Másodvélemény: BMW R 1250 GS

Elsősorban magának adta fel a BMW a leckét, innen hova tovább? Lehet, hogy elérkeztünk a Tökéletes Motorhoz és innen vége?


Preface
Forrón tűz a nap. Körülöttünk asztalsimaságú sivatag. Mögöttünk két horrorisztikus nap, 300 km embert próbáló terep, két nagyobb dűneátkelés. Előttünk… hát, reméljük, még vagy ötven szép év, derűs öregkor… de hogy még vagy 200 km sivatag, az biztos. Nem olyan régen apró pontokat fedeztünk fel a horizonton. Kicsit aggódva figyeljük, mert a közeli Algériából, Nigerből néha átjönnek fegyveres rablók. Megnyugodva láttuk, hogy a pontok mostanra pár könnyű enduróból, egy quadból és egy kísérő terepjáróból álló olasz csoporttá nőttek. Kísérőink éppen kicserélik tapasztalataikat az előttük álló terepről, az olasz endurósok pedig körbeállnak minket. Társamat, Szabolcsot éppen győzködik: árulja el, hogyan és mivel jutott el idáig. Mert azt ne is mondja, hogy azzal a nehéz döggel.



2005-öt írunk, Líbiában vagyunk valahol a Ghadamest Ghat városával összekötő karavánnyomon – értsd: a semmi közepén, ahol semmiféle karavánnyom nem látszik. Szabolcs egy vadonatúj, előző évben bemutatott BMW R 1200 GS-sel. Na, az olaszok pont ezt nem akarják elhinni. Hogy azzal a döggel ide el lehet jutni.
Pedig ez már 30 kg-mal könnyebb, mint elődje, az R 1150 GS, közel 20%-kal erősebb is annál, kereken 100 lóerőt ad le, de tény és való, az olaszok százegynéhány kilós könnyű enduróihoz képest valóságos monstrum, nehéz, mint a sár. Különösen, ha fel kell állítani, napjában vagy hússzor. Már nem emlékszem, hogy Szabolcsot, vagy az új GS-t csodálták-e jobban.


Bár nem én mentem akkor a BMW-vel – én egy egészen narancsszínű motorral voltam –, minden centiméterét végigasszisztáltam a GS kalandjainak. Bár nem nevezném magam BMW-fannak, a tiszteletemet egy életre megalapozta a márka azzal, amit azon az úton láttam. Hihetetlen helyekre bevitt, és ami ennél sokkal fontosabb, ki is hozott onnan minket – pontosabban Szabolcsot. Mindehhez hadd áruljuk el, hogy tulajdonképpen első sivatagi utunk volt, igazi tapasztalatlan és kissé vakmerő zöldfülűként érkeztünk Líbiába.




Az idáig vezető út
Az azóta eltelt tizennégy év alatt mi öregebbek, a GS pedig egyre jobb, erősebb, kifinomultabb lett. Először 2008-ban nyúltak hozzá, akkor elhagyták az állandóan nyiszogó fékszervót, amire amúgy semmi szükség nem volt, megkapta az új Integral ABS II-t és kipörgésgátlót, 100-ról 105 lóerősre erősödött, és megjelent opcióként az elektronikusan szabályozott futómű, az ESA első verziója is.

Az R 1200 GS 2010-ben az új DOHC hengerfejjel 110 lóerősre izmosodott. 2013-tól volt kapható a vízhűtéssel rendelkező, 15 lóerővel erősebb, de 9 kilóval nehezebb fejlesztett változat, ekkor került át a kardánhajtás a motor bal oldalára. Még ebben az évben volt egy nagyobb visszahívási akció a fékrendszer, az ABS és a váltó esetleges meghibásodása miatt. 2014-2016 között jelent meg a LED fényszóró, a kulcs nélküli indítás, a gyorsváltó és a kanyar ABS, 2017-ben további faceliften esett át a modell, és ebben az évben robbant ki a telelever botrány, aminek nagy visszahívási akció lett a vége, ugyanis a 2013 novembere után gyártott típusoknál extrém igénybevétel esetén a felső befogási pontnál több esetben is kitört a teleszkópszár perselye.
És ezzel el is érkeztünk napjainkhoz, a tavaly bemutatott legújabb verzióhoz, amikor is gyakorlatilag egy új generációs 1254 cm3-es, 136 lóerős blokkal rukkolt ki a gyár.

A lökettérfogat 1254 cm3-re nőtt, a nagy szenzáció a Shift Cam rendszer, vagyis a vezérlést dupla, eltérő magasságú és pozíciójú vezérműbütykök végzik. 6000-es fordulatig az alacsonyabb profilú bütykök működtetik a szelepeket, 6000-es fordulat táján egy aktuátor – toló motor – tengelyirányban eltolja a vezérműtengelyt, így a nagyobb emelésű bütykök végzik a szelepemelést, így magasabb fordulaton is nyomatékos marad az erőforrás. Persze ezek mellett egy csomó kisebb-nagyobb változtatást is eszközöltek, megjelent az ESA legújabb verziója, amely automatikusan állítja be a rugó-előfeszítést és a beállított programnak megfelelően szabályozza a húzó és nyomó csillapítást elöl-hátul. És persze a motor okosmotor, telefon, zenehallgatás, hívásfogadás, navi stb. jár hozzá, ami nélkül ma már nem lehet high end motorról beszélni.




Kényelem, hatékonyság, erő
A GS-ek mindig is kényelmesek voltak, a viszonylag masszív tömeg ellenére kezesek, ha már gurulnak – ez volt az első tapasztalat az R 1250 GS-sel is. 180 cm körüli magasságtól biztosan, teli talppal támaszkodhatsz meg a talajon, az ülés-tank átmenet viszonylag karcsú, így némi pipiskedéssel az alacsonyabbak is elboldogulnak vele, ha lábbal kell tologatni, de a tömege, ülésmagassága miatt a 170 alattiak nem fogják igazán biztonságosnak érezni – ez persze függ a rutintól, ügyességtől. 160 cm-es Katalin kolléganőnk jól elboldogul olyan modellekkel is, amelyekről csak fél fenékkel ér le. Lábtartó és kormány a megszokott helyen, az ülés párnázata tökéletes a hosszú menetekhez, de lehet rajta helyezkedni a sportosabb motorozáskor is. Az ülésből minden erőlködés nélkül ki tudsz állni, semmi nincs útban, lábaidat semmi nem nyomja, nem kényszeríti „O” tartásba. A nagyon masszív kónuszos kormány jól kézre áll ülve is, állva is, és elég széles ahhoz, hogy könnyű legyen vele terepen is terelgetni a GS-t. Pont ezért jó visszajelzést is nyújt.


Az elektromos gázkar olyan lágyan, de határozottan közvetíti a gázparancsokat, hogy akár bovdenes is lehetne, semmiféle hektikus reakciókkal nem kell számolnunk, akkor sem nagyon, ha provokáljuk.
A gázreakciók elevensége persze függ a választott menetprogramtól is, ez a jobb kormányvégen két gombnyomással elvégezhető, a kiválasztott program a gázmarkolat elcsukásával élesedik be.



Válogathatunk Road, Dynamic, Rain és Enduro módok között, ezek mindegyike egy programcsomag, tehát nemcsak a motormenedzsmentre hat, hanem az ABS-re, a kipörgésgátló működésére, sőt a futómű beállítására is. Hogy ne legyen ennyire egyszerű a dolog, a csomag tartalmába bizonyos keretek között bele is lehet nyúlni, mindezeket úgy, hogy nem kell a menürendszerbe több lépcsőnyi mélységben elmerülni. Az aprólékos részletekbe ezúttal nem mennénk bele, legyen elég annyi, hogy a különböző beállítási csomagok között érezhetőek a különbségek, leginkább, ami a motordinamikát illeti.


Az R 1250 GS-t full dresszben, vagyis teljes dobozszettel kaptuk, világjáróhoz méltó módon egy kis autópályával kezdünk, Road üzemben. Az indítás természetesen keyless, vagyis elég, ha a transzponder a zsebedben lapul. A jól ismert bokszerhanggal, magát megrázva indul be, de valahogy elmarad a szokásos jobbra billenés, ami a hosszában forgó főtengelynek volt eddig köszönhető, ezt menet közben sem lehet érezni. Még Road módban is dinamikusan lódul meg egy isteni dörmögő, egyáltalán nem zavaró, de hallható kipufogóhang kíséretében. Kihúzatod, aztán határozottan odapöccintesz a gyorsváltónak, csak úgy tartott gázon, a váltás villámgyorsan megy végbe, a fordulatszámból semmit nem vesztesz, a gyorsulás meggyőző és töretlen. Nagyon dinamikusan lehet vele utazni, előzésbe indulni, beszúrni. A visszaváltásoknál a gyorsváltó nem ilyen finom, valamivel csontosabb, én nem is szerettem csak úgy, gázfröccs nélkül letaposni a héblit.


Megy, mint az állat, és észre sem veszed

Nagyon észnél kell vele lenni, mert piszok hamar 160 fölött találod magad. Az egészben az a kavar, hogy ennek nem nagyon lesz egyéb jele, mint hogy látod a kilométerórán a számokat. Ha későn veszed észre például a VÉDA rendszer kameráit tartó konzolokat és így rongyolsz át alattuk, vagy későn fékezel, egy út alatt több számlát és rosszpontot is könnyűszerrel begyűjthetsz.
Nálam az első hűűű, bakker egy 160-as nyújtott íven jön, amelyen úgy veretünk végig, olyan stabilan, rezzenés nélkül, mintha sínen futnánk. Semmi rázkódás a kissé töredezett, strukturált aszfalton, semmi lengés, mintha valami nyeregvasúton siklanánk, hát mit mondjak, olyan elragadtatott szavak, kétszavas felszólító mondatok hangzanak el a bukóban, amit mindannyian használunk néha egy-egy mámoros pillanatban, de nem írjuk le. Az ESA piszok jól működik, de úgy, hogy közben nem szeparál el a talajtól, folyamatosan érzed a visszajelzéseket, megmarad a kontakt az alattad futó, rohanó, száguldó úttal. Mentem már olyan finom futóművön is, ami annyira jól működött, hogy az már zavaró volt, mert fogalmam sem volt, hogy mi történik alattam, ott bizony maradt a technikába vetett puszta bizalom, hit.
Az ESA a komolyabb hibákat is jól szűrve továbbítja felém, talán csak a gonosz, éles, keresztbe futó élek, gerincek ütései zavaróak, de azok sem olyan erősen, ahogy eddig.



Ettől, meg a kulturáltan ébredő erőtől, a duzzadó nyomatéktól, a jó, de nem brutálisan harapó fékektől – hogy én hogy utáltam a szervós féket az első 1200-esen –, a nem tolakodó ABS-től aztán hamar ki is alakul az a fölényes biztonságérzet, ami annyira jellemző a BMW-kre, amitől többé-kevésbé mindenki az utak királyának kezdi érezni magát. Aztán te, az utak királya azt veszed észre, hogy valahol 180 fölött mintha enyhén szitálna, bizonytalankodna az első futómű. Amiről eszedbe jut, hogy annak idején az 1200-assal is voltak ilyen tapasztalatok, és hogy biztosan nem véletlen az a kormánylengés-csillapító, eldugva oda az alsó villahíd fölé.


Ez a mi baj érhet érzés egészen addig tartott, amíg a Tiszafüredről Kunhegyes felé vezető rumplis úton egyszer csak a Spring strut adjustment faulty! Onward journey possible. Ride carefully to next specialist workshop” felirat meg nem jelent a kijelzőn egy felkiáltójel fenyegető társaságában. Félreállok, gyújtás le, gyújtás vissza, üzenet ugyanaz. Innentől jóval óvatosabban megyek tovább. Pár órás állás után az üzenet nem jön vissza, de az jut eszembe, hogy annak idején a líbiai sivatagban mennyire feldobta volna amúgy is stresszben gazdag napjainkat egy ilyen üzenet. De hát akkor még hol volt az ESA?
A GS másik szenzációsan jó tulajdonsága már nem újdonság. Az, hogy imád kanyarodni. Alacsony súlypontjának, geometriájának köszönhetően már-már zavarba ejtően készségesen fordul rá az ívekre és azokon a talajhibák zömét figyelmen kívül hagyva a már említett stabilitással rohan végig. Ha közben ráfékezel, nem érzel felállító nyomatékot, ha az íven módosítani kényszerülsz, az sem jelent nehézséget.



Kigyorsításkor rácsaphatod a gázt, a kipörgésgátló megoldja az esetleges problémát, amiről nem is szerzel tudomást. A Shift Cam rendszerű erőforrás hihetetlenül nyomatékos alul, ötödikben 50-nel gurulva kb. 2000-et forog, innen minden rángatás, lánccsapkodás nélkül képes kigyorsítani. A másik vége a dolognak, hogy amikor hatodikban kb. 170-nél eléred a 6000-es fordulatszámot és a Shift Cam rendszer a magasabb profilú bütykökre vált, semmiféle rántást, ugrást nem érzel az erőfolyamban, még csak a hangja sem változik meg, mindössze annyi tűnik fel, hogy új erőre kap a blokk.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a feláras kofferrendszer milyen mennyiségű poggyászt képes elnyelni, pláne, ha a belső szövettáskát eltávolítod, ami eléggé lecsökkenti a hasznos térfogatot. Amúgy ez tűnhet akár affektálásnak is, de egyrészt, tényleg kényelmes megoldás, másrészt el is távolítható a belső táska. A dobozok pillanatok alatt feltehetők és levehetők, ami kevésbé tetszett, az az, hogy a három koffer súlya üresen karcolja a tizenöt kilót.




Van itt minden
Aztán persze van tempomat, amit én speciel nem kedvelek annyira motoron, mint autóban, van mindenféle fűtés (ülés, markolat), ami pár hónap múlva jól jön majd, van tabletet megszégyenítő formájú-méretű kijelző, amely verőfényben is jól látható, ezen a kedvencünk a motort oldalnézetben mutató ábra kinyilazva az összes motorváltozó, többek között az ideális és az aktuális guminyomás is. Előéletemből kifolyólag van egy kis defekt parám, én azt nézegettem a legtöbbet. A lapozgatós menüoldalak mellett a legfontosabb információkat külön is megjeleníthetjük a kijelző tetején lévő info sávban. Ahhoz képest, hogy milyen sok mindent mutat, a menürendszer egész könnyen átlátható. Személyes kis kedvenc fícsör volt a kerekek küllőire kivezetett szelep is, amely a lehető legegyszerűbbé teszi a gumi felfújását. És persze jól jön a vagy tíz centi magasságban, egy kézzel állítható szélvédő is. Most tényleg, kell még valami? Bőröndökkel felszerelve amúgy az alap GS sem egy kis darab, de ha az oldaldobozokat lekapod róla, mintha nem ugyanaz a motor lenne, már-már filigrán motor áll előtted, amellyel így a városi közlekedés is szuperül megoldható. A kormányelfordítási szöge – másik személyes kedvenc pont – hatalmas, ez terepen, városban sorok között bujkálva mindenképpen nagy erény.
A fene enné meg, annyi az extra ezen a motoron, hogy mindig előbukkan valami, amiről szót sem ejtettünk. Ilyen még a máshol hill controllnak nevezett izé, amely lejtőt vagy emelkedőt észlelve, rögzíti a motort, meggátolva a meggurulását, ez gázadásra oldódik.



A fények természetesen LED-ek, és van stecker aljzat, amihez a BMW talán érthetetlenül ragaszkodik, de hát ugye, nem csak a Harley ápolhatja a hagyományait… na, talán ennyi.
Hogy van-e árnyoldala? Közel ezer kilométer alatt nem derült ki. Még úgy sem találtam gyenge pontot, hogy mint említettem, nem vagyok egy kifejezett BMW-fan. A hibaüzenet kivételével minden a legnagyobb rendben volt, talán még annyit, hogy közel negyed tonna a kevésbé rutinos terepesnek azért fel tudja adni a leckét. Egy jó tanács. Esés után addig állítsd fel, amíg hat a hirtelen felszabadult adrenalin és erős vagy. Utána már nehezebben fog menni.


És persze ennyi jóságnak, finomságnak, szolgáltatásnak van ára rendesen. A BMW nem egy régi értelemben vett volkswagen… pardon, volksrad, hanem exkluzív motorbicikli tehetős fazonoknak, így meg kell adni az árát.
Egy alap 5 590 000 FT, ehhez egy Exclusiv fényezés 151 400 Ft. A Dynamic csomag (gyorsváltó, Pro üzemmódok) 338 600 Ft, a Comfort csomag (guminyomásjelző, markolatfűtés, markolatvédő) 198 600 Ft. Túra csomag (kulcs nélküli, navigáció-előkészítés, tempomat, Dynamic ESA, koffertartók) 546 900 Ft. Ez annyi mint 6 674 100 Ft + kofferek.



Ezért a pénzért kapsz egy jól összerakott crossovert, amivel kényelmesen utazhatsz akár 180-as tempóval, járhatsz vele munkába az agglomerációból, kirándulhatsz a hétvégén a barátnőddel, a feleségeddel, vagy más feleségével, aztán elmehetsz (menekülhetsz) vele egy világ körüli útra, ahová magaddal viheted a fél lakásodat. Bár nem próbáltuk, valószínűleg az 1250-essel is megjárhatod a Szahara kietlen tájait, de akkor legyél jó erőben. És az R 1250 GS-ed ezalatt nagyjából 5,2 litert fog fogyasztani.

Képek: Égő Kata, Mező János