Menetpróba 2020-as Husqvarna endurómodellek

Idilli környezet, a szlovákiai Körmöcbánya mellett lévő enduró- és krosszpálya adott otthont a Husqvarna 2020-as modelljeinek tesztelésére. A tesztnap időjárása tökéletes volt, hiszen egész napos napsütés és kellemesen hűvös hegyi levegő jellemezte. A hűs levegő nemcsak a pilótának, de a motoroknak is kedvezett.





Hogy milyen volt a pálya? Tökéletes! Minden volt rajta, ami egy endurómotor teljes körű teszteléséhez kell. A krossz szakaszt közepes méretű asztalok, poros mandinerek, hosszan eldobó ugrók − ami után sík talajra érkezünk −, valamint az extrém enduróból jól ismert akadályok tarkították, mint például a félig földbe ásott gumisor, keresztbe és hosszába lefektetett farönkök. Habár a krossz szakasz szinte porszáraz volt, az erdei etapra érve már találkoztam pocsolyával, ami arra utalt, hogy itt 1-2 napja esett. Ez jó hír, ezt a talajt szeretjük! Itt tud a gumi igazán nagyot fogni, hiszen jobban bele tud kapaszkodni, nem csúszik el a felszínen. Az enduróknak laza talajú, köves, meredek feljárókkal tarkított útvonalat jelöltek ki a fák között, ki-kibukkanó gyökerekkel. Az a fajta, ami előtt az ember megáll, felnéz, és azt mondja: „Huhh, itt megyünk fel?” Aztán lenéztem, és látván, min ülök, nem volt kérdés a hard enduró ösvény megmászása.


A pálya leküzdésére többféle csomag állt rendelkezésre, a 150-től egészen az 510 köbcentiig. Hengerűrtartalomtól függetlenül a motorok felépítése szinte azonos, ugyanazokat a fékeket, idomokat, teleszkópokat tervezték beléjük, azonos tengelytávval rendelkeznek, még az ülésmagasság is milliméterre megegyezik. Természetesen bizonyos elemeknél kismértékű változtatásokat azért eszközöltek, gondolok itt a teleszkópok hangolására, vagy a tank méretére.
A korábbi modellhez képest megnövelték a váz hosszanti és torziós merevségét, ami nem egy olyan dolog, amit a rájder közvetlen módon érez, inkább csak hozzájárul ahhoz a stabilitáshoz, ami sunyi módon megmenti az embert egy váratlan helyzetben, nehogy a porban fekve kössön ki. A kompozit szénszálas segédváz hosszát is megtoldották 50 mm-rel a könnyebb kezelhetőség és a komfort érdekében, ennek ellenére 250 grammal könnyebb, mint a korábbi szérián. A hegyi terepen sokat segít az alacsonyabb ülésmagasság, ez 10 mm-rel lejjebb került a korábbi típushoz képest.
Érdekes újdonságot kaptak a 48-as WP Xplor villák, hiszen amellett, hogy könnyebben hozzá lehet férni a teleszkóp húzó- és nyomófokozati állítócsavarjához, a rugó-előfeszítés is szerszám nélkül állítható, közvetlenül a villa tetején, 3 fokozatban. A nap végén, miután az összes motort kifárasztottam, kérdőre vontam az egyik szakértőt, hogy milyen különbségek vannak a 150-250-es és a 450-501-es teleszkópjai között. A tapasztalatom az volt, hogy a nagyobb köbcentikkel bátrabban érkeztem a gödörbe, simán bevállaltam veszélyesebb szituációkat, például egy keréknyomba landolást, és csak ámultam-bámultam, hogy szinte minden hülyeségemért megbocsát, mint egy jó asszony. Ha főzni is tudna a Husqvarna, a nevemre íratnám. Persze lehet, hogy a futómű-beállítás nem volt azonos az összes motoron, és a 150-es, valamint a 250-es modellnél ezért éreztem azt, hogy nem akarok egyenetlen talajra érkezni, de a mérnökök megerősítették, hogy a teleszkópok szelepelése sem egyforma az egyes típusoknál.


Pár kemény kör után, amikor már fárad az ember, megenged magának egy laza átcsorgást a gumiakadályokon vagy a fatörzsön, majd egy kis finom felakadást követően egyből tudatosul benne, hogy „jaaa, van egy himbánk is”. Ez a szerkezet tulajdonképpen a hátsó teleszkóp alsó felfüggesztési pontjának helyzetét változtatja meg a berugózás alatt. A privát motoromon nincsen ilyen himba, mert az úgynevezett PDS rendszert használja, ami progresszív módon a himbarendszer előnyeit a teleszkópban magában igyekszik megvalósítani. Egy himbával ellátott motorral kicsit nehezebb a rövid, de magas akadályokon átcsusszanni, mert itt megakadhat a motor. A PDS rendszernél ez kevésbé jellemző. Kemény endurózásra érdemes a motorhoz kapható, olyan haspáncélt feltenni, ami hátranyúlik egészen a himba alá, így segítve át az akadályon. Ez a burkolat egyben védi is a himbarendszert a sérüléstől.

Ha nem akarunk amatőr módon átcsúszkálni az akadályokon, hanem inkább szépen triálosan átugratnánk, akkor nagy segítségünkre van a hidraulikus Magura kuplung a megszokott precizitásával. Szokás szerint finoman adagolható, könnyű kezelést tesz lehetővé. Egyedül a négyütemű FE 501-esnél éreztem azt, hogy fárasztó volt húzgálni, ami talán az erősebb kuplungmechanika miatt volt, de erről nincs információm, hogy más-e, mint az FE 450-é. A lendületes feljárók és az araszolgatós, fák közti csiki-csukiban jött az ötlet, hogy felejtsük el egy kicsit a tengelykapcsolót. Gyönyörűen lehetett motorozni lassan egyesben anélkül, hogy csúsztatgatná az ember a kuplungot, vagy attól tartana, hogy a kis sebesség miatt lefullad. Nem volt meg ez az érzés a szintén négyütemű FE 250-nel, esetében nagyobb motorféket éreztem ugyanannál a sebességnél, így használni kellett a kuplungot bizonyos helyzetekben. Úgy kell elképzelni a környezetet ennél a szitunál, hogy puha, erdei, avaros talajon gurulunk, amely egyszerre féloldalazós és meredek, tele félig beágyazódott, öklömnyi guruló kövekkel, valamint száraz ágakkal. Itt nagy komfortot jelentett, hogy annak ellenére, hogy 510,9 köbcentis a gép, nem kellett gépészkedni a kuplunggal. Igaz, az FE 250-nél más volt a váltóáttétel, de azzal második fokozatban már nem tudtam olyan lassan menni, mint az 501-essel egyesben. Az FE 250-nél ezért meg-megcsúszott a kerék a motorfék miatt a laza talajon.

A négyütemű modelleket (FE 250, FE 350, FE 450, FE 501) két különböző gyújtástérképpel és kipörgésgátlóval látták el, utóbbi nagyon jól működik. Kicsit féltem attól, hogy túlságosan megfogja a motort és ront az élményen, de nem! Képzeljünk el egy meredek feljárót, laza kavicsos erdei talajjal. Ha itt próbálunk elindulni a 450-nel vagy az 501-gyel, óhatatlanul is kipörög a kerék. Persze indulhatunk kikapcsolt kipörgésgátlóval is, de akármilyen finom és nőies vagyok a gázzal, a kerék meg-megcsúszik, ahogy szépen lassan elkezdek haladni felfelé. Bekapcsoltam a TC-t, és visszagurultam ugyanarra a pontra, mint az imént, és próba ugyanazzal a kuplung-gáz kombóval. Hihetetlen, mintha megtoltak volna! A kerék alig pördül meg, a motor szépen és intenzívebben kezd gyorsulni, mint az előbb. Azt gondolom, hogy ez óriási segítség a kevésbé tapasztaltaknak, vagy annak, aki valamilyen okból kifolyólag nem akar küzdeni a heggyel. Ne tévesszen meg senkit a bekapcsolt TC, simán el lehet indulni nagy fordulaton pörgő kerékkel is, ha erre van szükség, az elektronika ilyenkor nem szól bele. A TC egyébként úgy működik, hogy figyeli a fordulatszám változását. Ha ez rövid idő alatt túl nagy, akkor egy kicsit visszaveszi a teljesítményt.

Mi újság a kétüteműekkel? Szintén elérhető két gyújtásgörbe, melyek között nincs számottevő különbség, viszont a pilótának sok esetben kedvezhet a választási lehetőség. A kétütemű rezonátordobja elég sérülékeny, ezért a Husqvarna a 250-esnél és a 300-asnál egyfajta bordázást tett a lemezre, ezzel ellenállóbbá téve a fizikai behatásokkal szemben. A TE 300 hihetetlen nyomatékos alul, élmény vele felpötyögni a sziklás feljárókon, aztán ha az ember gondol egyet, csak rányitja a gázt és elkezd ordítva rohanni felfelé. Ez a hirtelenség nincsen meg a kisebb, 2020-tól már injektoros 150 köbcentisben, ott természetesen eltelik pár másodperc, mire összeszedi magát a motor a kisebb erőnek és nyomatéknak köszönhetően. Hasonlót éreztem a négyütemű FE 250-350 és FE 450-501 párosok között. Előbbieknél kicsi előre kellett gondolkodni, míg utóbbiakban akkora erőtartalék volt, amit bármilyen szituációban, szinte azonnal elő lehetett rántani és szabadon használni az elemekkel való csatában. Az igazán önfeledt izgalmat a 450-es hozta ki belőlem, viszont az 501-estől már kicsit tartottam, amelynek a hangja is érezhetően tekintélyesebb volt.

Gyári kiegészítőként kapható FMF vagy Akrapovič rendszer a motorokra, valamint könnyebb és erősebb D.I.D. kerekek gyönyörűen CNC megmunkált kék kerékaggyal, illetve szintén kékre színezett, gyári-tuning kormánykiflik. Az extra teleszkópbefogók különlegessége az, hogy a villa és kerék kiszerelése nélkül lehet állítani az offsetet. Ez az első villák és a kormánytengely közti távolság, amit ha rövidebbre veszünk, akkor stabilabb lesz a motor a rövid egyenes szakaszokon, ha hosszabbra állítjuk, akkor pedig fordulékonyabb gépet kapunk. Kényelmesebbnek bizonyult nekem a kormánymagasítóval ellátott változat, amibe egy úgynevezett PHDS (rezgéselnyelő) anyagot iktattak be. Ez még jobban tompította a nagy négyüteműek vibrációját. Alapból két pozícióba lehet felszerelni a kormánybefogót is, ami a gyári tuningkifliknél háromra bővül.
Azt gondolom, hogy a Husqvarna egyre jobb motorokat gyárt. Figyelembe veszik a tervezésnél a jelenlegi endurós szokásokat, trendeket is, és ezek eredményét ugyanúgy remekül tudja hasznosítani a versenyző és a hobbimotoros is.


Képek: Husqvarna