Menetpróba: Triumph Scrambler 1200 XC

„Le roi est mort, vive le roi" - Meghalt a király, éljen a király - e szavakkal jelentették be a király halálát és az új király trónra lépését a feudális Franciaországban. Kevésbé fennkölt módon így is mondhatnánk. A dolgok jönnek és mennek, születünk és meghalunk.





A fent említett kérlelhetetlen igazság alól még a motorok sem mentesülnek. Az ő nyelvükre lefordítva most ez annyit tesz, hogy a café racereknek lassan annyi, már minden a trackerek, scramblerek körül forog. Mert nézzük csak, itt van a Vitpilen, mint historikofuturisztikus tracker, aztán van scramblere a BMW-nek, úgymint nineT Scrambler, van a Yamahának – legalábbis ők annak tartják –, az SCR950. A Ducati egész termékcsaládot, mondhatni új brandet dobott piacra Scrambler néven, már-már átláthatatlan variánsokkal három különböző lökettérfogat kategóriában, és itt a nagy autentikus, a Triumph, hogy a kisebb távol-keleti gyártókról már ne is beszéljünk. Persze lehet vitatkozni egyes gyártók elképzelésein, mi itt a szerkesztőségben úgy véljük, hogy mind közül az angolok ragadták meg leginkább a stílus lényegét először a kis 900-as, majd most a nagy, 1200-as Scramblerrel, persze egyből két változatban, miszerint XC és XE. Jelenleg nincs alváltozat, mint XCX és XCR és a társai, a Triumph kezdi elbagatellizálni a névadáshoz használt kódokat. Ez oda fog vezetni, hogy a stílustolvaj kínaiak előbb-utóbb átlátják a nomenklatúra lényegét, és ömleni fognak az egyszer használatos Kawayamazukiumph scramblerek Európába.



 

Szóval, egyelőre van ez a két változat, az XE még terepesebb, mint az XC, de mindkettő gyönyörű, trendi-cuki, egy magára valamit is adó stílusos férfi nem nélkülözheti legalább az egyiket penthouse stílusú nappalijából – mert egy ilyennek ott a helye.
Persze a fenti ironikusnak szánt mondatokat a primér irigység mondatja velünk, mert még az olcsóbbik Scrambler is közel ötmillióba kerül. Be kell látnunk, a motorozás nem a csóróknak való.
A stílusba, kidolgozottságba, anyagminőségbe még így, az irigység adta rosszindulattal felvértezve sem nagyon tudunk belekötni. Oldalnézetből kifogástalan, a fene enné meg. Nem kis darab, de semmi ijesztő, robusztus, terjedelmes dolog nincs rajta, még ha légiesen könnyűnek nem is tűnik. Szép, klasszikus, ismerős ívek-vonalak, kerek lámpa, erősen konzervatívba hajló tankforma, egyenes ülés. A vázban vitrinbe illően szép iparművészeti alkotásként áll a soros kéthengeres erőforrás, a szív alakot idéző forgattyús házzal. Ez már önmagában is gyönyörű és még megkoronázza a látványt a magasra húzott dupla Arrow kipufogócső. A rajta lévő hőterelő lemez négy különböző anyagból tevődik össze, a kép kifogástalan. Az ülés meglehetősen hosszú, lapos, egyetlen részből áll, és meghitt hangulatot adó barnában pompázik, mögötte utaskapaszkodó-csomagtartó együttes, ez utóbbi okosan perforálva ahhoz, hogy különböző módokon rögzíthessük rajta csomagunkat.




A kerek fényszóró üvege osztott, a közepén az elmaradhatatlan, szépen formázott T betű, Té, mint Triumph. Az alumínium lengővilla egy csoda, az őt a vázzal összekötő, minden paraméterében állítható Öhlins rugóstagok pedig tiszteletet ébresztenek.
Ülésbe szállva a csodálat/irigység további tápot kap. Először a tank csatos rögzítését simítja végig becézően a kéz, majd a míves, felhajtható tanksapkát – megannyi klasszikus emlék a múlt technikai megoldásaiból, hogy aztán a kormányvégekről a XXI. század köszönjön vissza. Természetesen elektromos gázkar, gombok és egy mini joystick az elengedhetetlen menürendszer használatához. Minőségi, vaskos kónuszos kormány és óriási karórát idéző műszerfalegység, központi helyen a régi idők kilométeróráit idéző kijelzővel, amelynek stílusa és a rajtuk megjelenített információk variálhatók, testre szabhatók. Ha terhelhetjük az Olvasót ezzel, személyes kedvencünk a Theme Quartz beállítás a maga analógnak tűnő sebességmérőjével, szemben a darabosabb kinézetű Theme Chronosszal, amely viszont könnyebben átlátható. Leolvashatók például a hűtővíz hőfoka, az idő, a menetinformációk, az átlagfogyasztás, a pillanatnyi fogyasztás, Trip A és Trip B, még megtehető távolság, kötelező szervizidőpontig megtehető kilométer, motorozás híján egy dátum, amikor szervizbe kell vinni a Scramblert. És persze a menetasszisztensek beállításai. Menetprogramból öt setup áll rendelkezésre, úgymint Road, Sport, Rain, Offroad és Rider, ez utóbbi egyénileg elmentett beállításegyüttest jelent.






Egy-egy módhoz adott gyújtástérkép, kipörgésgátló és ABS érték tartozik, a Rider módban ezt magunk állíthatjuk össze. A kipörgésgátló, vagyis traction control (TC) akár ki is kapcsolható.
A bal markolaton található még többek között a sebességtartó automatika gombja, na, hogy egy scramblerezésre haszált scramblernek erre mi szüksége, az rejtély. Autópályán egy ideig már azt hittem, értem, miért van, de aztán ez elmúlt, erre még visszatérünk. Szóval az a helyzet, hogy bármennyire is keressük a kifogásolható dolgokat, nem nagyon találunk, illetve nagyon nem találunk olyasmit.



 

Ülésmagassága amolyan közepes, így vagy úgy a legtöbb embernek jó lesz, de egy 170-es magasság azért nem árt hozzá. Az üléspozíció laza, felegyenesedett, ahhoz képest, hogy – mint nemsokára kiderül – 200 körül van a vége, talán túlságosan is az.
Az indításhoz nem kell zsebben kotorászni, elég, ha valahol ott lapul a jeladó. Egy nagy mindenes gombot lefelé billentünk, erre kissé komótosan ugyan, de életre kel a rendszer, napszaktól függően megjelenik egy köszöntő üzenet, Good morning ridertől a Good evening riderig terjed a skála, ezt egy kis animáció előzi meg. Ha azon múlna az életünk, hogy egyetlen másodperc alatt elporoljunk − az utasülésen aznapi hódításunkkal −, mondjuk az Ace Café elől, nyomunkban a feldühödött angol rockerek-exbarátok seregével, akkor egy pennyt sem adnánk a sikerért, olyan ráérősen ébredezik álmából a Triumph Scrambler 1200 CE.

Egy-két napos állás után több alkalommal is tapasztaltuk, hogy hosszabb indítózás után kel életre a motor, és eleinte hajlamos is gázra lefulladni, ami az injektor érában, ahol szenzorok figyelnek minden változót, már kissé fura. Tehát kuplung be, egyes – itt kell megemlítenünk, hogy mind a fék-, mind a kuplungkar minőségi darab és állítható, valamint azt, hogy a kuplung bovdenes. Tehát gáz, kuplung fel, indulás. A kuplung jól adagolható, egyenletesen zár, a gáz azonban alapjáratról kissé dadogós, kissé késlekedik, ettől olyan érzésed van, hogy mindjárt lefullad, ezért nagyobb gázzal indulsz, az meg olyan bénán hat. Ez az amúgy parányi késlekedés akkor nem jó, ha gázzal manőverezel, azzal korrigálnál, mert nem érzed egészen direktnek a kapcsolatot közted és a motor között, ezt azonban csak alapjárat fölött kicsivel érzed. Az alapjárat amúgy a fordulatszámmérő tanúsága szerint valamivel 1000 alatt van, lehet, csak kicsit meg kellene emelni és kisimulna a dolog, az is lehet, hogy a bejáratás alatt a rendszer még betanul. Ugrade: pár száz kilométer alatt fokozatosan javult a gázreakció.
Aztán amikor megindul, minden rendben van. Kulturált kipufogóhang, közepes rotyogással, nem észrevétlen, és nem irritáló, nem zavarja sem a tulajdonost, sem a környezetét, de jelzi a jelenlétet.




A kissé bütykös terepgumik lépegető hatása kis sebességnél érződik, aztán a tempó növelésével ez elmarad.
A felegyenesedett üléspozíciónak, az enyhén hajlított térdszögnek köszönhetően kényelmes, nem is kényelmes, mint inkább természetes az üléspozíció. Pár óra egyfolytában a nyeregben abszolúte nem gond. A kormány lazán kézre áll, a műszerfalra azért lefelé kell pillantani. Igaz, kissé kiesik a látómezőből, de fényereje, kontrasztja több lépésben állítható, így nappali verőfényben is jól látszanak az információk. Ahogy megindul, az utca figyelme folyamatosan kíséri, gyalogos, autós, motoros egyaránt megcsodálja, még tán a szegény biciklisek is átérzik a Scrambler szépségét.

A városi dzsungelben az is feltűnik, hogy az elöl lévő up side down, 41-ös Showa, hátul a kétoldalra szerelt Öhlins rugóstagok piszok jól néznek ki, de amolyan feszesebb fajta párost alkotnak, egy lágyabb beállítású futómű mindenképpen kényelmesebb lenne. Ezzel viszont nagyon jókat lehet menni városon kívül, kifejezetten jó kergetőzni, kanyarogni vele, a forszírozottabb tempó sem hozza ki a futóművet a sodrából és jól is dönthető. Nem árt tudni, hogy az XE és az XC nemcsak a rendelkezésre álló rugóútban különbözik, de a futómű geometriájában is. Az XC az utcaibb verzió, ennek geometriája valamivel kihegyezettebb. Hegyesebb a villaszöge (25,8/26,9o), rövidebb az utánfutása (122/129,5 mm), rövidebb a tengelytávja (1529/1570), rövidebb a lengővillája (547/579 mm), mint az XE verzióé, amelyről szerényen úgy nyilatkozik a gyár, hogy aszfalton ugyanolyan szenzációs, mint az XC, terepen pedig még annál is jobb képességekkel rendelkezik.








A 21 colos első kerék mindkét motoron tereporientáltságról, a 17-es hátsó pedig kompromisszumkészségről árulkodik. Egy kisebb első kerék persze spontánabbul fordul, de én speciel szeretem, ahogy egy ilyen nagy kerék nem beesik, hanem mintegy megtámaszkodik az íven. Amúgy még a hegyesebb XC verzió egyenesfutása is bombabiztos, elengedett kormánnyal úgy tör nyílegyenesen előre, mintha sínen futna.
Korábban azt írtam, hogy egy pillanatra megértettem, miért is jó a tempomat egy scramblerre, de aztán ez elmúlt. Balaton−Budapest autópálya – időhatékonyság miatt. Ráállsz egy tempóra, és akkor jól jön, hogy nem kell tartanod a gázt. Aztán pár perc alatt elunod a dolgot, és elkezdesz játszani az irammal. (Ez nem azt jelenti, hogy szórakozol a többiekkel az úton!) Megtekered a gázkart, és megdöbbensz, hogy az addig békés Scramblerrel milyen jókat tudsz gyorsulni. Pillanatok alatt egy, a középső sávban bóbiskoló telektulajdonos mögött találod magad, index, tükör, gáz, sprintelsz egyet, visszasorolsz a szélsőbe, utazol egyet, és kezded elölről. És rájössz, hogy a tempomat teljesen felesleges.
Terepen sokat nem mentünk vele, pedig ez megérne még egy misét, erre egy későbbi számban visszatérünk. Azt mindenesetre szögezzük le, hogy nem véletlenül fejlődtek ki az endurók a maguk jellegzetességeivel. Azok valóban terepre valók. Tömeg, kerékméret, egy henger, keskeny ülés stb. A túraendurónak nevezett szerzet már erős kompromisszum, a scrambler, jelen esetben a Scrambler XC  pedig nem más, mint egy naked túraenduró. Ugyanolyan terepképességek, kevesebb utazáshoz való fícsörrel.




A végére maradt még pár dolog, amit meg kell említenünk. Az egyik a csodaszép, csoda jó és csoda biztonságosnak tűnő felni, amely fűzött ugyan, de tömlő nélküli gumihoz való. Aztán az, amit pedig annyira kihangsúlyoztak a bemutatásakor, hogy menüből alkalmas a GoPro kamerák vezérlésére, turn by turn navigáció megjelenítésére (nem térképes, hanem a fordulók távolságát és irányát mutatja-mondja), zenehallgatásra és telefonos üzenet és hívásmegjelenítésre, fogadásra alkalmas Bluetooth kapcsolaton keresztül. Ennek mikéntjére egyszerűen nem jöttünk rá sem mi, sem pedig az importőr.

A Scrambler 1200 XC egy szerelemmotor, amelyet nem hideg számításból vesz majd meg a gazdája. Ha utazni akar, talál jobbat, ha terepezni akar, akkor is. Ha mindkettőt egyszerre akarja, egy motorral, nos, akkor is találhat jobb képességű típust. De ha fontos neki a stílus, a megjelenés, a tudat, hogy egy valóban komoly történelmi márkát birtokol, a lehető legautentikusabb megközelítésével a mai trendeknek, akkor nem talál jobbat, szebbet, stílusosabbat.

 

Képek: Égő Kata, Mező János