Menetpróba: MV Agusta Turismo Veloce RC SCS

Az olaszok megélik a szenvedélyt, a pillanatot, és az élvezeteket. Az MV Agusta Turismo Veloce RC SCS pedig tökéletesen hozza az olasz életérzés minden jellemzőjét. Lássuk, mennyire csábít el egy menetpróba alatt.




Amikor először megláttam, ennyit mondtam: azt a mindenit! Az összkép baromi ütős, az itáliai zászló színeivel megspékelve szemet gyönyörködtető, bárhova nézünk. Mindenhol egy szépen átgondolt és kidolgozott részletet fedezünk fel. Teljesen leesett az állam, a vörös felnik, a színpompás fényezés, a karcsú, de magas far láttán. Világmárka logója az idomokon, plusz egy rajtszám, mintha csak most érkezett volna a bokszutcából. Nem erről van szó, nézzük meg, mit is jelent a típus utáni betűk sokasága.

A Turismo Veloce ugye az olasz gyár túramodelljeinek a fantázianeve, az RC ebben az esetben a Reparto Corsét jelenti. Ez lényegében egy versenykiadást takar, ahol mindig az előző évi szponzorok színeit és grafikáját kapja meg az aktuális motor. Ezen kívül kovácsolt alumíniumfelnikkel, karbon sárvédő szárnnyal és valódi bőrüléssel keresi a limitált darabszámban érkező modell a különlegességre vágyókat. Az RC széria természetesen mindig sorszámozott, érdekesség, hogy az MV Agusta-kínálatban a Turismo Veloce jelent meg a legkésőbb az RC-k között 2017-ben. Menetpróbánk alanya a 200/66. sorszámot viselte, ezt szépen el is helyezték a kormány feletti plaketten.

Az SCS, a smart clutch system rövidítése, ez egy automata okos kuplung, amit az amerikai Rekluse gyárt. A szerkezet teljesen hagyományosan is használható, meghagyták a kuplungkart, de képes beavatkozni, azaz automatikusan zárni és oldani a tengelykapcsolót egy röpsúlyos szerkezetnek köszönhetően. Csak az átlátszó kuplungfedél árulkodik a létezéséről. Szériában először a Turismo Veloce Lusso rendelhető extrájaként jelent meg az olasz márkánál ez a kiegészítő.

Az MV Agusta hallatán mindenkinek a menő sportmotorok és sportos nakedek jutnak elsőre eszébe, pedig ez a széria a leghasználhatóbb, legracionálisabb választás a mindennapi élethez. Már az első pillantásra nagy és magabiztos túramotor benyomását kelti, de van benne némi kompaktság, karcsúság, főleg az elvékonyodó far miatt. Amikor elsőre ráültem, királyi kényelem fogadott, és meglepődve tapasztaltam, hogy sokkal könnyebbnek érződik, mint a katalógusadat.

Az üléspozíció kényelmes, inkább puhának érzem, de nem süppedősnek. Teljesen egyenes háttal ülök a lépcsős utasülés és a tank között, még marad is valamennyi hely az előre és hátra helyezkedéshez. Hamar megtalálni a harmóniát, nem kell sokat fészkelődni a nyeregben. Az üléspozíció lényegében már-már túraendurós jellegű. A kónuszos kormány kellően magas, kényelmes szögben nyúlik a vezető felé. A tükrökben jól látok hátra, nem kell a vállamat mozgatnom egy kicsit sem. A műszerfal színes, szép a grafikája, és tök jól átlátható, a legnagyobb napsütésben sem csillan meg. Az indítás után jellegzetes háromhengeres hang fogad, a kipufogó brutálisan jó dizájnja ellenére viszont halk. Egy ilyen formájú hármas ikercsőből picit több hanghatást vártam volna.

Lássuk, mit tudsz, Rekluse!

Alapvetően nem igazán rajongok az automataváltós megoldásokért, én szeretek váltogatni, keresni az ürest a lámpánál. Ennél a rendszernél a megszokott helyén van a kuplungkar, így első látásra fel sem tűnik az okosság. Beindítom a motort, és berakom egyesbe. Na, most jön a lényeg! A kuplungot teljesen hagyományos módon is lehet adagolni és használni, de ha kedvünk tartja, sebességben hagyhatjuk a megállások alkalmával. Az elindulásnál vagy piros lámpánál sokkal gördülékenyebben lehet vele közlekedni, tényleg nem lehet vele lefulladni. Próbálgattam, hogy mit is tud, egyesben és kettesben simán, hármasban már picit lassabban, de elindul.

A sebességeket nagyon szépen, puhán veszi, menet közben felfelé és lefelé váltásoknál sincs mellé váltás. Nagyon könnyen, csak éppen hozzáérve tudom léptetni a kívánt fokozatba. A nálunk tartóstesztmotorként használt Honda váltójánál sokkal lágyabban lehet kapcsolgatni, pedig abban is egy gyorsváltó dolgozik. Itt egészen lágyan elég csak odaszúrni, és minden történik magától. Körülbelül az első lámpánál már megszokja az ember ezt a kis kényelmi extrát, ezután már átáll az agyunk, és már nem is akarjuk üresbe kirakni. Városban való tötyörgésnél kincset ér, egyáltalán nem kell figyelni a kuplung csúsztatására. Annyira jól dolgozik, hogy még egy zöldfülű sem tudna lefulladni vele. Menet közben sem kell használnunk a kuplungkart, precízen teszi a dolgát a rendszer. A legnagyobb erénye viszont szerintem az, hogy ha kell, bele lehet kuplungolni, így fel tudjuk biztatni a gépet nagyobb fordulatra, hogy jobban meginduljon egy-egy forgalmi szituban. Csak egyre kell figyelni a Rekluse rendszerrel kapcsolatban: nagyon könnyen megszokjuk és lustává teszi az embert.



A soros, háromhengeres, 800 köbcentiméteres erőforrás izgalmas, karaktere pörgős, és egyszerre nyomatékosnak is érződik. Az eddig kipróbált MV Agusták közül ez a legbarátságosabb karakterisztikájú, teljesítménye nem olyan kirobbanó, mint például a Brutale vagy Dragster 800 esetében. A blokk nyomatékos, már egészen alulról indul, városban lánccsapkodás nélkül hatodikban 60-nal is mehetünk. Háromezertől elindul, de az igazi hátba verés 5000-től érkezik, és egészen sokáig kitart. Tízezerig simán lehet forgatni, a piros sáv a fordulatszámmérőn 11 000-nél kezdődik. Papíron egyébként a nyomatékmaximum már hétezer körül a rendelkezésünkre áll. Autópályán hatodikban, 100-nál négyezret, 130-nál hatezret mutat a skála, ennél a sebességnél meg sem érzed, hogy mennyivel megy. Tempósabban is élvezetet nyújt, 160-nál hétezret, 200-as sebességnél pedig kilencezret forog a háromhengeres, a rezonancia egyenlő a nullával. Utazóban dalolva tudja a kilóhatvanat, és ami jó hír, hogy 180-nál sincs turbulencia, a szélvédelem nagyjából eddig jó. A markolatokat masszív protektor védi, az első indexek is ebben kaptak helyet, aki motorozik esőben, vagy nagyobb szélben, az tudja, hogy ez milyen hasznos tud lenni.



A motorvezérlőben négy üzemmód közül választhatunk: Sport, túra (Touring), eső (Rain) és egyedien beállítható (Custom) üzemmód. A kormányról könnyen vezérelhető az ABS, a Tempomat, és a műszerfal menüje is. A kipörgésgátló nyolc fokozatban állítható, az ABS pedig kikapcsolható, ha játékosabbra vennénk a figurát. A menü logikus felépítésű, nem kellett sokat keresnem az egyes funkcióit. A futómű elektronikusan vezérelt Sachs rendszerrel dolgozik, ez szintén a kormányról variálható. Lehetőségünk van egy- és kétszemélyes módra, valamint külön csomagokhoz is állíthatjuk a telókat.

A villaszög viszonylag meredek, a tengelytáv rövid, úgy fordul, mint a veszedelem, egy igazi kanyarvadász! Az MV Agusta komolyan vette a sportosságot, néha olyan érzésem támadt, mintha egy hasalós mocin ülnék, olyat kanyarodik. De van benne egy csipet supermotós érzés is, főleg amikor élesebben veszünk egy-egy kanyart, lazán betehető, és az ívet pontosan követi. Olyan jót lehet vele kanyarogni, hogy megkockáztatom, a sportmotoros arcokat is meg lehet fogni vele a szerpentinen. A fékek jól adagolhatóak, a nyomáspontjuk jól érezhető, a radiálisan szerelt Brembóról csak elismerően tudok nyilatkozni.

 

Összegzés:

Az MV Agusta Turismo Veloce már alapból egy szuper túracirkáló, de ez az RC SCS-es csúcsváltozat még kívánatosabb, mint az alapmodell. Sok ember okoskodik, hogy lehetne nagyobb köbcenti, lehetne erősebb blokk, mert a hasonló árkategóriában ennyi meg annyi a katalógusokban a számadat. Nekik szeretném üzenni, hogy ez, a 110 lóval, a parádés futóművel, és ezzel a váltóval mindenre elég. Ha nem akarja a szürke túramotorosok állományát növelni, akkor ez az olasz szépség a legjobb választás lehet. Kitűnik a tömegből, kényelmes, jól megy, és az emberek lépten-nyomon megnézik, egy igazi egzotikum.

Képek: Mező János