Összehasonlító teszt: Bobberek

A Thin Lizzy-fiúk már anno 1976-ban tudták, hogy általában semmi jót nem hoz, ha rosszfiúk szállják meg a várost. Pedig ez a három sötét szemüveges úr semmiféle fenyegetést nem jelent. Békés szándékkal érkeznek, hiszen bobberekkel jönnek.




Lehet bármennyire is tükrös vagy éjsötét a napszemüveg, gonosz a pillantás, már egyetlen, az újoncok társaságára vetett pillantás is elárulja, hogy nem bajt keverni jöttek. Utasülés híján a királylányok elrablása éppoly lehetetlen, mint a város aranykészletének elszállítása. Bizony, még ilyesfajta értékes zsákmánynak sem jutna hely a (leginkább elöl) széles kerekeken guruló járműveken. Bobbereknek nevezik őket, és az egykori chopperek és cruiserek mostanság igen sikeres utódainak számítanak. Olyan járművek tehát, amelyek a lazaság oldaláról közelítik meg a motorozást. Olyanoknak szánt motorok, akiknek a legjobb köridők semmit, egy könnyed vidéki barangolás és a laza fellépés annál többet jelent. Azoknak, akik azzal a régi alapproblémával sem törődnek különösebben, hogy a bobberek kanyarban nagyon hamar leérnek. Egyszerűen ez a helyzet és kész. Nem kell forrófejűnek lenni ahhoz, hogy a három motor bármelyikének lábtartójával akár már a szerkesztőség garázsából kijövet az aszfaltot karcoljuk. A két amerikai modellnél – az Indiannál valamivel később, mint a Harley-nál – még a kipufogó is hozzájön ehhez a jobb oldalon. A Triumph ezen a téren nem ilyen egyoldalú, ő jobb és bal oldalon is szikrákat szór, még ha kemény végdobjai valamivel később érik is el a talajt.

Hát akkor – gondolhatja a fiatal bobberes – úgy megyek, hogy a horizont lehetőség szerint vízszintes maradjon. Jó az úgy. Jó úton jársz – mondaná neki a tapasztalt bobberes, amit azzal egészítene ki: amennyire lehet, keresd a jó minőségű aszfaltot az utadon. Hiszen ez a három nehéz vas, amelyek mindegyike nagyjából negyed tonnát nyom a mérlegen, a jó utakat szereti. Már csak azért is, mert elöl/hátul 92/54 (Harley), illetve 90/77 (Triumph) milliméteres rugóútjukkal nem marad sok hely a menetkényelemnek. Hármuk közül csak az Indian kínál elöl kellő – 120 milliméteres – játékteret a villának, cserébe a maga 50 milliméterével hátul tényleg a minimumra szorítkozik. Ezt mindenekelőtt azért jó tudni, mivel a motorok ülése – nem beszélve a bicskaszerű üléspozícióról – nem igazán alkalmas arra, hogy a hátul szükséges keménységet számottevően csökkentse. Ezért engedtessék meg nekünk itt és most egy megjegyzés: azok, akiknek csak érintőlegesen is akadt már gondjuk a gerincükkel, jól gondolják meg, hogy valóban bobbert szeretnének-e.

Tesztünk három résztvevőjét ezenkívül még egy sajátosság összeköti: manapság ebben a világban az a szokás, hogy a tükröket a kormányvégeken helyezik el. Jó, a Harley nem követi ezt az elvet, nála a tükrök a kormány alatt lógnak. Bár nem igazán lehet bennük látni semmit, ami a hátunk mögött történik, viszont legalább nem is zavarnak be a motor vonalvezetésébe vagy bármi másba. A Triumph tükreivel szemben ebből a szempontból semmiféle kifogásunk nem lehet. Csakhogy pontosan abban a magasságban teszik szükségtelenül szélessé a bobbert, ahol úgy általában az autók visszapillantó tükrei is tanyáznak. Ez pedig alaposan megnehezíti a pole position elérését a lámpánál. Az Indian ugyanakkor nagyon különleges: a tükrök a külső kormányvégen lógnak. Namármost nemcsak hogy a saját térdén kívül alig lát bennük valamit a pilóta, tologatáskor még beléjük is rúgunk akaratlanul, amivel persze elállítjuk őket. A tesztmotoron ráadásul úgy voltak rögzítve, hogy a kormány teljes elfordításakor – mindkét irányban – beleütköztek a tankba. Ami persze egy idő után meg is látszott rajta. De nincs probléma megoldás nélkül: a tükröket fordítsuk à la Triumph felfelé, és már meg is vagyunk. Egy bobbernél senki sem várja el mondjuk egy Yamaha MT-07 funkcionalitását vagy egy 12-es GS dúskálását a kisegítő rendszerekben, de talán ennyire lazának sem kéne lenni. De vannak azért jó dolgok is: az erőforrások. Nézzük tehát inkább ezeket.

A Harley pontosan 1202 köbcentis, 45 fokos V2-ese régi ismerősünk. Mint ahogy jól ismerjük már az indításkori színjátékot is. A csattanást, amikor bekattan az önindító, a kéthengeres motor ficánkolását üresben, mintha éppen szökni próbálna, a feszes kuplung behúzását a vastag kuplungkarral, és végül a csattanást, amikor az egyes fokozat jól hallhatóan a helyére kerül. Éppúgy, mint a többi négy. Így szeretik a rajongók, így volt, így van, és minden bizonnyal így is lesz az idők végezetéig. Hasonló a helyzet a Forty-Eight rendkívül hosszú végáttételével is. Bár így a fogyasztás alacsony, mindössze 4,3 liter, borzasztóan visszafogja a motort. Az Indiannal szembeni teljesítmény- és nyomatéktöbbletét 5000/min-ig nem tudja a gyakorlatban kihasználni, a rézbőrűnél akár tíz lóerővel is kevesebbet juttat el ugyanabban a sebességfokozatban a hátsó kerékhez. Márpedig ez a menetteljesítményeken is meglátszik. Ahol is kevésbé maguk az abszolút értékben vett számok az érdekesek, sokkal inkább az általuk eredményezett menetérzés. A Harley egyszerűen lomhának hat, ráadásul 2500/min alatt a felső sebességfokozatokban durván rángat, ezért észszerűbb a településeket a hosszú utakkal operáló váltó harmadik fokozatában átszelni.

Teljesen más kaliber az Indian korszerű konstrukciójú, hengerenként két felül fekvő vezérműtengellyel és négy szeleppel ellátott, 60 fokos V2-ese. Meglehetősen hullámos görbéi ellenére igazi örömforrás. Ahol a másik kettőnek már elmegy a kedve a munkától, tehát kereken 4000/min-től, ott kezd igazán vidáman pörögni, amit abba sem hagy majdnem 8000/min-ig. Ezen a teszten semmiféle szerepe nincs annak, hogy magas fordulaton kereken 10 lóerőt veszített az Euro3-as modellel szemben. Vibrációk dolgában visszafogottnak bizonyul, és meglehetősen rövid végáttételének köszönhetően egy kis 90 km/h körüli megtorpanást leszámítva a teljes tartományban a legtöbb lóerőt lapátolja a hátsó kerékhez. Viszont a maga 4,6 literes fogyasztásával a legkevésbé takarékos a trióból. Nem kérdés, bobberköntösben ez a hajtómű kevésbé tudja megmutatni képességeit, de erről majd később.

Végül de nem utolsósorban marad a Triumph. Egyszerűen lenyűgöző, hogy alkotói mit hoztak létre és állítottak az Avon-Cobra abroncsokra. A pontosan 1200 köbcentiből a britek olyan teljesítmény- és nyomatékgörbéket varázsoltak, amelyek nagyjából 5800/min-ig messze a másik kettő fölött húzódnak. Szintén hosszú végáttétele ellenére a mattfekete modellel lazán lehet közlekedni a városban hatodikban is, hogy aztán efölött is tompa dübörgéssel törjön előre. Kár, hiszen így ritkán kell használnunk a könnyen járó váltót, ennek következtében a váltóbox is hasonlóan ritkán zakatol. Ráadásul a Triumph a maga négy literével a trió legtakarékosabb modelljének bizonyult. A téma lezárásaként álljon itt néhány számadat: ötödikben a Harley, az Indian és a Triumph 80 km/h-s sebességnél 2400, 3200, 2500/min-t pörögnek, 100 km/h-nál ugyanebben a sorrendben 3000, 3930, 3150/min-t. Az Indiannak és a Triumph-nak viszont van még egy sebességfokozata, amely a fordulatszámot még 300/min-nel csökkentik.

Ahogy azt már említettük, a futómű nem a leglényegesebb elem bobberkörökben. Mégis megemlítendő, hogy a legkezesebben a Harley (!) viselkedik, ami ugyanakkor az egyenesfutás rovására megy. Michelin Scorcher abroncsai inkább megtartják maguknak az út minőségéről alkotott véleményüket, viszont semmiféle felállítónyomatékot nem tanúsítanak. Ami annál is inkább figyelemre méltó, mivel az első fék meglehetősen feszesen működik, ráadásul a fékkar két ujjal kezelhető. A Bobber Black fékeinek minőségével viszont nem tudja felvenni a versenyt. Ha az embert nem zavarja az a tény, hogy az apró tank (7,9 liter) miatt mindig a tankolási lehetőségeket keresi, a jobb vádliját pedig folyamatosan masszírozza a levegőszűrő, akkor jól el lehet lenni a Forty-Eighttel. De át is lehet ülni a Triumph-ra. Na, itt jön viszont a probléma. Ha ezt ugyanis közvetlenül egymás után tesszük, akkor a brit modellt gyakorlatilag motorozhatatlannak fogjuk találni. Kanyarodni lehetetlen. Nézzük csak meg a guminyomást! Minden rendben. Néhány kilométer elteltével hozzászokunk a Harley-éhoz képest durván lomha kanyarodásához, és elkezdjük élvezni a mezőny legkényelmesebb üléspozícióját. Annál is inkább, hogy a futómű a rövid rugóutakhoz képest egész rendesen teszi a dolgát. Két első tárcsafékével a brit modell lazán lekörözi a két amerikait a fékezési pontnál, ezenkívül őt lehet a legjobban bedönteni. Az Avon abroncsok visszajelzése pont ugyanannyira gyatra, mint a Michelineké, de ez kevésbé korlátozza az élvezeteket.

Marad az Indian. Az erőforrás értékelésénél szert tett előnyre igencsak szüksége van a futóműnél. Széles abroncsokkal látták el, amelyeken nagy betűkkel az Indian, kicsikkel a Kenda K 761 jelzés olvasható. Profiljukkal máshol adventure guminak is elmennének. Visszajelzés és precizitás tekintetében még a másik két modell abroncsaitól is elmaradnak. Ráadásul az Indian fékének a teljesítménye sem tud lépést tartani az erőforráséval. Nagy kézerő, tésztás nyomáspont és szerény hatékonyság jellemző rá. Ezért vele motorozva mindig bele kell kapaszkodni a fékbe, amennyire csak lehet. Az ABS úgyis elintézi, ha van mit. És nem csak az abroncsok miatt érdemes kerülni az esőt. A szokatlanul rövid hátsó sárvédő miatt nemsokára hátul már vizesebbek leszünk, mint elöl. Na meg persze sárosak is. De ha megbarátkoztunk vele, akkor már semmi sem tudja tartósan zavarni a Scout nyergében ránk váró élvezeteket. Túlságosan jó kedvre derít a hajtómű, amelynek megfékezése a Harley-hoz hasonlóan kizárólag a pilótán múlik, hiszen kipörgésgátlót egyikőjükön sem találunk – ellentétben a Triumph-fal.

Így hát szívélyesen fogadjuk a városba látogató fiúkat, hosszú útjuk után igazán megérdemlik a pihenést – sötét szemüvegek ide vagy oda. Készítsétek tehát a grillt, adjatok nekik bőven folyékony aranyat, hogy leöblíthessék vele kiszáradt torkukat. Tegyetek fel zenét. Táncba akár a királylányt is vihetitek, mást nem. De az eleve sem volt tervben.