Háromhengeres naked összehasonlító teszt: MV Agusta Brutale 800 RR, Triumph Street Striple RS és Yamaha MT-09 SP

Új elit csapat jelent meg a feltétlen motorozási élmény ligájában: 800 köbcentis naked bike-ok alkotják, az átlagosnál erősebb motorral és jobb futóművel. Egyúttal nemzetközi is a mezőny, Japánt, Angliát és Olaszországot képviselik a tagjai.



Önfeledten tekerni a gázt. Nagy átéléssel húzni a motor bajszát. Kihalt országúton, ahol szabadon lehet hódolni a kanyaroknak, a bedöntéseknek és a kigyorsításoknak. Tudják, amikor meghitt, bensőséges táncot lejt egymással ember és gép. Sebesséééég! Menetszél, motorhang! Egyből kerek a világ, amint elérték üzemi hőmérsékletüket a gumiabroncsok. Leginkább ezekkel az impressziókkal fogalmazható meg a motorozás lényege.




Önfeledten tekerni a gázt. Nagy átéléssel húzni a motor bajszát. Kihalt országúton, ahol szabadon lehet hódolni a kanyaroknak, a bedöntéseknek és a kigyorsításoknak. Tudják, amikor meghitt, bensőséges táncot lejt egymással ember és gép. Sebesséééég! Menetszél, motorhang! Egyből kerek a világ, amint elérték üzemi hőmérsékletüket a gumiabroncsok. Leginkább ezekkel az impressziókkal fogalmazható meg a motorozás lényege.

Minden motorkerékpár esetében ugyanúgy érvényesül a fizika, van azonban egy fajtájuk, amelyen különös intenzitással élhetők meg a törvényszerűségei. A közepes, azaz 800 köbcentiméter körüli hengerűrtartalmú, sportos naked bike-okról van szó. Mindjárt három gyártó, az MV Agusta, a Triumph és a Yamaha is meggyőződéssel vallja, hogy a háromhengeres motor az ideális hajtómű e csoport tagjainak mozgatására.

Modelljeik, a Brutale, a Street Triple és az MT-09 már alapkivitelükben is elég erősek, csúcsváltozataikban – 800 RR, 765 RS és MT-09 SP – pedig egyenesen az egy liter alatti roadsterek legütősebb képviselőit szemléltetik. Aztán van még valami, ami szintén közös bennük: nevezetesen az, hogy mindent a feltétlen vezetési élménynek rendelnek alá, még a sokak által oly fontosnak tartott használati értéket is. Ez így van rendjén.

A forma mindenek felett állósága a Brutale 800 RR esetében érvényesül a legjobban. Nála minden érzékszervre ható, kivételes esztétikai élménnyé áll össze az észveszejtően szép külső, a válogatott komponensek, a kifinomult műszaki megoldások és a számtalan olasz klisé együttese. Már alapváltozatában is teljesen állítható futóművel – elöl Marzocchi, hátul ZF – radiális Brembo fékekkel és egyágú lengővillával készül.

Mindezek mellett olyan, a motorsportból ismert megoldásokat tudhat magáénak, mint a kazettaváltó vagy a hátrafelé forgó főtengely. Legmeghatározóbb részlete mégis a gondosan kitenyésztett motor: második befecskendezősor, hengerszelektív kopogásszabályozás és 13,3:1-re növelt sűrítési viszony csalja elő belőle a 140 LE teljesítményt. Ezzel kapcsolatban a következőt jegyzi meg a sajtószöveg: „Power: More is better”.

Azt mindenképpen meg kell említeni a Brutale 800 RR-ről, hogy csendesebb, kulturáltabb és szelídebb a tavalyi modellfrissítése óta. A temperamentumos olasz felhasználóknak ez bizonyára nincs ínyére, hiszen az ő felfogásuk szerint olyannak kell lennie egy motorkerékpárnak, mint egy jó szeretkezésnek: hangosnak, vadnak és néha bizony eredménytelennek is. Szóval, a háromhengeres motorzaj már a múlté, nincs mit tenni.

Vannak viszont helyette egyéb mechanikus zörejek, amelyek az előtérbe furakodnak. Örlő, csattogó, csörgő hangok. Elég nagy erő kell a hidraulikus kuplung működtetéséhez. Miután viszonylag hosszú úton, határozott kattanással bevette a váltó az egyes fokozatot, fűrészelő hangot hallatva indul meg előre a Brutale. Természetesen megmaradt ugyanannak a vad és zabolátlan egyéniségnek, mint ami eddig is volt.

Most is támadó rajta az ülőhelyzet, de már jó az ergonómiája. Magas építés, rövid tank, széles kormány és parányi méretű műszerfal, hogy akadálytalanul rálásson a motoros az útra. Sportos pozícióban rögzítve a lábtartók, szögletes kivitelben az ülés és a tank. Persze, miért is kellene kényelem annak, aki vadászni indul? Meg működési kultúra? A legkülönfélébb vibrációkat adja ki magából a háromhengeres.

Érdekes, hogy bár valóban sokkal csendesebb a Brutale korábbi önmagánál (egészen pontosan 51 százalékkal csökkent a zajszintje), érdekes rezonanciát gerjeszt a szívórendszere a tank fölött. Erőteljesen fémes színezetű ez a hang, olyan, mintha valaki belefújna egy trombitába. Ciao Ragazzi!

Menettulajdonságaihoz is hű maradt a Brutale. Kecses balerináéhoz fogható könnyedséggel és mozgékonysággal veszi a kanyarokat. Elég csak gondolni rá, máris irányt változtat. Nem véletlenül, hiszen nagyon kicsi (1400 mm) a tengelytávja, meredeken (66 fokos szögben) áll a teleszkópvillája, és az utánfutása is kedvez az irányíthatóságnak. Ebből pedig az következik, hogy mindig megtalálja az ideális ívet. Kivétel nélkül mindig.

Ha sima az út, az általa adott visszajelzéssel sincs gond. Ugyanakkor nem erőssége a kanyarstabilitás. Ki nem állhatja a kátyúkat és a talajhullámokat, még mindig túl kemény hozzájuk a rugózása és diszharmonikus a csillapítása (szinte képtelenség hozzáférni a teleszkópvilla és a rugóstag állítócsavarjához). Ahelyett, hogy nagyvonalúan simára vasalná az útfelület egyenetlenségeit, inkább ugródeszkának használja őket.

Márpedig ilyenkor el lehet felejteni a pontos iránytartást. Ha kanyarvétel közben fékez az ember, a Pirelli Rosso III gumiabroncsok dacára is enyhe felegyenesedési kényszer lesz úrrá az RR-en. Valahol szórakoztató ez az MV-sajátosság, mert feltétlen odaadásra kényszeríti a pilótát. Teljesen rá kell hangolódnia a motorra, csak saját magának köszönheti, ha sikerül tisztán vennie a kanyart. Mindez a show része, de harmonikusnak nem mondható.

Az MV Agusta Brutale RR után maga a megtestesült nyugalom a Triumph Street Triple 765 RS. Ahelyett, hogy mohó féktelenséggel vetné rá magát a kanyarokra, barátian az ember vállára teszi a kezét, mélyen a szemébe néz, és ékes angolsággal kérdi tőle: „Good day Sir, hogyan tudok a legjobban segítségére lenni abban, hogy szakszerűen kifilézze amott, azt az ínycsiklandó kanyart?” Unalmasnak tűnik? Higgyék el, egyáltalán nem az!

Méghozzá azért, mert az RS-Streety remek vezethetőségének, feltétlen precizitásának is megvan a maga varázsa. Az előre terhelő üléspozícióból adódóan jobban érezni az első kerekét, lekerekített tankja és ülése jóvoltából bensőséges kapcsolatba lehet kerülni vele. Tessék, itt van rá az élő bizonyíték, hogy nem kell feltétlenül megszenvedni a sportos ergonómiát! Igaz, naked bike-os mértékkel mérve igencsak be kell hajlítani a térdeket.

Minimális erőkifejtést igényelve, mozgékonyan, és az MV-nél sokkal nyugodtabban veszi a kanyarokat a Triumph. De mindenekelőtt fegyelmezettebben. Nála is szélsőséges a futómű geometriája, mégis jobban rá lehet terhelni az első kerekére. Showa Big Piston Fork villája és Öhlins STX 40 rugóstagja komolyabban veszi a feladatát. Egyik sem puha, mégis érzékletes a csillapításuk, és hozzáférni az állításukhoz.

A 765-ös sorozat kifejlesztésekor nagy gondot fordított rá a Triumph, hogy kellően hosszú legyen a lengővilla. Egyértelműen érezhető előnyös hatása, meg persze a gyári Pirelli Supercorsa SP abroncsoké is. Szenzációs tapadást építenek fel, és miután kellően bemelegedtek, remek stabilitással ruházzák fel a motort. Amilyen előnyösek azonban a tulajdonságaik napsütéses időben, legalább olyan szeszélyesek vizes úton.

Más egyéb menetdinamikai szempontból is felettébb meggyőző az RS alakítása. Csodálatos finomsággal, pontosan veszi fel a gázt a vázába épített háromhengeres, amikor a kanyar holtpontján átlendülve gázt ad az ember. Az MV is sokat javult e téren, de a Triumphhoz így sem ér fel. A Street Triple-n a kipörgésgátló is sokkal megbízhatóbban működik, mint a varesei szívrabló nyolcfokozatú, de továbbra is következetlen zablája.

Könnyebben jár és finomabban adagolható a kuplung, klasszisokkal jobb a váltó, és nem csak nagy fordulaton működik megbízhatóan a quickshifter. Menetteljesítményeit tekintve ugyanakkor nagyon közel áll egymáshoz a két gyártmány. Triumph-tesztmotorunk pár lóerővel többet adott le a gyári 123-nál, az MV viszont picivel alatta maradt a hivatalos adatnak. Az egyetlen dolog, amit az RS nem tud: olyan happeninget csinálni a gyorsulásból, mint a Brutale.

Őt is fel lehet ugyan pörgetni szédítő magasságokba, de az az extázis, amit az olasz roadster él át 10 000 és 13 000 percenkénti fordulat között, párját ritkítja a maga nemében. Arra is csak az MV képes, hogy csutkagáznál – és csakis ott – kiváló ütemezésben lője be egymás után a fokozatokat. Habár fékezésre megint csak az MV van némi előnyben a Triumphhoz képest, összességében így is az RS felé billen a mérleg nyelve.

Tavaly óta a Yamaha is képviselteti magát a naked bike-ok élmezőnyében. Igazi különlegességnek számít a fenségesen daloló Brutale RR és a rendre kiütéssel győző Street Triple sorát kiegészítő MT-09 SP, mivel japán gyártó azelőtt sosem készített ennyire „kiglancolt” változatot középkategóriájú modellből. Elöl teljesen állítható Kayaba teleszkópvilla, hátul ugyanilyen Öhlins rugóstag teljesít szolgálatot alatta.

A teleszkópvillán kétfokozatú a rugóprogresszió, továbbá kis és nagy sebességre van szétválasztva a nyomófokozati csillapítás. Mi sem természetesebb, mint hogy a rugóstagon is állítani lehet a húzó- és a nyomófokozati csillapítást, plusz a rugóalapot az e célra szolgáló kézi kerék segítségével.

Előnyére váltak a gyári alapnak az elvégzett módosítások. Álló helyzetben ugyan elég keménynek tűnik, menet közben azonban ideális kompromisszumot szemléltet a futómű. Feszes, de nem eltúlzott mértékben az, ráadásul érzékletes (főleg a teleszkópvilla), és mindezek tetejébe tiszta visszajelzést is ad. A Brutalénál mindenképpen jobb a Yamaha, a Triumph semlegességét és precizitását azonban így sem tudja megközelíteni.

Ez utóbbi az üléspozíciónak tudható be: túlságosan is egyenes testtartásba kényszeríti az embert a magas és széles kormány, valamint a mélyre szerelt lábtartók együttese. Leginkább túra-szupermotósnak mondható e pozitúra. Igen sajátságos. Nem feltétlenül rossz, sőt egyesek számára minden bizonnyal kényelmes is, de nem lehet vele elég nyomást gyakorolni az első kerékre, ami miatt tompább az onnan érkező visszajelzés.

Az MT valamivel kisebb névleges teljesítményének nincs érdemi jelentősége, hiszen már kis fordulaton is meggyőzően húz 847 köbcentis motorja. Míg a másik két gyártmánynál többé-kevésbé kötelező az állandó pörgetés, addig a Yamaha esetében csak lehetőség. Mindent eggyel nagyobb fokozatban tud kivitelezni, mint vetélytársai, méghozzá hasonló vehemenciával. A hangja kicsit visszafogottabb, ugyanakkor fémes és mély.

Az MT-09 SP alapmodellével egyező fékrendszerének hatásfoka és adagolhatósága nem marad el a riválisokétól. Egyébként is nagyon kiegyensúlyozott, rendezett benyomást kelt a japán naked bike. Egész lényére kihat az ázsiai mértékletesség és fegyelem. Hogy végül mégsem jelentett veszélyt a drágább Triumphra nézve, az azért van, mert gazdag felszereltsége ellenére ugyanaz maradt, ami mindig is volt: egy egyszerű motorkerékpár.

Jó a kétfokozatú kipörgésgátlója, de a Triumphé még jobb. Ugyanez érvényes az ABS-re, a mappingre, a kuplungra, a váltóra, a quickshifterre és a műszerfalra is. Az értékelés szempontjából nem releváns területeken is mind szépen teljesített a Yamaha. Végsebessége elektronikusan korlátozva van, és bár fogyasztása nem olyan szenzációsan alacsony, mint a Triumphé, ahhoz hasonlóan nagyon is szórakoztató, élvezetes motorkerékpár.

 

Végeredmény:

 

Triumph Street Triple

Ultraprecíz, villámgyors és mintaszerűen kulturált. Nincs még egy motorkerékpár, amelyik a Street Triple-hez hasonló ügyességgel ötvözné a feltétlen vezetési élményt és a szeszélyektől mentes, kiszámítható viselkedést.

 

Yamaha MT-09 SP

Nagyon jót tett az MT-09-nek a futómű felértékelése. A motorja eleve igen ütőképes erőforrás. Menetdinamikai szempontból kiváló ár-érték arányú csomagot alkotnak együtt, pár apró MT-sajátossággal fűszerezve.

 

MV Agusta Brutale 800 RR

Egy Brutale valószínűleg soha nem fog összehasonlító tesztet nyerni, ez így természetes. Egyszerre van jelen az RR-ben az erotika, a szeszélyesség és a szenvedély. Roppant izgalmas, de nehezen vezethető motorkerékpár.

 

Keretes részek:

 

Kommentár

 

Johannes Müller szerkesztő. Kell, hogy brutális legyen a Brutale?

Mindig ugyanaz a forgatókönyv, amikor MV Agusta érkezik hozzánk a szerkesztőségbe. Nyálfolyatva álljuk körül a jövevényt, csak úgy röpködnek a „hú, az anyját!”, „de állat!”, „bárcsak nyernék a lottón!” megjegyzések. Mindenkinek csillog a szeme a gyönyörűségtől. Egyedül szigorú tesztpilótáink nem szoktak ellágyulni. Eleinte nem értettem, de ma már tudom, mi áll a dolog hátterében. Egyrészt minden MV nagyon kifinomult, elegáns motorkerékpár, másfelől viszont az ember alantas ösztöneire hat. Az enyéimre is. A Brutale 800 RR ráadásul ellenállhatatlanul teszi. „A csudába is! Én. Akarlak. TÉGED!” Nem sokkal azután, hogy ezt kimondom, már azon kapom magam, hogy használt MV-ket keresek a neten. Persze, én is álmodom róla, hogy egyszer majd enyém lesz Agusta gróf moto velocéje. Gondoljanak csak bele, mit szólna hozzá a baráti kör!

Na, de a motorozás, az egészen más tészta. Most nem a népszerű fagylaltozó teljesen legitim, szelfikkel dokumentált meglátogatására gondolok. Persze, egyre jobbak lettek az MV-k az idők folyamán, kezesebbek, fordulékonyabbak. Egyúttal azonban el is távolodtak korábbi önmaguktól. Azt még könnyen elnézni, hogy nem százas a mapping és az elektronika, de tényleg szükség van olyan kőkemény rugózásra, ami versenypályán kívül sehol másutt nem használható? Írásba van foglalva valahol, hogy tilos normális párnázatú üléssel készülnie egy MV-nek? Persze, Brutalénak hívják, és jókat lehet játszani a névvel, mondván, „arra vár, hogy megszelídítsék” – akárki találta is ki ezt a badarságot. És valóban, van egy-két pillanat, amikor hatalmasat villant az olasz szépség, de motorozásra egyébként – és hát, valójában ez a lényeg – olyan alátétet kíván magának az ember, mint a Yamaha vagy a Triumph. Véleményem szerint nem zárja ki egymást a szexepil és a funkcionalitás. Rendesen is be lehet lőni egy futóművet. Nekem személy szerint sokkal jobban tetszene a Brutale, ha nem lenne annyira brutális.

 

Teljesítménydiagram alatti szöveges rész:

Három perzselő háromhengeres motor, igaz, mindegyik más karakter. Nem elhanyagolható hengerűrtartalom-előnyének köszönhetően a Yamaha CP-3 mozgósítja a legnagyobb nyomatékot, széles sávban 10-15 Nm-rel többet ad le az MV és a Triumph hajtóművénél. A gyakorlatra vetítve ez azt jelenti, hogy a hétköznapi használat szempontjából jelentőséggel bíró fordulatszám-tartományban dinamikusabban gyorsít az egyes sebességfokozatokban. Mindezt nem úgy kell érteni, hogy az MV és a Triumph hajtóműve gyenge, csak éppen igazi sportmotorokról lévén szó, hasznos fordulatszám-tartományuk utolsó harmadára tartogatják a nyomatékukat. A Triumph ott bezordul, az MV pedig egyenesen extázisba esik. Míg a Streety 8000-nél belead apait-anyait, és utána kicsit visszavesz a lendületből, az MV teljesítménygörbéje rakétaként ível felfelé. Rendkívül pörgős motorja a legvégére tartogatja az igazi tűzijátékot.