Menetpróba: BMW C 400 X

Manapság már többet jelent a nagyrobogózás, mint eljutni A pontból B pontba. Ebben a kategóriában az ember sebességélménnyel és teli vigyorral száll le a nyeregből - velem is pontosan ez történt.





A robogózásnak van egy fura, leírhatatlan, kellemes feelingje. Egy jó és praktikus érzés, amikor suhanunk vele a városban. De ezzel a bringával szinte el is felejtjük, hogy alapesetben ezek a gépek csupán eszközök, arra vannak kitalálva, hogy A pontból B pontba jusson velük el az ember.

A csipetnyi sportosság, és az igényes, prémium megjelenés miatt szinte állandóan mosolyog rajta a sisak alatt az ember. A BMW C 400 X dizájnja már első pillantásra meggyőző. Letisztult vonalvezetés, baromi jó formák váltakozása, látszik, hogy gondosan figyeltek a részletekre a rajzasztalon tervezéskor. A nagy aszimmetrikus fényszóró full LED-es első lámpa az Y formájú nappali menetfénnyel összhangban hatalmasat üt. Komoly gép benyomását kelti már csak a formája miatt is, és akkor az ember még nem is látta a kék-fehér logót a motor oldalán. A lámpa alatti fekete csőrszerű első sárvédőről mindenkinek a GS sziluettje fog elsőre beugrani. Ha tovább nézzük szemből és lefelé haladunk, megakad a szemünk az oldalidomokba integrált indexeken. Az alsó műanyag burkolatba hasonló módon van belevarázsolva az egység, mint anno a BMW K1600 Bagger esetében, de akkor jut eszünkbe, hisz ez csak egy robogó.



A kipufogórendszer teljes egészében rozsdamentes acélból készült, a hátsó dobra egy matt fekete, műanyag hővédő került fel, ami jól harmonizál a többi plasztik elemmel. A Zenit metálkék-fekete színkombinációban szinte városi ragadozóként áll letámasztva, és a járókelők megnézik, bárhová is parkolunk le vele.

Nagyon jól sikerült a hagyományosnak mondható középkategóriás robogó összképe, nem túl nagy, még pont jól el tudunk manőverezni a kocsisorok között. Nem is túl kicsi, így nem veszik félvállról a visszapillantó tükrökben sem, ami valljuk be, előnyt jelent az eggyel kisebb méretosztályba tartozó gépekkel szemben. Egyedül a fotózás alkalmával tréfált meg a maxi mérete, ahol főszerkesztőnk, János Honda Wave-je simán elment a két betontömb között, ott én éppen csak nem fértem el. Hogy értsék – kedves Olvasók −, pontosan mit is jelent ez, a 110 köbcentis japán gép nagyságrendileg fele olyan széles, mint a C 400 X. Azonban nem kell rosszra gondolni, pár perc alatt simán meg lehet barátkozni minden dimenziójával, és utána már érezni fogjuk menetközben az összes porcikáját. Lábletétel nélkül szépen tudjuk terelgetni, a legnagyobb csúcsforgalomban sem okoz neki problémát.



Az egyhengeres, 350 köbcentis erőforrás legnagyobb teljesítménye 34 lóerő 7500-nál, nyomatékcsúcsa pedig 35 newtonméter 6000-es fordulat mellett. Az erőt egy fokozatmentes automata váltón (CVT) keresztül juttatja a hátsó kerékhez. Számomra meglepő volt ez számadat, mivel motorja erősebbnek, tömege pedig könnyebbnek érződik a valóságban. A blokk szépen egyenletesen gyorsul, 100 km/h-ig dinamikusan húz, ekkor a fordulatszámmérő 6300-at mutat. Száz felett érezhető egy nagyon kicsi visszaesés, de 120-ig még jól megy. E sebesség felett már nem lő ki a motor nyelezésre sem, ha előzésbe kezdünk, meg kell gondolni, hogy valóban kockázatmentes legyen. A kényelmes utazótempó 110 és 120 körül van, ekkor érzi igazán jól magát, az egyhengeres végsebessége 146 km/h volt a pályateszt során, ekkor már 8300 körül forgott. A menetpróba során a gyár által megadott 3,5 literes fogyasztási adat helyett 4,4-et mutatott a kijelző, de ebben az esetben tényleg dinamikusan használtam már a gépet. Városban 3,8 és 4 liter közötti értékkel simán beéri száz kilométerre. A szélvédelemre nem lehet panaszunk, a plexi pont eltereli a szemből érkező fuvallatokat, a lábnál szintén remek a védelem. A tesztmotor elhozásakor pont eleredt az eső, hazaérkezésemkor sem volt vizes a lábam, se a cipőm.



A BMW C 400 X egy acélból készült, masszív csővázra épül. A rugózási és lengéscsillapítási feladatokat az első keréknél teleszkópvilla, míg a hátsó keréknél két rugóstag végzi.

A futómű nagyon jól hangolt, szépen elnyeli az úthibák jelentős részét, ebben nagy szerepet játszanak az elöl 15-ös, hátul pedig 14 colos kerekek. Elsőre megvallom őszintén, kicsit bizalmatlan voltam a hátsó dupla rugóstagokkal szemben, de az első utam során rájöttem, jól ki van találva. Nincs semmi pattogás, a kényelmet és a sportosságot jól ötvözték a bajorok. Az első keréken két radiálisan rögzített, négydugattyús úszónyereggel szerelt, 270 milliméter átmérőjű kettős tárcsafék gondoskodik a lassulásról. Hátul 265 milliméter átmérőjű szimpla tárcsaféket alkalmaztak a tervezők, egydugattyús nyereggel. A fékek a BREMBO leányvállalatától, a BYBRE-től származnak egyébként. Panasz nincsen rájuk, kellően harapnak, a nyomáspontjuk jól érezhető, adagolhatóságuk is rendben van. Az ABS-t külön-külön is próbálgattam elöl és hátul is, szépen dolgozik, nem túl tolakodó, csak teszi a dolgát.

A motorra mondhatjuk, hogy jól dönthető, szinte egészen apró súlypontáthelyezéssel is irányítható. Az M0-s körgyűrűről egy-egy körforgalomba élvezetes behajtani, emellett tök jó kanyarsebességet lehet vele elérni.

Praktikum és kényelem

Ötletes megoldásokból nincs hiány, ahogy tárolóhelyből sem. És a legjobb, hogy mindezt fejedelmi kényelemben élvezhetjük, akár két személlyel is. Egyenes háttal foglalhatunk helyet a nyeregben, a nagyobb lábúaknak sem lesz szűkös a trepni. Klasszikusan teli talppal és az első idom aljához rakva is jó ülni, a lábtér bőséges. Az ülés nem túl puha, nem csúszós, nem kanapés érzés fogja el az embert, inkább sportos feeling jut eszünkbe az első néhány kilométer megtétele után. Aztán, ahogy tekergünk vele, észre sem vesszük, hogy már jéé, ennyit mentünk ficánkolás nélkül? Nehéz megfogalmazni, a válasz valahol az „ilyen jó ülésen már régen ültem” körül található.

Az ülés alatti tárolórekesz megálláskor a Flexcase rendszerrel bővíthető, így még több hely nyerhető csomagjaink számára. Jó dolog, ha ezt lenyitva hagynánk véletlenül, a kijelzőn figyelmeztető szöveget kapunk. A C 400 X induló ára 2,3 millió, ami nem rossz ajánlat. A Connectivity rendszer segítségével össze tudjuk kötni telefonunkat a motorral, így felokosíthatjuk a robogót. Ezután navigációt és különböző médiatartalmakat tudunk a kijelzőre varázsolni, de ennek ára is van. Kicsivel több mint 180 ezerbe kerül ez, a kulcs nélküli indítás 96 ezerbe, a riasztó pedig 70 ezer forintot kóstál. Én ezeket kihagynám, helyettük a komfort csomagot választanám, ami tartalmazza a markolat- és ülésfűtést, mindezt 122 ezerért, de ízlések és pofonok.

Összegzés

A BMW C 400 X sokkal racionálisabb választás, mint a korábbi C 650-es modellek, városban egészen biztosan. Kényelmes, jól megy, jól néz ki, és a teljesítményével élményt is nyújt. Ha kedvünk tartja, sportosan, illetve akár kényelmesen, nyugodtan is élvezhetjük az ingázást. Egyedül arra kell figyelni, hogy egy ilyen robogónál is fel kell öltözni rendes motoros szettbe, mivel tudása ezt megköveteli. Egy hétig volt nálam, de még szívesen mentem volna vele, pedig már megvolt az összes szükséges tapasztalatom e cikk megírásához.

Képek: Mező János