A Yamaha YZF-R1 fejlesztése

Ha egy tökéletes MotoGP-replikáról volt szó, akkor valahogy mindenki a Hondára gondolt. Lesz is ilyen a motorkerékpár-óriásnál, de csak egyedi megrendelésre, horror összegért. A Yamahánál ugyanakkor már bárki sokkal olcsóbban a saját bőrén tapasztalhatja meg a Rossi-feelinget. Az új R1 a versenypályára készült – és nagyon sok mindent örökölt az M1-től.





Az R1-et megérteni annyit tesz: a Yamahát megérteni. Vagy még inkább a márka új filozófiáját. A konszern iwatai központjában még csak egy pár évvel ezelőtt sem gondolkodott volna el senki egy, az új R1-hez hasonló motorkerékpárról. Túlságosan megcsontosodott az az évtizedes gondolkodás, hogy bár a szupersportrajongók a tévé előtt ülve istenítik példaképeiket, munkába menet vagy a hétvégén inkább lazán szeretnek motorozni. Oké, volt egyszer egy R7 – de csak és kizárólag a superbike-vb alapmodelljeként. Minden eddigi R1 változatot elsősorban közútra fejlesztettek.

 

Motorok Yamaha YZF-R1 2015 Technika

 

Az új R1-nek mindehhez már semmi köze. A japánok nem fognak több kompromisszumos motorkerékpárt építeni. Sokkal inkább a kihegyezett típusokra mennek rá, sarkokat és éleket akarnak mutatni – ma ezt hallani az Amszterdamban található európai központból, ahol természetesen sokkal közelebb vannak az európai vásárlókhoz és gyártókhoz, mint az anyacégnél Japánban. A Yamaha mérnökeit minden bizonnyal alaposan elgondolkodtatta az a tény, hogy ebben a műfajban jelenleg az Európában tervezett BMW S 1000 RR a legjobb modell.

 

Motorok Yamaha YZF-R1 2015 Technika

Az eredeti MotoGP- és a sorozatgyártású modell: a késő 90-es évek 750-es superbike-alapgépei (Yamaha R7) óta soha, egyetlen gyári motorkerékpár sem hasonlított ennyire a versenygépre

 

Az ellenfél tehát megvolna, így a tennivalók is gyorsan összeállnak: „Nyerni akarunk a versenypályán”, világosít fel a terméktervező, Oliver Grill. „Nemcsak az image miatt, vagy mert a versenyport igen fontos a Yamahánál, hanem azért, mert a szupersportgépek piaca az utóbbi években radikálisan megváltozott. Jóval kisebb lett, és a vevőprofil is teljesen más. Aki ma egy 1000-es szupersportgépet vesz, az már nemcsak a sarki pékhez szalad el vele, hanem tényleg a versenypályán használja.”

 

 

Mi is lehetett volna kézenfekvőbb, mint hogy belessenek a profik munkájába? A Yamahának – a BMW-vel ellentétben – legalább van saját MotoGP-csapata. Az R1 fejlesztésén dolgozó kereken 100 szakemberből sokan közvetlenül a versenypályáról jöttek, a MotoGP-csapatot is folyamatosan bevonták a dolgokba. A legfontosabb célokat hamar kitűzték: a manőverezési készség, a tömeg és a teljesítményleadás állt a prioritások listájának élén. Vagy, ahogy a projekt vezetője, Hideki Fujiwara fogalmazott: „Az M1-érzést nemcsak a versenycsapatoknak tartottuk fenn, meg akartuk azt mutatni az átlagos szupersportrajongónak is.” Ehhez mindenekelőtt persze a Yamaha Crossplane egyenetlen csapszeg-elékelésű (270-180-90-180 fok) főtengelykoncepciója is hozzátartozik, ami a MotoGP-motor (bár abban visszafelé forogva) különleges V4-es hangját adja. Tehát az új R1 is tompa dübörgéssel rohan majd végig a világ pályáinak célegyenesein magas frekvenciájú sivítás helyett. Azonban – legalábbis így tervezik a Yamahánál – végül a ram-air belépője elöl lesz. A beígért 200 lóerőnél sokkal többet is ki tudtak volna hozni belőle, állítja Fujiwara. Az optimális motorozhatóság és a jó köridők miatt azonban inkább a kiszámítható teljesítményleadást tartották szem előtt.

 

Motorok Yamaha YZF-R1 2015 Technika

Az R1 vázának kialakítása ugyanolyan, mint a MotoGP-versenygépé, a hatalmas lengővillát viszont az előhangtompító miatt felülről merevítették meg

 

De a Yamaha ezért a 200 lóerőért is alaposan megküzdött. A teljesen új fejlesztésű erőforrás, amelynek konstrukciója 80 százalékban megegyezik az M1-ével, négy kilogrammal könnyebb mint elődje, tömege kevesebb mint 60 kilogramm. Ehhez a magnéziumból készült olajteknő éppúgy hozzájárul, mint a főtengely 20 százalékkal csökkentett lendtömege, míg a titán hajtókar és a kovácsolt dugattyúk inkább az egyenletes és magas fordulatszámért felelősek. Éppúgy a szelephajtás is az aprócska egykarú himbák segítségével. Ebből a szempontból a müncheniek tartottak szemléltető oktatást, hiszen az S 1000 RR gázcseréjét is így vezérlik. Az új motor furata azonban a maga 79 milliméterével egy milliméterrel elmarad a bajor erőcsomagétól. Bár, hangsúlyozza a Yamaha, az R1 új Crossplane motorja csak egy része az M1-feelingnek. Legalább ennyit számít a futómű és a gyakorlatilag egy az egyben a MotoGP-modellről átvett kisegítő rendszerek. Elhihetjük ezt? A váz esetében legalábbis nem tudtunk jelentős különbséget felfedezni az M1 alumínium hídvázához képest. Mindkét helyen a jellegzetes, zárt alumíniumegység veszi körbe a hengerfejet, és csak aztán vékonyodik el a hagyományos profil méretére. És mi van a kisegítő rendszerekkel a kanyar-ABS-től kezdve a dőlésszög-érzékelővel ellátott kipörgésgátlón át az újszerű, bizonyos mértékű csúszást azért lehetővé tevő csúszásgátlóig? A hardvert és a szoftvert egyaránt házon belül fejlesztették, hiszen a saját GP-csapattól minden információt könnyen meg tudtak szerezni. Ezenkívül a máshonnan vásárolt megoldások mindig kompromisszumot jelentenek, hiszen ezeket soha nem egy konkrét modellre szabják. A kompromisszumokat pedig az R1 esetében mindenképpen el akarták kerülni. Ez tökéletesen hihető a felszereltség láttán, amelyet a Yamaha már az alap-R1-hez is biztosít: magnéziumból készült kerekek és hátsó váznyúlvány, alumíniumtank, szinte teljesen titánból készült kipufogórendszer – a Yamaha a hagyományos futóműtechnika és a tömegcsökkentés terén sem (teletankolva 199 kilogramm) engedett a magas elvárásokból.

 

Motorok Yamaha YZF-R1 2015 Technika

Kompakt, könnyű és nagy teljesítményű: az egymás fölött fekvő váltótengelyekkel készülő új motor nagyon rövid lett, és tömege még a 60 kilogrammot sem éri el

 

GP-TECHNIKA MINDENKINEK. Annál bámulatosabb, hogy az R1 ára nem a MotoGP dimenzióiban mozog: mellékköltségek nélkül 18 495 eurót kérnek az alap-R1-ért, a limitált kiadású R1M karbonidomokkal, elektronikus Öhlins futóművel és nagy teljesítményű, szabadon programozható adatrögzítő rendszerrel 22 995 euróval terheli meg a pénztárcánkat. Ez egy BMW S 1000 RR-rel van egy árban, így a versenypálya szerelmesei már most dörzsölhetik a kezüket. De egyik-másik sportpilóta is elgondolkozhat rajta, aki szeretné Rossinak érezni magát a pályán.