AlpenMasters 2016, 1.rész

Nem, úszógumira és mentőmellényre a 2016-os AlpenMastersen sem volt szükségünk. De a hatalmas felhőszakadások és a hideg ónos esők meglehetősen csöpögős kihívássá változtatták a Dolomitokat a lenyűgöző Pordoi-hágó körül ember és gép számára egyaránt.


 

Az AlpenMasters, a világ legnagyobb motorkerékpár-összehasonlító tesztje, amelyet a Motorrad magazin fejlesztett ki és szervez a mai napig. 20 motor küzd meg egymással az Alpok királya címért. Kiindulópontnak idén is a Dolomitokat választottuk, amely viszont ezekben a hideg és esős júniusi napokban szokatlanul vad viselkedésével tett próbára bennünket. Az erőteljes esőzések és a hideg nehéz feladat elé állította a tesztelőket, és hát az esőáztatta, szürke hegycsúcsok előtt készült fotók sem néznek ki túl jól az újságban. Arról nem is beszélve, hogy még a rutinos tesztpilótáknak is inkább száraz körülmények között kellene feszegetniük a motorok műszaki határait. De a katasztrofális időjárás-előrejelzések ellenére – amelyeknek tapasztalataink szerint csak részben higgyünk – a Dolomitok végül mégiscsak beváltotta reményeinket. A Dolos, ahogy kedvelői nevezik, néhány sugárzóan napos, tesztelésre és fotózásra csodás délelőttel is megajándékozott bennünket, ezért megbocsátottuk, hogy a délutáni felhőszakadások egy-egy hágót szabályos jégpályává változtattak. A fáradozásunk jutalma: ahogy réseket kerestünk a felhőtakaróban, még több kilométert tettünk meg, mint a naposabb években, még jobban megismertük a motorokat, és különösen intenzíven próbálhattuk ki képességeiket a nedves lejtőkön és emelkedőkön.

 

Alpesi pontértékelés és különleges tesztek


A Motorrad az AlpenMastersen módosította a motorok képességeinek értékelési kritériumait. Az általában alkalmazott 1000 pont helyett az Alpokban elérhető maximális pontszám csak 500, hiszen az olyan kritériumok, mint a garancia, a fenntartási költségek vagy a legnagyobb sebesség, itt nem relevánsak. A szokásosnál még jelentősebbé váltak ugyanakkor a menetdinamikai tulajdonságok, hiszen ezek számítanak igazán a Dolomitok hágóin Marmolada és Sella, Langkofel és Rosengarten között; mindenekelőtt ezek döntenek arról, hogy egy motorkerékpár alpesi atlétának vagy mégis inkább alföldi motornak bizonyul majd. A legfontosabb kritériumok közé tartozik a kormányzási pontosság és a manőverezési készség, hiszen a szűk és összetett hajtűkanyarok éppúgy hozzátartoznak az alpesi körhintához, mint a jól kiépített, feszes ívek. Ezeket és néhány további kritériumot még a párbajok előtt, speciális teszteken értékeltünk.

 

 

A hegyekben rendkívüli módon megnő a fékek jelentősége, persze elsősorban lejtőn lefelé, ezért az egyik különleges alpesi teszten azt próbáljuk ki, hogy utassal együtt milyen jól fékezhető a motor. Tesztpilótánk, Karsten Schwers kíméletlenül feszegeti a motorok fizikai és utasának pszichikai határait, hiszen egyik-másik alpesi fékmérés még ma is meredek stoppie-val végződik – ami az adott motorkerékpár esetében bizony pontlevonással jár. Az alpesi élvezetekhez szorosan hozzátartozik a nyomatékrugalmasság is, amelyet az AlpenMastersen rögtön kétszer is megmérünk: emelkedőn felfelé utassal, ami a hajtűkanyarból való kigyorsításnak felel meg, majd csak a pilótával 2000 méteres tengerszint feletti magasságban – hiszen ki akarna előzés közben szánalmasan kifulladni azért, mert a motor a magaslatokban kétségbeesetten kapkod levegő után?

 

A nagy előfutam 20 motorkerékpárral


Az AlpenMastersen 20 motorkerékpár indulhat öt csoportban. Minden egyes típus csak egyszer kap lehetőséget. Ez azt jelenti, hogy főképp csak az adott modellévben új vagy átalakított motorok vesznek részt a teszten, kiegészülve néhány olyan kiadással, amelyek valamilyen okból még sosem kerültek sorra az AlpenMasters történetében, mint például a BMW R nineT, amely tavaly az új bokszerek tömeges megjelenése miatt nem jutott szóhoz. A Dolomitokban megrendezett előfutamok után mind az öt csoportban meglesz a legmagasabb pontszámot elért csoportgyőztes.

 

A finálé: a klasszis


Ezek a csoportgyőztesek kerülnek a fináléba, ahol a hatalmon lévő alpesi királlyal, a BMW R 1200 RS-sel küzdenek meg a 2016-os AlpenMaster címért. A fináléra testvérlapjaink tesztelői is megérkeznek egész Európából, hogy a Motorraddal együtt koronázzák meg az Alpok királyát. Különlegesség, hogy a győzelemről és vereségről itt nem objektív pontszámok, hanem a részt vevő tesztpilóták szubjektív értékelése dönt. Hosszú tesztkörök, forró viták és sok-sok beszélgetés lesz porondon, ez már biztos. Már előre örülünk neki – de ha lehet, szeretnénk valamivel kevesebb esőt.

 

EASY GOING

Könnyű, alacsony és mindenekelőtt elképesztően kezes: a csoport négy tagjával még a legalattomosabb hajtűkanyarokat is könnyedén be lehet venni.

 


Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. részKawaski Z300, Yamaha MT-03, Suzuki SV650, Honda CB500F

Az Alpokban gyakran előfordul: egy már amúgy is keskeny hegyi út, egy alattomos hajtűkanyar csaknem 180 fokos fordulattal. Fentről egy hatalmas, jól megpakolt 1200 XY közeledik (tetszés szerint bármely Adventure-motorral behelyettesíthető). A szembeforgalom miatt a pilóta nem tud kielőzni, fékez, a ferde talajon hiába keresi a támaszt a lábával – és a motor utasaival együtt már fekszik is az aszfalton, mint egy partra vetett hal.

 

Sosem szeretne ilyen helyzetbe kerülni? Akkor ebben a csoportban jó helye lesz, hiszen az Easy Going-modellekkel ez nem történhet meg. A Honda, a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha kéthengeresei élvezettel suhannak a legszűkebb kanyarokban is, kis ülésmagasságukkal a lejtős aszfalton is tökéletes biztonságot garantálnak, és a legnehezebb hajtűkanyart is kecses eleganciával veszik be. Előrebocsátjuk ugyanakkor: a burkolat nélküli fürge gépek nem nyújtanak védelmet a szél és az eső ellen, és az utassal és kempingfelszereléssel tervezett nagy Dolomitok-túrára minden bizonnyal vannak náluk alkalmasabb motorkerékpárok is; a csoport legtöbb tagja már az utas plusz tömegével is kileheli a lelkét.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

Ez különösen a divatos 300-as géposztály két modelljét érinti, a Yamaha MT-03-at és a Kawasaki Z300-at. Mindkét motor már 5000 euró körüli összegért birtokba vehető, mindkettőnek soros kéthengeres erőforrása van és olyan teljesítményleadása, amely állandó magas fordulatot igényel. Mindezek ellenére a két olyannyira hasonló koncepció a hegyi utakon eltérően viselkedik, ugyanis a Yamahának valamivel nagyobb a lökettérfogata, a teljesítménye és a nyomatéka – ami döntő különbségnek bizonyul. Míg a Kawasakin emelkedőn állandóan ütközésig kell húzni a gázt és tartósan magas fordulatszáma idegesítő, a Yamahának a fordulatszám-tartomány közepén nagyobb a nyomatéka, ami nagyobb nyomatékrugalmasságot jelent, és pont kigyorsításkor sokkal jobbnak bizonyul, mint a Kawasaki.

 

A Motorrad nyomatékmérése objektív bizonyítékát adja mindennek a Fedaia-hágón. A Z300-nak kettesben 13,2 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy emelkedőn 25-ről 75 km/h-ra felgyorsuljon, míg az MT-03-nak 10 másodperc is elég ehhez. Persze ez sem nevezhető csúcsértéknek, de hát végül is itt két soványka 300-as motorról beszélünk mindössze 40 lóerős teljesítménnyel és 30 Nm körüli nyomatékkal. Ők az AlpenMasters zsebmotorjai.

 

Az erőforrások értékelését ebben a párbajban tehát egyértelműen a Yamaha nyeri, és ugyanez sikerül neki a menettulajdonságok terén is. Bár a Kawasaki hasonlóan lazán és könnyedén kanyarog a legszűkebb kanyarokban is, és őt lehet a legnagyobb mértékben bedönteni a csoportban, de a Yamaha villája és rugóstagja valamivel kényelmesebb, a lejtőn, egyforma körülmények között teljesített fékútja rövidebb (lásd a mérési értékeket balra), a fék és a kuplung jó nyomáspontja meggyőző. Mindenekelőtt azonban sokkal jobb a visszajelzése, ami pont a nedves hegyi utakon bizalmat keltő partnerséget jelent ember és gép között. A Kawasaki rosszabb szerepléséért felelős ok gyorsan napvilágra kerül az ázsiai IRC által gyártott abroncsok képében. Lehet, hogy a kemény, csökönyös, „Roadwinner” elnevezésű gumik egyenes úton a meleg éghajlatú Thaiföldön jól teljesítenek, de a motorokat alaposan próbára tevő, általában hűvös magashegységben a Pordoi, a Valparola és a Falzerego körül egyértelműen hibás döntésnek bizonyulnak. A Kawasakinak ezért csak az utolsó hely marad, a Yamaha MT-03 jelentős előnnyel szerzi meg a harmadik helyet.

 

1. hely Suzuki SV650

+ erős, élvezetes motor lineáris teljesítményleadással

+ jó nyomatékrugalmasság, felnőttes gyorsulási értékek

+ dupla első tárcsafék, a fékkar állítható

- a futómű nem éri el a motor színvonalát

- nagy terhelhetősége ellenére az utas számára nem igazán kényelmes
Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

2. hely Honda CB500F

+ a legrövidebb fékút, jó ABS

+ jó futómű, jó visszajelzés

+ az összes tesztmotor közül a legjobb fogyasztás, hatalmas hatótávolság

- visszafogott nyomatékrugalmassági és gyorsulási eredmények

- a display erősen tükröződik

- az oldaltámasz könnyen leér

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

3. hely Yamaha MT-03

+ 300-ashoz képest jó nyomatékrugalmasság

+ fürge, nagyon kezes és alacsony

+ jó, bizalmat keltő visszajelzés

+ nagy hatótávolság

- nagyon pörgetni kell

- gyatra gyorsulási értékek

- kis terhelhetőség

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

4. hely Kawasaki Z300

+ nagymértékben dönthető

+ nagy hatótávolság a 17 literes tanknak köszönhetően

+ kezes és alacsony

- túl kevés a nyomaték a fordulatszám-tartomány közepén

- a magas fordulat hosszú távon idegesítő

- makacs abroncsok, kevés visszajelzés

- sportos üléspozíció

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

A csoportgyőzelem ezért két motorkerékpár között dől el, amelyek méretei jóval felnőttesebbek a két 300-as modellénél: a Honda átalakított soros kéthengerese, a CB500F és a Suzuki kéthengeres V motorja, az SV650, amely egykoron a Gladiusnak adta át a helyét, de 2016-ban – természetesen alaposan megújulva – ismét visszaszerezte azt. Az SV650 jól megállja a helyét az Easy Going-modellek között, hiszen erőteljes, 76 lóerős motorja élvezetessé teszi az alpesi kanyargást. Már a telt V2-es hang is csábító, de ezért nem jár pont. Annál inkább a jól sikerült teljesítményleadásért és a jó gázvételért: a 650-es mindig készen áll, a Pordoi legmeredekebb emelkedőin is mindig megfelelően nyomatékos, és türelmetlenül sóvárog a soron következő csúcstámadásért. A Honda élénk erőforrása is meggyőző, jól veszi a gázt, de az 500-as csak 5000/min-től indul be igazán, míg a Suzuki már a legalacsonyabb fordulaton is vidáman nyomul előre. Mindig bebizonyosodik, hogy egy jól hangolt V2-es utolérhetetlen a hegyekben.

 

Ráadásul a Suzukinak nemcsak a fellépése temperamentumosabb, gyorsulási és nyomatékrugalmassági értékei is jobbak. A puszta teljesítmény istenítése nélkül: a Dolomitok csodálatos világában, ahol a meredek hágók lélegzetelállító ütemben követik egymást, pont az AlpenMasters legkisebb géposztálya az, ahol néhány aprócska lóerő valóban különbséget jelent egy jóleső motorozás és a valódi élvezetek között. Jó, ebben a konkrét esetben 28 lóerős különbségről beszélünk, a Honda teljesítménye kezdőknek is tökéletes 48, míg a Suzukié 76 lóerő. Ezt minden egyes emelkedőn eltöltött másodpercben érezni is – különösen a számtalan hajtűkanyart összekötő rövid, teljesítményigényes egyenesekben. A Hondának itt jóval több időre van szüksége ahhoz, hogy felpörögjön, ahogy azt az emelkedőn elvégzett nyomatékrugalmassági mérés is bizonyítja (lásd a mérési értékeket a 22. oldalon): 9,2 másodpercbe telik, míg eléri a 75 km/h-s sebességet. Bár a lomha Kawasaki Z300-assal szemben már-már tüzesnek érezni, mégis egy világ választja el a Suzuki 5,6 másodpercétől. Próbálkozhat a CB500F, amennyit csak akar, könnyen járó kuplungjával és feszes váltójával gyűjtögetheti is szorgosan a pontokat – a Suzuki jókora teljesítmény- és élvezeti előnyével nem olyan egyszerű felvenni a versenyt.

 

Még valamivel jobb menettulajdonságokkal sem. Kormányzási pontosság, kényelem, manőverezési készség – a Honda számos tesztkritériumnál egy-egy ponttal a konkurens modell előtt végez, a Dolomitok hágóinak gyakran kellemetlenül hullámos útjait is simábban teljesíti, mint a Suzuki, amely ráadásul magasabb fordulaton vibrációkkal idegesíti utasait. Még a lejtőn elvégzett fékteszten is a Honda vezet, pedig neki csak egyetlen tárcsa lassítja az első kerekét. Futóművének hangolása összességében a legharmonikusabb a négy motor közül, még ha az általános színvonal nem is túl magas – ebben az árkategóriában nem lehetnek nagy elvárásaink. A Suzuki kevésbé tűnik kiegyensúlyozottnak, mint a Honda, de feszes erőforrása a végső értékelésnél jelentős különbséget és ezáltal megérdemelt győzelmet szerez neki.

 

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

1. hely: Easy Going: Suzuki SV650: A motor a lényeg! Nyomaték nélkül a hegyekben nem sokra megyünk, és ez különösen érvényes az AlpenMasters legkisebb kategóriájára. Ezért a Suzuki SV650 erős, 76 lóerős motorjával vitán felül szerzi meg az első helyet. Bár a gondosabban kialakított Honda CB500F menettulajdonságai valamivel meggyőzőbbek, belőle hiányzik a Suzuki tüzesebb temperamentuma. És mi van a két fürge 300-assal? Őszintén szólva inkább sík terepre valók, még ha a Yamaha MT-03 bátran állja is a sarat és tiszteletre méltó eredményeket ér is el.

 

 

Naked Bike-ok

 

A pucér modellek között a 2016-os évjáratban is sokszínűség uralkodik. Osztrák egyhengeres, bolognai V2-es, alapjaikban különböző háromhen­geresek (Triumph és MV Agusta) – a csoport a 690 Duke-kal, a Brutale 800-zal, a Speed Triple S-sel és a Monster 1200 R-rel a naked bike-ok széles spektrumát vonultatja fel. A könnyedség vagy az erő a telitalálat?

 

 

Négy eltérő lökettérfogat 690 és 1200 köbcenti között, a legkönnyebb és a legnehezebb motor között 50 kilo­gramm a különbség. Egy egyhengeres, egy kéthengeres V motor és két háromhengeres. Vajon itt almát, körtét és dinnyét hasonlítunk össze? Igen is meg nem is. Hiszen bár lehet, hogy az itt bemutatott naked bike-ok sarokszámai alapvetően eltérnek egymástól, de ami mindannyiukban közös: újak, pucérok, és ki vannak éhezve a kanyarokra. Mi számít igazán a Sella-körben? Az egyhengeres könnyedsége, a kéthengeres ereje vagy a háromhengeres nyomatéka? A Triumph stabilitása vagy a varesei kezesség? Ahogy mindig is, az Alpokban egészen sajátos szabályok érvényesek, ezért mind a négyüknek van esélye a győzelemre. Szűk és még szűkebb kanyarok, időnként extrém szintkülönbségek, itt a legfinomabb tapadás, míg máshol csúszósra polírozott beton, úthullámok, kitöredezett burkolat, lyukak és barázdák – tesztkörünk hihetetlen mértékben igénybe vesz embert és gépet egyaránt. A legesélyesebb egy kiegyensúlyozott, könnyen kezelhető koncepció – a legfontosabb kritérium tehát a vezethetőség, ahogy azt a jól nevelt BMW F 800 R tavalyi győzelme is bizonyítja a nagyobb motorokkal szemben. Önmagában ez lenne a legjobb előfeltétel a KTM kis tömegű ötödik generációs 690-es Duke-jának is, amely ráadásul a Metzeler finom Sportec M7 RR-jein gördül ki a gyárból – a kombináció igazán ígéretes. Valóban így van, ezért nem is csodálkozunk, amikor az osztrák egyhengeres a manőverezési készség terén brillíroz a hágókon. Ebben a mezőnyben senki sem tudja megközelíteni, a teljes csapatból csak a Honda CB500F és a Yamaha MT-03 lehet még egy cseppet fürgébb. Ráadásul a KTM váltója és kuplungja szintén a legjobbak közé tartozik, már-már olyan könnyedén működnek, mint egy 125-ösé. Ugyanakkor a legutóbb tesztelt nemes R változattal markáns ellentétben az alap Duke-nál erősen hiányoltuk a stabilitást. A futómű elemei lágyan rugóznak és lomhán csillapítanak, a hátsó előfeszítéstől eltekintve egyik sem állítható. Ez a kormányzási pontosságra is kihat, rossz minőségű burkolaton a fürge Duke egyszerűen nem találja az ívet, állandó korrekciót igényel, és nagyon kell rajta figyelni. Ezenkívül egyértelmű, hogy még ha a legújabb Euro4-es megújulásnál diadalmas 78 lóerőt is mértünk, ami kiváló teljesítmény az egyhengerestől, a nyomatékméréseknél szinte kényszerszerűen ő végez az utolsó helyen. Ahhoz, hogy gyorsan haladjon, sokszor fullgázra, magas fordulatra és szorgos sebességváltásokra van szükség. Az élvezkedők megtalálhatják benne a számításukat, bár pont nekik ajánlanánk inkább a jóval feszesebb és kihegyezettebb Duke R-t. Akinek azonban fontos a megbízhatóság, az az Alpokban inkább kerülje el a 690-es Duke-ot.

 

 

És menjen tovább, talán az új MV Agusta Brutale 800-zal? A varesei háromhengeres legalábbis menetteljesítmények dolgában bámulatos eredményeket produkál. Hallatlan, hogy a 800-as micsoda dühvel tép végig a fordulatszámlétrán. Kis tömegének, rövid áttételének és a háromhengeresekre jellemző erős nyomatékának köszönhetően a Brutale emelkedőn jelentős lökettérfogatbeli hátránya ellenére is szorosan a Triumph és a Ducati nyakában liheg.

 

 

A kompakt építési mód (nagyon rövid tengelytáv, viszonylag meredek villaszög) további előnye: a Brutale is meglehetősen kezes és játékos, rendkívül lelkesen kanyarodik. A kimondottan szűk fordulók, az egymást követő hajtűkanyarok – mint például a Pordoira vezetők – is könnyedén bevehetők vele. Teljes mértékben állítható rugózóelemei feszesen-keményen, mégis valahogy selymesen működnek. Csak amíg a KTM-nél a lágy, kényelmes hangolás miatt behintázik a motor, az MV esetében a régről ismerős, folyamatosan továbbfejlesztett, de összességében még mindig nem megfelelő gázvételi reakciók teszik semmissé a vázban kétségtelenül meglévő lehetőségeket.

 

1. hely Triumph Speed Triple S

+ simán járó hajtómű, tiszta gázvétel, kiváló adagolhatóság

+ csúcsszínvonalú nyomatékrugalmasság, extrém módon kihasználható teljesítmény

+ semleges és stabil

- naked bike-hoz képest kiváló a felszereltsége

- igen sportos üléspozíció, tartósan fárasztó
rossz kilátás hátrafelé

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

2. hely Ducati Monster 1200 R

+ nyomatékos V2-es erőforrás, kiváló csúcsteljesítmény


+ a futómű tökéletesen ötvözi a kényelmet és a sportosságot


+ kiváló fékek


+ jó elektronikai csomag, kiváló kipörgésgátló


- nem éri el teljesen a Triumph stabilitását és nyugodt járását


-lejtőn hajlamos első kerékre állni

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

3. hely MV Agusta Brutale 800

+ tüzes háromhengeres sportos génekkel

+ extrém manőverezési készség

+kiváló fékhatás, tisztán működő ABS

- pontatlan gázvétel, erős terhelésváltások

- nagyon kényelmetlen és fárasztó

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

 

4. hely KTM 690 Duke

+ játékos, pehelysúlyú manőverezhetőség

+ megfelelő kényelem, jól sikerült ergonómia

- rugalmatlan erőforrás, gyenge nyomatékrugalmasság, nagyon sűrűn kell sebességet váltani

- túlságosan lomhán rugózik és csillapít, futóműve igen nyugtalan

Motorok Tesztek galériája AlpenMasters 2016, 1. rész

 

A Brutale keményen veszi a gázt, majd kissé sokáig tartja ki, terhelésváltásai meglehetősen gorombák. Ez a versenypályán valószínűleg megbocsátható, de a Fedaia túlsó oldali lejtőjén a trükkös kanyarokban egyszerűen kellemetlen. Nagyon jó, hogy van rajta váltóautomatika, amely valahogy az MV-re jellemző módon teljes terhelésnél működik a legjobban, pont a leszabályzás előtt. A csontos váltó hosszú váltóútjait azonban ez is csak nehezen tudja palástolni. És ha még nem panaszkodtuk volna ki magunkat: a Brutalénál a gázvételnél is van keményebb, mégpedig az ülés.

 

 

Egy MV-nek persze nem kell kényelmes kanapénak lennie, de a keskeny, ergonómiailag nem megfelelő és éles üléspárna tényleg csírájában elfojt bármiféle kényelmet.  És ezzel egyértelművé is teszi a lényeget: a Brutale kicsi, csodaszép, elképesztően érzéki, sportos génjeinek köszönhetően pedig bőven van benne potenciál. Mozogni és mozgatni akar, miközben magasról – bár rokonszenves nagyvonalúsággal – tesz a kispolgári kompromisszumokra és a konzekvens funkcionalitásra. MV Agusta Brutale? Neve a programja.

 

 

És ezzel el is érkeztünk a két megmaradt résztvevőhöz. Húsos Hinckley-háromhengeres vagy feltűnő és nemes bolognai kéthengeres? Izgalmas párbaj két hasonló színvonalú motor közt. Mindketten Pirelli Supercorsa SP-n gurulnak, ezen a téren tehát egyformák az előfeltételek. Ugyanakkor a Monster R személyében a sorozat drága csúcsmodelljét tisztelhetjük, míg a Speed Triple S változata az alapverzió. Kemény valutában ez bizony 6000 eurónyi árkülönbséget jelent, ami a menetteljesítményekben csak részben jelenik meg. Bár a Monster 1200 R magas fordulaton még hevesebben gyorsul, nyomatékrugalmassági értékeikben viszont nincs különösebb előny egyik félnél sem. Ismét jól látszik, hogy az AlpenMastersen a tényleges teljesítmény számít igazán. Ebből pedig a Ducatinak és a Speed Triple-nek is jutott bőven. Mindkét modell teljesítményleadása példás, de az 1050-es Speedy terhelésváltásai, kuplungja és váltója egy hajszállal egyértelműen jobb, ami szoros győzelmet jelent számára az erőforrások értékelésénél.  Csak úgy mellékesen: ebben az értékelési kategóriában az 1050-es háromhengeres erőforrás kapta a 2016-os AlpenMasters második legmagasabb pontszámát. A két modell közti árkülönbség sokkal inkább megmutatkozik a futóműkomponensek terén. Van abban valami felemelő, ahogyan a Monster R finom Öhlins villája reagál. Hangolása meglepően kényelmes, anélkül, hogy sportosságából túl sokat feladna. Így a hosszú tengelytávú R-Monster semlegesen, harmonikusan és pontosan halad az útján, teljes mértékben meggyőzött bennünket.

 

 

A Triumph ugyanakkor feszesebb, keményebb, erősen csillapít. Ez csökkenti valamelyest a kényelmet, manőverezési készsége – a valamivel nagyobb tömegnek és magasabb tömegközéppontnak is betudhatóan – valamivel kevésbé kiforrott. De a rugózás nagy tartalékai, az angol modell bombabiztos stabilitása és lenyűgöző semlegessége hozzájárul a jó vezethetőséghez és ennek megfelelően a pontgyűjtéshez. Segít neki ebben az is, hogy bár a Ducati kiválóan fékez, a lejtőn, utassal végzett fékmérés az ABS agresszív hangolása miatt szédítő stoppie-kat eredményez. Mivel a Speedy ráadásul egy nakedhez képest teljesen felszerelt, nagy a terhelhetősége és amúgy sem enged meg magának hiányosságokat, így a tökéletesen kiegyensúlyozott angol szerzi meg a győzelmet a naked bike-ok kategóriájában.

 

Összegzés: A KTM a legjobb értelemben véve a rajongóknak való motor, de a jóval erősebb, sokoldalúbb többhengeres modellek ellen nincs igazán esélye. A Brutale szintén egy elképesztően menetaktív, de meglehetősen fárasztó motorkerékpár. Rajta semmi sem megy magától. A Monster 1200 R V2-esének ereje és csodásan hangolt futóműve egyaránt meggyőző, utóbbi kiválóan egyesíti a sportosságot és a kényelmet. Nem ennyire kényelmes, de kimondottan erős, stabil és jól motorozható a Speed Triple, amely összességében a legkiegyensúlyozottabb típusként szerzi meg a csoportgyőzelmet.