Menetpróba: Honda CB500X

Ott volt eddig is, csak éppen nem rá figyeltünk. Éppen itt az ideje, hogy végre kilépjen az árnyékból és megmutassa erényeit.



A Honda zseniálisan építette fel modellpalettáját az új ötszázas, sorkettes blokk köré. A régi, jól bevált építőszekrényelv… Közös alapokon nyugvó eltérő perifériák – nagyjából így lehet a legegyszerűbben összefoglalni a dolog lényegét. Adott egy tökéletes középkategóriás erőforrás és adott az acélcsőből hegesztett diamond frame, vagyis a könnyű és olcsóbb gyémánt váz. Attól függően, hogy milyen ülés, kormány, kerekek, lábtartók, burkolatok kerülnek rá, lesz belőle naked (CB500F), sport (CBR500R), vagy crossover (CB500X) motor.
Nem kérdés, évek óta a túraendurók, későbbi nevükön a crossoverek a legnépszerűbbek, tehát a CB500X-nek akár borítékolható is lenne a siker, már csak az a kérdés, elég-e nem egészen 500 cm3 a motoros ego táplálásához, esetleg győzhet-e az észszerűség, netán lehet-e reneszánsza a kis- és középkategóriának.
A CB500X a 2013-as bemutatkozása óta egy kicsit mintha az NC750X árnyékában élne, pedig megvannak a maga kikezdhetetlen erényei, a 2016-os modellfrissítésre még jobb lett, ekkor kapott nagyobb tankot, magasabb szélvédőt, állítható előfeszítésű telókat és LED-es fényrendszert. 2019-re még határozottabban belenyúltak, javítottak az erőforráson, a futóművön, az ergonómián és a szélvédelmen.




Az új kiadás már első ránézésre is jó benyomást kelt az emberben. Harmonikus forma, szép, tökéletes arányok, akár Michelangelo Dávid szobra. Nem túl nagy, nem igyekszik méretekkel hatni a szemlélőre, de nem is kicsi, nem jelentéktelen. Nem egy Woody Allen-alkat és semmi nincs benne Sylvester Stallone szétkokszolt, durva, eres, randa izomzatából. Ha már sztárszínészek között keres példát az ember, talán a legutolsó James Bondot megszemélyesítő Daniel Craig tűnik a legtalálóbbnak. Karcsú, arányos, izmos, hatékony.

Természetesen az Africa Twin formái is visszaköszönnek

a 2019-re megújított alsó-középkategóriás világjáróban. A 2013-as típushoz képest valamivel élesebb lett a forma, a burkolat igazi aerodinamikai tanulmány, itt aztán igazán hangsúlyos a multilayer (többrétegű) burkolattervezés. A tank eleve két burkolatelem között található, amelyben légterelő csatornák futnak, ezek egy része a menetzajt, a légellenállást hivatottak csökkenteni, a menetstabilitást fokozzák és elősegítik a blokk jobb hűtését.
A 2019-es verziónál láthatóan komolyan vették a terepképesség fejlesztését, ennek legláthatóbb jele a 19 colos első kerék (a hátsó maradt 17-es), és a rugóutat elöl-hátul megnövelték (most 119 és 149 mm).
Nem túl magas, nem túl alacsony, a 162 cm-es Katalin még éppen leér róla, én szinte telitalppal támaszkodom az anyaföldön. Az ülés-lábtartó-kormány egymáshoz viszonyított helyzete egy felegyenesedett üléspozíciót, egész enyhén előredőlt felsőtestet és kissé hegyes térdszöget, lazán előrenyúló karokat ad ki – maga az eszményi hosszútávú motoros testtartás. A kónuszos kormány bizalmat sugárzóan masszív, az inverz display még tűző napfényben is remekül leolvasható, ha fény éri a kijelzőt, szinte felragyognak a megjelenített információk. Az elrendezés logikus, nem zsúfolt és nem terhel felesleges infókkal, egyszerűen lényegre törő. Menet közben sem kell zavaróan sokáig levennünk szemünket az útról, ha rápillantunk. Központi helyen a fordulatszám, a sebességfokozat és a sebesség, tehát, amire valóban szükségünk van. Ez a kijelző láthatóságát, kinézetét, lényegre törését tekintve egyszerűen tökéletes.




A menetkomfortot a korábbi verzióénál 2 cm-rel magasabb szélvédő is fokozza, ez egyébként egy imbuszkulcs segítségével és négy csavar megoldásával 40 mm-rel lejjebb is ereszthető. A turbulenciát és a menetszél plexi mögötti szívó hatását a szélvédőben lévő két nyomáskiegyenlítő csatorna is elősegíti. Az első csalódást kuplungoláskor érzi az ember, mert olyan könnyen behúzható, hogy felmerül a kérdés, mi szorítja össze a lamellákat? Aztán a sajtóanyag felidézésével meg is nyugodhatunk, mert ez az easy clutch nem ócska rugók, hanem gondos, tudatos tervezés eredménye, amely eredetileg a CBR1000RR-ről származik és a kuplungoláshoz szükséges erőt 45%-kal csökkenti. Aztán induláskor mégis van egy olyan érzésem, hogy jobb lenne egy kissé rövidebb úton záró kuplung, de ez aztán tényleg olyan dolog, amit pár perc alatt megszokik az ember. A kipufogó nem különösebben hangos, menet közben nem is igen hallani az egyéb zajoktól, füldugóval, jobban szigetelő sisakban azonban hallani a sorkettes jellegzetes WRRRRR hangját gyorsításokkor. A kuplung tehát vajpuha, és a váltó is elképesztő lágyan, pontosan veszi a fokozatokat, a modellfrissítéskor alakítottak az egymásba kapaszkodó fogaskerekek profilján is, az eredmény, hogy gyorsváltókat megszégyenítő módon válthatunk fel és le kuplung nélkül, elég egy pillanatra elvenni a gázt. A titok nyitja az új kuplungasszisztens és csúszókuplung, egyik a felfelé, a másik a visszaváltásoknál nyújt segítséget a lágyabb terhelésváltásokban.



Az első métereknél feltűnik, hogy milyen szépen kivasalja az úthibákat a futómű, pedig a teleszkópokon és a ProLink központi rugóstagon is mindössze az előfeszítés állítható, az előbbinél csavarhúzóval, az utóbbinál körmös kulccsal, 9 pozícióban. Kicsit jobban megzavarva a CB500X-et aztán kiderül, hogy az első futómű meglehetősen lágy hangolása miatt hajlamos kicsit lengedezni a motor, nemcsak fékezésre, de már egy gázelvételre is bólint, és ez a hintázás és a vele járó futóműgeometria-változás a kanyarokban nem tesz jót neki. Mondjuk lehetett volna keményíteni az elején, de akkor meg jobban kiemelné, ami inkább az egyenesfutásnak mint a fordulékonyságnak tenne jót. Ettől persze még irtó jókat lehet vele menni, és a rossz útfelszínen, majd később a terepen hálát adunk ezért a lágyabb hangolásért. Még mielőtt igazán nekieresztenénk egy autópálya-szakasznak, a városban az a ritkaságszámba menő erény is feltűnik, hogy egész nagy a kormányelfordítási szöge, amit én speciel imádok. Erről azt olvashatjuk ki a sajtóanyagból, hogy az idei CB500X fordulási sugara 20 cm-rel kisebb a korábbi változaténál.



Az, hogy menetkész tömege 200 kg alatt van, rögtön érződik, az ember könnyedén dobálja, dönti ide-oda, élmény szlalomozni, kanyarodni, és ez bizony terepen is jól jön, egy közepes tudásszint esetén nem lesz mindegy, hogy 240 vagy 197 kg billen meg, indul el valamerre. Arról nem is beszélve, ha egy elfekvő motort kell felállítani... Még egy kis városi tapasztalat, hogy milyen jó a sorkettes, félliteres blokk nyomatékrugalmassága. Bár nem így fogjuk használni, kipróbáltuk, és azt láttuk, hogy hatodikban 2500-as fordulatról, 50 km/h-s sebességről is szépen, rángatás nélkül képes kigyorsítani, ez ötödikben 2000-es fordulatról 40 km/h-s sebességről hasonlóan zajlik.
A modellfrissítés során az erőforrásba – amelynek nem egy műszaki megoldását a CBR1000RR-ből vették át − is belenyúltak a mérnökök, a cél az volt, hogy 3000-7000 között élénkebben reagáljon a gázparancsokra. A szelepvezérlési idők módosításával és finomabb üzemanyag-porlasztással 4%-os teljesítménynövekedést értek el. A vezérműlánc élettartamát vanádiumbevonat hosszabbítja meg, és átvették a CBRR1000RR dugattyúformáját is a nagy fordulatszámon ébredő dugattyúzaj csökkentése érdekében.

A CB500X crossover mivoltához hozzátartozik az is, hogy ha kell, az autópálya-szakaszokat is jól teljesítse. Az A2-es kategóriának is megfelelő 46,2 lóerő azt jelenti, hogy kényelmes utazója olyan 130-140 körül van, a végsebességet 160 táján éri el. A teljesítménycsúcs 8600-nál érkezik, ekkor már a leszabályozási tartomány közelében vagyunk, és 8000 körül már kellemetlen csiklandozó rezgések érkeznek a lábtartó felől. Tesztünkre meglehetősen erős szélben, viharos széllökések közepette került sor, egy valamivel feszesebb futómű talán a szélérzékenységet is csökkentené valamelyest.
Az autópálya-menet után egy könnyű kis offroad következett, olyasfajta offroad, amire egy crossovernek fel kell készülnie. Nem patakmeder, nem meredek feljáró, hanem töredezett, valaha volt betonút, kátyús ösvény, vízfolyásokkal szabdalt murvás-homokos mélyút.



A CB500X könnyű terepen kifejezetten kellemes meglepetést okozott, a nyeregből könnyű kiállni, a kormány talán kicsivel ilyenkor lehetne magasabban, mert az ülő helyzethez van belőve, de hát az is igaz, hogy az ember ülve többet fog motorozni az X-szel, mint állva. A gyatra úton, ösvényen az eddig néha lágynak érzett futómű kifejezetten jól teljesített, gyakorlatilag átsiklott a nehézségek fölött, azokról szinte tudomást sem véve. Érezni lehetett ugyan, hogy a hátsó kerék jobbra-balra ficánkol, de nagyon kezelhető maradt, nem tört ki és rendületlenül tolta előre a motort.



Összegzés: A Honda CB500X-nek ki kell lépnie az NC750X árnyékából, a maga nemében egy közel tökéletes motor. Szép, arányos, remek kidolgozottságú, jó anyagminőségű modell, félliteres erőforrása elég nyomatékos alul, egész jól megy fölül, mindezek mellett könnyen kezelhető és még kényelmes is. Városban? Könnyen terelgethető, dinamikus, fordulékony, jól átlátni róla a közlekedést. Ingázni? Eszményi, ennél jobb már csak egy közepes robogó lenne. Túra, csavargás? Minden eddiginél erősebbek a terepes X kromoszómák, jó a szélvédelme, és egész jó az utazója. Ha ember lenne, feleennyi jó tulajdonság elég lenne ahhoz, hogy egy életre megutáljuk. Crossover, allrounder… nem fogunk a szavakon lovagolni, mondjuk úgy, hogy egy minden eddiginél jobb mindenes.



Képek: Égő Kata, Mező János