Menetpróba: Moto Guzzi V85TT

Vegyük azt az esetet, hogy valaki szereti a túraendurókat, de nem akar beállni a BMW-sek sorába és GS-t vásárolni. Ha KTM-es sem akar lenni és a japánok sem érdeklik, kedveli az olasz sármot, de az ár sem mindegy, akkor marad a ...





 

Így utólag már úgy véljük, igazán kár lett volna, ha a Moto Guzzi nem lép be újra a világszerte töretlenül sikeres túraenduró-piacra. Az ember általában kételkedve felvonja szemöldökét, ha azt hallja, valaki a BMW-nek, a KTM-nek, a Hondának akar a crossover vagy túraenduró szegmensben konkurenst állítani, hát így tettünk, amikor tudomást szereztünk a Harley-Davidson közeljövőbéli terveiről, meg most is, amikor az olasz Harley… pardon, Moto Guzzi tett ilyet. Felvontuk a szemöldökünket, kételkedve.
Aztán leeresztettük. Mert eszünkbe jutott, hogy a Stelvió nem is volt olyan rossz motor − még ha sikerei meg sem közelítették az R 1200 GS-ét −, és kifejezetten tetszett, hogy nem BMW. Mert BMW-ből annyi szaladgál még a Dolomitok hágóin is, mintha Garmispartenkirscheimben lennénk. Annak idején egy barátom saját költségén elkísért a Stelvio tesztjére, azt kérte, hadd motorozzon a csoport végén, nem fog zavarni. A szervezők mondták, oké, milyen motorral van? A barátom megmondta. Na, erre lett mamma mia, gesztikulálás, egy kis ökölrázás, majd égre fordított szemekkel a teremtőhöz fohászkodás, ugyan ki látott már ilyet… nem, azzal nem jöhet. Ha jönni akar, a motorját bezárják a garázsba, kap egy becsületes olasz robogót, azzal jöhet…
Szóval, Stelvio… de az a helyzet, hogy annak a gyártását 2016-ban befejezték, így a Moto Guzzi túraenduró nélkül maradt. Egészen a V85TT bemutatásáig, ami – ha lehet – még jobb ötletnek tűnt, mint annak idején a Stelvio volt. A V85TT ugyanis klasszikus, mégis érdekes küllemével remekül meglovagolja a manapság divatos retró, vagy retrószerű hullámokat, és a gyár állítása szerint ezzel konkurencia nélkül áll a piacon.
Az biztos, hogy már a 2017-es tanulmány, a Concept 85 is sikert aratott, a rá egy évvel bemutatott végleges verzió is tetszett mindenkinek, ezzel csak az lehetett a baj, hogy a Guzzik általában így hatnak az emberre, mindenkinek tetszenek, de kevesen akarják megvenni. Aztán az első tesztek is lementek, a vélemény pedig máig az, hogy a V85TT nemcsak tetszetős, de jó motor is.

Ami azt illeti, rengeteg munka, fejlesztés van e siker mögött. Bár elsőre azt hihetnénk, hogy az erőforrás ugyanaz, mint a V9 esetében, a V85TT blokkja teljesen új konstrukció. A lökettérfogat, a furat-löket ugyan megegyezik, de míg a V9 blokkja 53 LE-t ad le 6250-es fordulatszámon, addig a V85TT 80 LE-t mozgósít 7750-nél. Nyomaték szempontjából is jelentős a különbség, 62 Nm helyett 80 Nm-t produkál 5000-es fordulatnál az új blokk. Megmaradt ugyan a tolórudas vezérlés és a hengerenkénti kétszelepes hengerfej, de a V85TT alumínium tolórudakat, hengerfeje pedig 42 mm-es titánium szívószelepet kapott, melynek súlya fele az acélötvözetű szelepekének. Átdolgozták a vezérműtengelyek bütyökprofilját, optimalizálták az égéstér formáját, a dugattyúk és hajtókarok súlyából 30%-ot lefaragtak, a félszáraz karteres olajozási rendszert immáron két olajpumpa szolgálja ki. Csökkentették az olajteknő mélységét, az itt lévő olajpumpát áthelyezték, így nagyobb szabad magasságot értek el. Az egytárcsás száraz kuplungot a nagyobb nyomatékhoz és teljesítményhez megerősítették. Az egész blokkot teherviselő elemként építették be a térhálós csővázba, amellyel nemcsak nagyobb merevséget, de nagyobb szabad magasságot értek is el (hiányoznak a bölcsőváz alul futó szárai).

Az erőforrást 52 mm-es szívótorkon keresztül egy Dell’Orto befecskendezőrendszer látja el üzemanyaggal az elektromos gázkar és a Magnet Marelli ECU utasításainak megfelelően.
Az új erőforrás képességei háromféle driving módon keresztül nyilvánulnak meg, úgymint Road, Rain és Off-Road, mindhárom esetben rendelkezésre áll a 80 lóerős teljesítmény. A Road szolgáltatja a legközvetlenebb gázreakciót, a leggyengébb motorféket, az ABS elöl-hátul aktív, a kipörgésgátló működése közepes erősségű. A Rain üzemben mindkét keréknél aktív az ABS, a kipörgésgátló hamarabb közbeavatkozik és ekkor a legfinomabbak a gázreakciók. Az Off-Roadban az ABS csak az első keréken aktív, de ez is kikapcsolható, a kipörgésgátló a legkésőbb avatkozik be, lágyak a gázreakciók és a legerősebb a motorfék hatása.

A technikai csomagot elöl-hátul 170 mm-es rugóúttal rendelkező futómű egészíti ki. A Kayabától származó, fordított teleszkóppár jobb oldali tagján állítható a rugó-előfeszítés és a húzófokozati csillapítás mértéke. A motorblokkba csapágyazott lengővilla egyetlen jobb oldalra szerelt gáztartályos rugóstagra támaszkodik, melynél szintén az előfeszítés és a húzófokozati csillapítás állítható, a motor szabad magassága 210 mm. Ehhez társul egy egész jónak mondható, 229 kg-os menetkész tömeg, ami trükközés nélkül azt jelenti, hogy akkuval, olajjal és 90%-nyi üzemanyaggal töltött, valóban menetkész motorról van szó.
Az üléspozíció pont olyan, mint amilyet én speciel annyira szeretek, egyenes törzzsel, a forgalom fölött, amelyet így jól átlátok, a lábak természetes helyzetben, semmi nem túlzó, minden kényelmes, hatékony. Hely van elég, ha magasabb lennék, hátrébb, ha alacsonyabb lennék, előrébb csúszhatnék, talpaim biztonságosan megtámaszkodnak a talajon, a 835 mm-es ülésmagasság pont annyi, mint a DL650-esé, és 25 mm-rel alacsonyabb a GS 850-énél.

Indítózásra billen egyet az egész motor a hosszában lévő főtengely miatt, de ezzel menet közben nemigen szembesül az ember. A kuplung könnyen jár, Guzzikhoz képest szokatlanul puhán kattan be az összes fokozat. Eleinte, hideg állapotban kissé dadogós az erőforrás, háromezer körül azonban magához tér. Az üzletben azt mesélték, hogy eredetileg rosszabb volt a helyzet, de az első (1500 km) szerviz során szoftvert frissítettek rajta, azóta jobban megy alulról, korábban megjön az erő.(A szoftverfrissítést minden motoron elvégzik.) Pillanatok alatt végigváltod a sort, és hamar a hatodik fokozatban találod magad, a váltások ösztönösen 4500 körül történnek. 4000-es fordulattól már élénken reagál a gázparancsokra, és hatodikban 160 körül még egy finomabb lépcső érződik a teljesítménygörbén, a végsebessége valahol 185-190 körül lehet.

Az első benyomásokat úgy lehetne összegezni, hogy a V85TT-n minden kényelmes és lágy. Az ülés, a kezelőszervek működése, az erőleadás. Minden jóindulatot, megbízhatóságot sugall, semmi nem hektikus, nem durva, sehol semmi nem akad, nem csontos, nem ránt, nem bólint, megy előre lágy, de határozott lendülettel, mintha gumikötélen húznák. Visszaváltáskor ugyan a vártnál erősebb a motorfék, de finomabb kuplungkezeléssel ez már fel sem tűnik. A felfelé váltások akár kuplung nélkül is abszolválhatók. 140 fölött enyhe turbulencia támad a sisak körül, amely finoman rázza a fejet, ha kicsit összébb húzom magam, megszűnik a jelenség. A 160-as utazót olyan nyugalomban hozza, hogy szinte elbóbiskolsz, egyenesfutása bombabiztos elengedett kormánnyal is. A műszerfal jól leolvasható, ráadásul alkalmazkodik a külső fényviszonyokhoz. Létezik éjjeli és nappali beállítás, de most nem is ez foglalkoztat, hanem az, hogy 140 fölött nem sokkal kigyullad egy-egy sárga jelzőfény, majd kettő, végül 160-nál a piros is. Eleinte nem tudom mire vélni, aztán eszembe jut, hogy a menüjében azt láttam valahol, hogy 6100-ra van beállítva a váltást jelző fény.
Száz kilométer után megállapítom, hogy kényelmes, sehol semmi nem nyom, semmim nem húzódik, mehetnénk így akár egész nap.


Szerencsére jön egy kis kanyargós szakasz is, vele a második örömteli felfedezés, hogy milyen könnyedén, semlegesen fordul a V85TT. Szinte rákérezkedik az ívre, nem kell erőt kifejteni hozzá, de nem is esik be, nem kell ellenkormányozni, mintha csak gondolatokkal irányítanád, hát, ez már vetekszik a mély súlypontú bokszerek kanyarkészségével. Elöl 19, hátul 17 colos kerekei hasonlóak, mint a nagy etalonnak számító GS 1200-aséi, a 110/80 és 150/70-es méretek józan mértéktartásról árulkodnak. A kiszemelt ívet jól tartja, ha belefékezel, egész kis felállító nyomatékot tapasztalsz mindössze, a lágy gázreakciók kigyorsításkor feleslegessé teszik a kipörgésgátlót – legalábbis jó útviszonyok közepette. A Continental MK100 ABS egyáltalán nem tolakszik előtérbe, aránylag későn, tényleg a csúszáshatáron lép működésbe, amit az erőteljes fékezéskor nyiszogó gumi jelez a vezető felé. Fékek terén is jól eleresztették a V85TT-t. Elöl két darab 320-as tárcsa és két darab 4 dugattyús, radiális fék, hátul egy 260-as tárcsa és egy kétdugattyús úszóágyazású fék áll rendelkezésre, mindkettő kifejezetten jól adagolható, hatékony, de nem brutálisan harapó.


Végül egy kis offroad következik, de csak amolyan szőlőskertek közötti murvás, köves, vízmosásos földút. A Kayaba futómű finoman indul meg, majd progresszíven csillapít, kifejezetten élvezetes így veretni a Guzzival. A kisebb lyukakat, huplikat észre sem veszed, de a nagyobbakat is egész jól kivasalja a futómű. Hogy igazán komoly terepen hogy viselkedik, arról még nincsen tapasztalatunk, de oda nem feltétlenül ilyen motorral indulna az ember. A két ajánlott opció közül (Metzeler Tourance Next, Michelin Anakee Adventure) a terepre ajánlott verzióval és némi endurós tudással akár komolyabb világ körüli útra el lehet indulni vele, feltételezve, hogy maradt még valami az egykori Dakar-hősök, a V65 és V75 génjeiből, ehhez a 21 literes tank és a visszafogott fogyasztás 400 km-nél nagyobb hatótávot biztosít.


 

Végezetül hadd említsünk meg még pár dolgot. A műszerfalat okostelefonnal párosítva és a Moto Guzzi Multimedia Platformot használva a már szokásosnak mondható módon fülhallgatóval fogadhatjuk a hívásokat, hallgathatjuk a zenéinket, sőt, turn by turn navigációra is képes a rendszer.
A műszerfal mellett az obligát USB-csatlakozót találjuk, az ülés alatt pedig egy tárolórekeszt kisebb dolgok, pl. telefon számára. A hosszú, monoton meneteken egygombos, egyszerű működtetésű tempomat áll rendelkezésre.
Összegzés: a Moto Guzzi V85TT üde színfolt a túraendurók, krosszoverek piacán, a feláras színkombinációk szó szerint azok. Sokoldalúsága miatt akár egyetlen motorként is szerteágazó igényeket képes kielégíteni. Jó lehet napi városi motorozásra, ingázásra, rövidebb hétvégi kiruccanásokra utassal együtt is, és akár világ körüli útra is indulhatsz vele. Mindemellett szemrevaló egyéniség és nem jön szembe veled minden sarkon.

 



Képek: Mező János