, az utas ülése, valamint az eső és szél elleni védelem is.

 

Ezen kritériumok alapján minden csoportban egy győztest hirdetünk; bár idén először az Adventure csoportban végül döntetlen született két modell között. Így ebben az évben öt helyett hat motor került a fináléba, hogy ott megmérkőzzön a tavalyi győztessel, a BMW R 1200 RS-sel. Hogy ki nyeri ezt a hetes döntőt, és lesz az Alpok királya, a Fináléban derül majd ki.

 

 

Sport/túra

 

Idén két vérbeli sportmotor, egy japán sport-túragép, amely igazából nem szeretne az lenni, és egy túrázós, osztrák über naked mérkőzik meg a vegyes – sport/túra – csoport elsőségéért. Vigyázat, a végső győzelemre is esélyes motor következik!

 


Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

Az AlpenMasters második részét a sport- és túramotorokkal indítjuk. Hogy itt kik szerepelnek? A Ducati a 959 Panigale személyében a 899 megnövelt lökettérfogatú Euro4-es utódját nevezi be a versenybe, a Kawasaki a vadonatúj, névlegesen 200 lóerős ZX-10R-t indítja. A Suzuki GSX-S1000-ese már tavaly is igen meggyőzően szerepelt a nakedek között, teljes idomos, műszakilag szoros rokonságot mutató F jelű testvére idén bizonyíthatja képességeit a legsportosabb kategóriában. És végül itt indul az a motor, amelyet minden bizonnyal sokan vártak nagy izgalommal: a KTM 1290 Super Duke GT. A mattighofeniek persze azt szeretnék, ha a Duke valahol egészen elöl végezne az AlpenMastersen. Érthető, hiszen már az alap Super Duke R-nek is számos olyan tulajdonsága van, amely szükséges lehet egy bajnoki címhez a Dolomitokban: stabil futómű, egyenes-sportos ergonómia, hatalmas fék és nem utolsósorban egy 1300-as, V2-es katapult, amelynek a kiváló menetteljesítményekhez gyakorlatilag édes mindegy a fordulatszám, a sebességfokozat vagy a megterheltség. A tökéletes alpesi motorhoz a Super Duke R-nek csak egy kicsit több kényelem a hosszú utakon, elegendő hely az utasnak és a csomagoknak, valamint valamivel jobb felszereltség hiányzott. A KTM mérnökei a Super Duke GT-nek mindezt megadták, amivel a Duke- nak nagyon-nagyon jó esélye van akár a végső győzelemre is. De haladjunk csak sorjában, kezdjük a sportgépekkel. Nekik ugyanis már-már tradicionálisan nem terem túl sok babér az AlpenMastersen, ezalól a Panigale és a ZX-10R sem kivétel. Vajon miért? Hát, biztosan nem a futómű vagy a fék hiányosságai, esetleg a nem elegendő erő miatt, hiszen ezekből a Kawasakinak és a Ducatinak is bőven jutott. Ha az útburkolat sima és száraz, a kanyarok hosszúak és a sportgumik már felmelegedtek (különösen a Kawasaki Bridgestone RS 10-esének van erre szüksége), akkor a sportmotorokkal a stabilitás, a dönthetőség, a visszajelzés, tehát végeredményben az élvezetes motorozás tekintetében senki sem veszi fel a versenyt. Az ilyen csodásan sportos alagútpillanatok azonban ritkák, hiszen az Alpokban általános a nedvesség, a kitöredezett útburkolat, na meg a hajtűkanyarok, és innentől csak szenvedés a dolog. Bár a Ducati futóműve alapvetően kiválóan teszi a dolgát, de fürge manőverezésre kihegyezett geometriája miatt a kanyarban érkező impulzusokra csökönyösen reagál, a Pordoira vezető úton inkább állatszelídítőre, mintsem pilótára van szüksége. Ezzel szemben a Kawasaki csodásan stabilan fekszik a kanyarokban, a váltott íveken viszont jóval többet kell testtel dolgoznunk rajta. Ráadásul különösen a lejtőkön meglehetősen fárasztó hosszú tankja és alacsonyan lévő csutkakormánya miatt. Az emelkedőket – például a Pordoira – ugyanakkor a Kawasaki sofőrjének szinte kivétel nélkül a végtelenül hosszú egyes sebességfokozatban kell megtennie (akár több mint 150 km/h-s sebességig is), és még így is előfordul, hogy más, akár jóval gyengébb motorok is kíméletlenül elhúznak mellette, anélkül hogy pilótájuk hozzányúlna a kuplunghoz. Összehasonlításképp: 8,2 másodperces idejével emelkedőn felfelé utassal, a 25-ről 75 km/h-ra való gyorsulás tesztjén a Kawasaki a Honda CB500F és a Moto Guzzi V9 közé sorol be. De vigyázz, ha a soros négyes nagyjából 8000/min fordulattól begyújtja a rakétákat – ilyenkor a ZX-10R ugyanis mindent és mindenkit a földbe döngöl. Ez persze jó, de ebben a versenyben nincs különösebb jelentősége.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

Szánalmasan megborultunk a sóderen? A szakszerű orvosi segítség nem volt messze

 

Valamivel jobban teljesít a Ducati, mivel nyomatékosabb és jobb az áttételezése. De igazán elégedettek az ő sportos erőforrásával sem lehetünk. Hozzáadjuk mindehhez az utaskomfort és a csomagelhelyezési lehetőségek teljes hiányát mindkét motorkerékpár esetében, akkor nem meglepő a végeredmény. A két modell közti különbség inkább csak fokozatbeli. A Panigale 959-et valamivel frissebbnek érezzük, valamivel könnyebben kezelhető, de makacsabb, a Kawasaki csiszoltabb, stabilabb, konzervatívabb. A 959 és a ZX-10R leginkább egyetlen vad tesztkörre alkalmas. Bőr versenyzőruhában, lehetőleg zárt pályán.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

Sokkal jobban kezelhető, a célnak jobban megfelel, mégsem unalmas egy cseppet sem a Suzuki GSX-S1000F. Mivel gyakorlatilag teljesen megegyezik a tavalyi tesztünkön részt vett pucér változattal, csak röviden megismételjük előnyeit: bivalyerős soros négyhengeres erőforrás finom japán menetkultúrával és rekedt hörgéssel, feszes futómű elegendő tartalékokkal, könnyed manőverezési készség, egyenes, kényelmes üléspozíció, erős fék, jó hatótávolság. Mindezek az F változatra is igazak, de kiegészülnek az érezhetően jobb szélvédelemmel. Ez pedig összességében kiváló alpesi motorrá teszi a Suzuki GSX-S1000F-et. Kritika? A rugóstag és a villa reagálhatna valamivel érzékenyebben is, utaskényelemről nem beszélhetünk, csomagrögzítő rendszert is csak a speciális kiegészítők között találunk. De legalább a gyakran kritizált kemény gázvétel tűnik a kanyarokból kijövet valamivel lágyabbnak, még ha nem is tökéletes. Ennek ellenére – és a 3 498 000 Ft-os ár láttán – a sportot a túrázásnál jobban kedvelő, magányos alpinisták számára nyugodtan ajánljuk a GSX-S1000F-et. És ezzel elértünk ahhoz a motorhoz, amely már sarokszámai alapján is predesztinált a csoportgyőzelemre. 173 lóerős teljesítmény és 144 Nm maximális nyomaték, félaktív futómű, nagy tank, szélvédelem, elegendő hely két főnek és cso­magnak, kiváló felszereltség – a Super Duke GT már papíron is tökéletesnek látszik. Ennél csak még nyomasztóbb a menet közben tanúsított fölénye. Legújabb, új hengerfejekkel és egy kipufogócsap­pan­tyú­val ellátott Euro4-es változatában az 1300-as V motort valamivel még erősebbnek éreztük. Egyedülálló, ahogy nekimegy a hágóknak: kettesben 3,2 s alatt gyorsul fel utassal, emelkedőn. Ez valami elképesztő. Ekkora nyomatékkal minden élethelyzetben megbízhatunk benne, különösen, mivel a teljesítményleadás, a motor reagálása olyan csodásan sima és egyszerű. Az eredmény toronymagas győzelem az erőforrás értékelésénél az összes tesztrésztvevő között. Menettulajdonságairól pedig annyit: érezhetően Super Duke R, tehát továbbra is kimondottan sportos, de megfűszerezve jó adag hosszú távú kényelemmel.

 

 

Az elektronikus futómű hangolása alapvetően inkább feszes, komfort módban több mint kényelmes. Váltóautomatikája is van (nem blipper), és a kipörgésgátló immár a bedöntést is érzékeli, ami üdvözlendő újdonság. A túragépnek ezenfelül elképesztő képes­ségei vannak a terhelhetőség terén (a rugó-előfeszítés elektronikusan állítható hátul), a pilóta és az utas kényelme egy túraendu­róéhoz közelít, éppúgy, mint a hatótávolság és a terhelhetőség. Az erőforráshoz hasonlóan az egész motor elképesztően jól sikerült kompromisszum a túrázás és a versenyzés között. Az 1290 GT-nek sikerült az, ami keveseknek: kiváló hosszú utazásokra kettesben, anélkül, hogy túlságosan terjedelmes lenne, ami a menetélvezeteket csökkentené.

 

Egyetlen üröm az örömben talán a defenzív ABS-hangolás mellett, ami miatt lejtőn meglepően hosszú is lehet a fékút, a félaktiv rugós villa mechanikus kattogása. Ha nem tudnánk, hogy kifogástalanul működik, azt is hihetnénk, hogy valami baja van. Ezt leszámítva a 1290 Super Duke GT kimondottan teljes körű motorkerékpár.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész
Sport/túra 1. hely: KTM 1290 Super Duke GT

Igazi sportmotorok az Alpokban? A Panigale 959 és a ZX-10R leginkább egy fix körre alkalmas, golyóálló jogosítvánnyal és pótalsóneművel a hátizsákban. Jóval kényelmesebb, mégis igazán sportos a Suzuki sokoldalú GSX-S1000F-je. Rokonszenves, szerény motorkerékpár. Az alpesi verseny új mércéje viszont egyelőre a Super Duke GT. Elsőrangú erőforrás, széles tartományú futómű, teljes felszereltség számtalan, hosszú utakra hasznos dologgal – valójában sport-túragépként a KTM egyszerűen mindent tud.

 

 

 

Modern klasszikusok

 

Lazán átsiklani a Dolomitokon, a csúcsokon megállva jó hatást kelteni, minden egyes napsugárnál a motor szépségében gyönyörködni: ezt mindent lehet ezzel a négy modern klasszikussal. De vajon többet is?

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

A szépségnek ára van. Elismerjük, ez nem éppen új megállapítás, de tökéletesen találó a Modern klasszikusok csoport négy típusára. Azokban az időkben, amikor a customizing sokak leghőbb vágya, tesztkvartettünk modelljei már gyárilag is igyekeznek előtérbe helyezni a különleges dizájnt. A BMW R nineT egyszerűségével és nemes részletekkel állítja központba a motort és a futóművet. A Moto Guzzi V9 Roamer a cruiseres érzésekre játszik, a Triumph Thruxton sportos és játékos, a Yamaha pedig inkább klasszikusan hűvös.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. részA négy, egymástól nagyon eltérő szépség árát egyrészt keményen meg kell fizetni, 3 179 900 Ft (Moto Guzzi) és 4 916 000 Ft (BMW) között. Na meg az Alpokba vezető úton, amikor felmerül a kérdés: hova a fenébe tegyem a csomagot meg az utast? Akinek még számít valamit az útitársa, az válasszon inkább egy másik motort. Ugyanis a négy modell mindegyike elsősorban magányos utazásra alkalmas: ülésük rövid, az utaslábtartók nem adnak jó tartást. Csak a BMW R nineT-n lehet legalább egy darabig kibírni hátul. Ami a csomagokat illeti, bár mind a négy gyártó kínál tanktáskákat és/vagy oldaltáskákat, de ezek tárolókapacitása korlátozott – a széles műanyag kofferek viszont tönkretennék a csodás összképet. Szél- és időjárás elleni védelem terén a négy gép semmit sem nyújt, olyan pucérak, ahogy tervezőik és dizájnereik megteremtették őket.

 

Ennyit arról, mi mindent nem lehet ezekkel a motorokkal az Alpokban. De akkor mégis mire alkalmasak? Egész sok mindenre. Csak éppen nem mindenre és nem mindegyikük. A négy szépség mindegyike egészen sajátos karakterré válik az Alpokban. Kezdjük a sort a Moto Guzzi V9 Roamerrel. A tiszteletre méltó, 90 fokos V2-es rekedt dübörgésével és szörcsögő szívóhangjával zene füleinknek. Mért 58 lóereje ugyanakkor reménytelenül elmarad a mezőny többi részének teljesítményétől. Arra irányuló kísérle­teink, hogy a hágók körhintájában a Pordoi és Valparola között az R nineT, a Thruxton és az XSR900 nyomában maradjunk, kivétel nélkül kudarcot vallanak. Inkább hagyjuk is ezt az egész gyorsulásdolgot, akkor ugyanis a Roamer rögtön sokkal élvezetesebbé válik, vidáman siklik kanyarról kanyarra, és még arra is hagy időt, hogy teljes szépségében élvezzük a drámai alpesi panorámát. A magas és messze hátranyúló cruiserkormány és a viszonylag elöl lévő lábtartók miatti passzív üléspozíció ellenére soha nem éreztük nehéznek, és a váltott alpesi kanyarokban is könnyeden mozgott. Csodát azért ne várjunk tőle, hiszen a futóműve sem csúcsminőségű:

 

az első kerék fukarkodik a visszajelzéssel, az egytárcsás első fék a csoport leghosszabb fékútját eredményezi, a villa és a rugóstag lágy hangolása pedig nem teszi lehetővé a pontos íveket a kanyarokban. Ráadásul sebességváltás után a motor mindig csuklik egyet, hogy aztán jó keményen vegye a gázt. Azért a Roamer kisebb hiányosságaival együtt lehet élni, de csak akkor, ha kedveljük cruiserkarakterét és mindig csak lazán szeretnénk motorozni az Alpokban. Sprintekre, vágtázásra és emelkedő adrenalinszintre ott vannak a többiek.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

Például a Triumph Thruxton. 1200-as kéthengeres erőforrásával bámulatos nyomatékrugalmassági értéket tesz le az asztalra: mindössze 3,8 másodpercre van szüksége emelkedőn ahhoz, hogy 25-ről 75 km/h-ra gyorsuljon.

 

Ez rekordot jelent a csoportjában, és gyors szlalomozást ígér a szerpentineken. Ez gond nélkül sikerül is neki, a hajtűkanyarokból való kigyorsítás tartósan élvezetes a nyomatékos soros kettessel. A keskeny csutkakormány és az előrehajló üléspozíció ellenére – emlékszünk: a Thruxton ebben a csoportban a sportos klasszikus motorokat képviseli – meglepően kényelmesen ülünk rajta. A keskeny tank jó térdszöget eredményez, az ülés is viszonylag kényelmes.

 

Még ha a Thruxton készségesen kanyarodik is, ami többek között visszafogott, 160-as hátsó abroncsának köszönhető, az extraorbitális manőverezési készségnek a hegyi utakon mégis inkább ellene van a csutkakormány.

 

A Triumph a kormányzási pontosság és a kanyarstabilitás terén is veszít néhány pontot: itt mindenekelőtt a lágy futómű, különösen a villa áll a jó teljesítmény útjában; lehet, hogy a drágább, Showa villával és Öhlins rugóstagokkal ellátott Thruxton R modellváltozat jobb eredményt ért volna el. Az alap-Thruxtonnak viszont szórakoztató bemutatója ellenére az erős konkurencia miatt meg kell elégednie a harmadik hellyel.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

Amivel el is érkeztünk a csoport két legjobbjához, a Yamaha XSR900-hoz és a BMW R nineT-­hez. Előbbi vadonatúj, és az MT-09 az alapja. Utóbbi már egy éve a piacon van, de a tavalyi AlpenMastersen a bokszermodellek akkori inváziója miatt kihagytuk. Ezért kapott most lehetőséget arra, hogy megmutassa, mit tud a hegyi utakon. A BMW és a Yamaha ára között majdnem 1,6 millió Ft a különbség, ami elsősorban a felszereltségükben mutatkozik meg. A BMW nemesebb kidolgozású, és minden pihenőnél csodáló pillantásokat gyűjt be. Mellette a Yamaha elhalványul. Az R nineT a nagy dívát játssza, az XSR900 a jól nevelt középosztálybelit. De a show-elemekért nem jár pont. Annál inkább az erőforrás és a futómű teljesítményéért. És ezekben a Yamaha egy hajszálnyival megelőzi a BMW-t. Potens háromhengeres erőforrása bizsergető, mintaszerű teljesítményleadásával mindig és mindenhol pontosan a megfelelő erőt biztosítja az alpesi motorozáshoz. Ráadásul széles kormányával és egyenes üléspozíciójával az XSR900 megy a legkezesebben a kanyarokban, jó visszajelzésének köszönhetően tökéletesen lehet kontrollálni. Ez még a nedves, csúszós burkolaton is bizalmat kelt.

 

Az erős, levegőhűtéses erőforrással ellátott BMW szorosan a nyomában van, de 26 kilogrammos súlytöbbletével minden kanyarban valamivel súlyosabbnak és ezáltal kevésbé lazának hat. Üléspozíciója a jóval hegyesebb térdszöggel sem sikerült olyan lazára és kényelmesre, mint a Yamaha esetében. De aztán mégis eljön az R nineT ideje, mégpedig a speciális teszteken. Itt kiváló nyomatékrugalmassági értékekkel és csodás gyorsulással tűnik ki. A lejtőn való fékmérésnél pedig a teljes mezőny legjobb eredményét produkálja, amit csak az Africa Twin (lásd a 47. oldalt) tud megközelíteni. A Yamaha a mindennapos alkalmasság terén tanúsított gyengébb eredménnyel veszíti el végleg a küzdelmet; gyengébb a felszereltsége, kisebb a hatótávolsága és a terhelhetősége, gyatrább az utasülése. Így végül a szép és izgalmas motorkerékpárok csoportjában a BMW győzedelmeskedik.

 

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

Modern klasszikusok: 1. hely: BMW R nineT

Ez szoros volt: elsősorban a mindennapos használat terén bizonyul jobbnak a BMW R nineT, a Yamaha XSR900 12 ponttal marad el tőle. Az Alpokban mindkét modell élvezetes, már ha lemondunk a szélvédelemről, az utasról és a nagyobb csomagokról. Ugyanez érvényes a szórakoztató sportklasszikus Triumph Thruxtonra is, amelynél elsősorban a csutkakormány állt a jobb eredmény útjában. A Moto Guzzi cruisere, a V9 Roamer jelentős teljesítménybeli hátránnyal gurul be az utolsó helyre, a lassabb motorozást kedvelőknek viszont nyugodt hegyi túrákat tud biztosítani.

 

 

Adventure

 

Túra és száguldás: a túraendurókat gyakran úgy jellemzik, hogy ezek mindenre alkalmas járművek. A túrázás és az alpesi kanyargás esetében ez minden bizonnyal így is van. Vajon ez a helyzet ezzel a négy motorral is, amelyek különbözőképpen értelmezik a feladatot?

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

Foglaljuk csak össze még egyszer, ki is vehet részt valójában az AlpenMastersen. Elsősorban természetesen a vadonatúj típusok, amelyeket most az Adventure kategóriában a Honda Africa Twin és a Ducati Multistrada 1200 Enduro képvisel. Ezenkívül a ráncfelvarrott motorok is kapnak egy esélyt, idén például a Triumph Tiger Explorer, amelynek erőforrásán és futóművén jelentősebb módosításokat hajtottak végre. Az utolsó rajtkockát ebben a szoros mezőnyben pedig az Aprilia Caponord Rally kapta. Bár ez a modell nem éppen vadonatúj, de tavaly különböző okok miatt kihullott a rostán. És mielőtt feltennék a kérdést: a BMW R 1200 GS idén sem vehetett részt a teszten, mivel utoljára 2014-ben alulmaradt a KTM 1190 Adven­ture-rel szemben, azóta pedig semmit sem módosítottak rajta. Talán 2017-ben találkozunk vele újra, majd meglátjuk.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. részDe térjünk vissza a négy idei főszereplőhöz. A mezőnyben különböző karakterek érdekes elegye jött össze, amelyek mindegyike joggal reménykedhet a döntőben való részvételben. Technológiailag minden bizonnyal a Ducati van a legjobb helyzetben. A hatalmas túraendurónak tényleg mindene megvan, amit csak egy korszerű felszereltséghez el tudunk képzelni: félaktív futómű, kényszervezérelt DVT vezérlésű, dupla gyújtásos V2-es variálható vezérlőidőkkel, lenyűgöző TFT-display a műszerfalon, és egy egész sor kisegítőrendszer. Olyan high-tech enduró, amelynek ráadásul gigantikus a csúcsteljesítménye is.

 

A kérdés csak az: vajon tényleg szükség van az Alpokban egy ilyen technológiai és teljesítménycsodára? A válasz: valójában inkább nem. Ugyanakkor a rengeteg kiváló műszaki megoldás nem is zavaró, legalábbis, ha a berendezések jól és észrevétlenül teszik a dolgukat. De a Multistrada pont ebben a tekintetben vet fel kérdőjeleket. Mire jó a bonyolult technika, ha a nyomaték durva hullámokban önti el a pilótát, ha más kéthengeresek hasonló kütyük nélkül is sokkal egyenletesebben adják le az esetenként még nála is nagyobb nyomatékot? A Corvara utáni csúszós, kissé nedves hajtűkanyarok között legalábbis a szintetikus gázvételű Ducatival nem annyira élvezetes a motorozás.

 

A félaktív skyhook futómű hosszú rugóútjaival és sok mozgásával egyrészt gondoskodik a kényelemről, gond nélkül elnyeli a Valparola-hágó útburkolatának durva törésvonalait is. Ugyanakkor a lyukakra és a kitöredezett aszfaltra nem reagál túl jól. A hosszú löketű, lágy kialakítás egy további következménye a csökkent stabilitás. A jókora motor amúgy is érzésre 20 kilóval nehezebbnek tűnik, mint mért 277 kilogrammja, míg például az Apriliát 20 kilóval könnyebbnek éreztük tényleges 267 kilogrammos tömegénél. Kár érte, régebben a Ducatinál különösen fontosnak tartották a tömeg kordában tartását. Bármilyen reményteljesen indult is a nagy enduró, az Alpokban a hiányosságai még jobban előjönnek, mint sík terepen.

 

Ami az erőforrást illeti, a Triumph Tiger Explorer bizonyos értelemben a Ducati ellentéte. Ugyanis a kéthengeres V motortól eltérően a Triumph háromhengerese valóban finoman veszi a gázt, erejét minden fordulatszám-tartományban fokozatosan építi fel, és minden helyzetben kontrollálható. Így a Falzaregóra vezető szűk hajtűkanyarok a Triumph nyergében nagyon élvezetesek.

 

Ráadásul a viszonylag nagy tömeg és a lomhának tűnő front ellenére. Az egyes kanyarokban ez kevésbé zavaró, itt a kiváló hajtómű uralja az eseményeket. A trükkös váltott kanyarokban, például a Canazei felől a Fedaiára, ugyanakkor sokat kell birkózni a Tigerrel. Ugyanez a helyzet a gyors kikerülési manővereknél, ha esetleg váratlanul egy mormota tűnik fel előttünk. Az Explorer semmiképpen sem nevezhető fürge kanyarvadásznak, de kényelmes túragép kiváló szélvédelemmel, amiért meg is kapja a legtöbb pontot a kényelem kategóriában. Végül azonban elkerülhetetlen a veresége, de legalább a harmadik helyen, a Ducati előtt végez.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

 

A győzelemért szoros küzdelmet vív a Honda és az Aprilia túraendurója, itt minden apró pontocska számít. Pedig két motorkerékpár aligha különbözhetne ennél jobban egymástól. Az Aprilia 19 colos első kereke ellenére inkább sportos crossover gépnek tűnik, nyergében a Pordoiról Canazei felé vezető végtelen lejtős kanyarokban minden ínyenc motoros megnyalná a szája szélét. Azt gondolhatnánk, mindez a félaktív Sachs futómű különösen sportos hangolásának köszönhető. Nem ez a helyzet, nem túl hosszú rugóútjai ellenére ráadásul még meglehetősen kényelmes is. Míg a többieknek még gondjaik vannak a félaktív futóművek hangolásával, addig az Aprilia már megtalálta a helyes utat.

 

Ráadásul a korábbi V2-es Sport motor a túraenduróban egyenletes nyomatékleadással és kiváló viselkedéssel örvendezteti meg pilótáját. Ugyanakkor az Apriliákra jellemző iszákosság is megmaradt: a 100 kilométeren elfogyasztott 6,4 liter az idei AlpenMastersen ismét negatív rekord. Az is jó lenne, ha az Aprilia elfelejtené ezt a csappantyúvezérelt kipufogódurrogást. De ezért – egyelőre – nem jár pontlevonás.  Egészen más az Africa Twin fellépése. Visszafogottan csendes és takarékos, 4,7 literrel is megelégszik. Persze ezzel a kisebb teljesítmény is együtt jár, de ez a hegyekben alig tűnik fel. Bár a Honda a nyomatékrugalmasság-mérésnél veszít néhány pontot, lágy járása és egyenletes nyomatékgörbéje lenyűgöző. Bámulatos: szorosan bár, de az Africa Twin még egyértelmű teljesítménybeli hátránya ellenére is megnyeri az erőforrás értékelését. A futómű sem hivalkodó, nincs rajta semmiféle elektronikus kütyü sem. Ha valamelyik high-tech gépről ülsz át az egyszerű Africa Twinre, akkor felmerül benned a kérdés: minek ezt ennyire túlbonyolítani? A Hondán nem sok dolog állítható, de nem is hiányoltuk a lehetőségét. Ülés- és menetkomfortja tökéletes, a futómű kiválóan elbánik az egyenetlen útburkolattal. A 20–50 kilogrammnyi súlykülönbség a konkurens modellekhez képest szintén nem semmi. Mindezek láttán a csoportgyőzelem már csak formaság lenne, ha nem lenne ez a két apróság: az Africa Twin nyolc pontot veszít a Caponorddal szemben kevesebb mint 190 kilogrammos terhelhetősége miatt, ami egyértelműen túl kevés egy túraendurónak. A gyárilag felszerelt Dunlop abroncsok szereplése pedig a kanyarban tanúsított tapadás és kormányzási viselkedés terén szerény, különösen nedves és/vagy csúszós úton.

 

Így végül az AlpenMasters történetében először egy csoportból ketten is bekerülnek a fináléba. Ami egyébként jól tükrözi a tesztpilóták megosztott véleményét, akik vagy az egyik, vagy a másik motort szerették jobban. Ezért mindkettő továbbmegy – győzzön a jobbik.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. részMotorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 2. rész

Adventure: 1. hely: Honda Africa Twin, Aprilia Caponord 1200 Rally

Ebben a kategóriában kettős győzelem született, a két modell teljesen eltérő módon meggyőző: a Caponord Rally sportos kanyarvadász dübörgő V2-es erőforrással és feszes futóművel a dinamizmus kedvelőinek, a kiegyensúlyozott, kényelmes Africa Twin a túrázást kedvelő ínyenceknek való. A Tiger Explorer túrakomfortjával és lenyűgözően finom, háromhengeres erőforrásával győz meg bennünket, ugyanakkor döntő pontokat veszít a durván szabályozó ABS és a nagy tömeg miatt. A Ducati high-tech endurójának az utolsó hely jutott.