Régi kontra új: Suzuki SV 650 S és SV 650 X

A tavaly piacra került SV650X-ben tovább él a mintegy két évtizede bemutatott, mintaszerűen pörgős és rugalmas V2-es motorral szerelt Suzuki SV650 szelleme. Lássuk, mi változott a kezdetek óta eltelt közel húsz esztendő alatt! És, ami még fontosabb: mi pont olyan, mint azelőtt volt?



Lényegében minden kísérlet a természethez intézett kérdés. A lapunk hasábjain közölt tesztek pedig rendre azt firtatják a motorkerékpár-gyártóktól, miben jobb vagy más egy új modell az előzőnél. A Suzuki SV 650 X esetében nagyon is van létjogosultsága e kérdésnek, ti. motorjának mind a hengerűrtartalma, mind a furata és a lökete ugyanakkora, mint húsz évvel korábban.

Jó, jó, most 5 lóerővel izmosabb, mint hajdanán, 71 helyett 76 ló ereje zsúfolódik össze benne. De vajon elég hozzá ez az elenyésző mértékű „fejlődés”, hogy valaki átnyergeljen a régiről az új SV-re? Annál is inkább, mivel külsőleg csak második pillantásra kezd derengeni, hogy szoros rokonság fűzi egymáshoz a népszerű típus akkori és mostani képviselőjét.

1999-ben mindjárt két modellváltozatot is piacra dobott a Suzuki. Az egyik az SV 650 idom nélküli, csupasz kivitele volt, amelynek típusjelzése mögé a mai napig rendre odabiggyesztik kedvelői az N betűt, mint az angol naked, azaz csupasz szó rövidítését. A másik a mélyre szerelt csutkakormánnyal és buborékra emlékeztető, látványos félidommal ellátott, sportosabb S.

Ez utóbbival vállal szellemi közösséget a legújabb SV 650 X. Neki is sportos csutkakormánya van, és ha akkorát nem is, mint az S, egy parányi lámpaidomot azért kapott útravalóul. Az újkori SV 650 alapkivitelétől a színe, az orridoma, a kormánya és steppelt ülése különbözteti meg, ráadásul állítható teleszkópvillával tudatosítja környezetében sportos küldetését.

2016-ban támasztotta fel poraiból a japán gyártó a „mezei” SV-t, most emellé szegődött társnak az X kiegészítő megjelöléssel ellátott modellváltozat. Szóval, pontosan úgy, mint húsz évvel ezelőtt, megint két tagot számlál az SV család, csak éppen a mostani „sportváltozat” mindössze zsebkendőnyi idomot mondhat magáénak.


Műszaki vonalon egyértelműbb jeleit találjuk a régi és az új SV rokonságának. Mindenekelőtt a 90 fokos hengerszögű V2-es motort, amelyből 2004-től kezdődően több százezret építettek be a sikeres V-Strom 650-be. V motorokat imitáló, 270 fokos elékelésű soros kéthengeresek sokasága mellett igazi üde színfoltnak számít a remek Suzuki-erőforrás.

Kiváltképp ebben az árkategóriában, hiszen, ha belegondolunk, a 645 köbcentis motor esetében két „hengersor”, két hengerfej, négy vezérműtengely elkészítéséből és több megmunkálási lépésből áll össze, azaz drágább az előállítási folyamat. Míg kezdetben két Mikuni karburátor etette, 2003 óta befecskendezőfúvókák, szabályozott katalizátor és aktívszén-szűrő segítségére támaszkodik.

Az SV 650 második generációja nyitott alumíniumöntvény-vázszelvényekkel készült, ám a Gladiusszal és most a legújabb SV-vel visszatértek a japánok a térhálós vázhoz. Pont ennek anyagával kapcsolatos az egyik legjelentősebb változás: immár nem könnyű, de drágább alumíniumból, hanem olcsón előállítható, vékony acélcsövekből épül fel.

A mostani SV steppelt és a régi SV vastag párnázatú kétszemélyes ülése egyaránt megfelelően integrálja és meglepően kényelmes hellyel kínálja a motorost. Az alacsony ülőfelületüknek köszönhetően annak ellenére is jól le lehet talpalni piros lámpánál, hogy kicsit útban vannak az első trepnik. A 99-es SV-n jobban előredől az ember, keskenyebb a kormány, és hosszabb a tank.

Habár finoman kell bánni a szívatóval, megbízhatóan indul vele, és szép alapjáratot vesz fel az „oldtimer”. Míg rajta még kézzel kell felkapcsolni a világítást, az új SV-n automatikusan lép működésbe, és a motor beröffentéséhez is csak az indítógombot kell megnyomni. Szinte lehetetlen lefullasztani az elinduláskori automatikus fordulatszám-megemelés miatt.

Az öreg SV-re jobban rá kell hangolódni, ugyanakkor rajta áttekinthetőbbek és maguktól értetődőbbek az analóg műszerek. A modern café racernek is jól álltak volna a kerek órák, markánsan megkülönböztették volna a sima SV-től. Lehet, hogy ezért stilisztikai szempontból megosztja a közvéleményt, menettulajdonságaihoz azonban nem férhet kétség.

Mindkét SV-nél a motor áll a középpontban. Minden élethelyzetben és szinte minden fordulaton kellően nyomatékos, kiszámítható erőforrás. Akár 3000-et, akár 8000-et mutat a fordulatszámmérő mutatója, maximálisan odateszi magát. Ennek is köszönhető, hogy még hatodik sebességfokozatban, városi tempónál is rángatás nélkül lehet gyorsítani a két Suzukival.

Legalább olyan élénken reagál gázadásra a karburátoros V2-es, mint Euro4-es utódja. Már annak idején is belevaló motor volt, most is az. Az új nemcsak érzésre, hanem a fékpadi mérések tanúsága szerint is nyomatékosabb és élénkebb valamivel, ami a szigorú határértékek miatt cseppet sem magától értetődő dolog. Egyedül a durva terhelésváltási reakciók felejtősek – itt is, ott is.


Egyiknek sem számottevően jobbak a menettulajdonságai, mindkettő kimondottan stabilan viselkedik nagy sebességnél. V2-es motorjuk jellegzetes búgása valóságos muzsika a fülnek – kis fordulaton visszafogott és csendes, nagy fordulaton basszusokkal teli. Az X-nél ráadásul az airbox irányából hallható intenzív hanghatás festi alá az egészet.

Ezúttal is bebizonyosodott a kanyargós részeken, hogy régi és új motornak egyaránt javára válnak a korszerű gumiabroncsok. Az idősebbik járműre szerelt Continental Road Attack 3 a téli hidegben is megbízhatóan tapadt, ügyesen kidomborítva a futómű erősségeit. Egyszerű volt irányítani vele az S-t, játszi könnyedséggel lendült át egyik kanyarból a másikba.

Ugyanez a Dunlop Roadsmart III-mal szerelt X-ről is elmondható. Talán még egy fokkal könnyedebben kerülgeti a csatornafedeleket és egyéb akadályokat, mint elődje. Ennek ellenére soha nem támad az az érzése az embernek, hogy ideges lenne a kormánya, mindössze arról van szó, hogy eltérő formában jut kifejezésre az ős-SV mintaszerű jóindulatúsága.

Alacsony ülésének és problémamentes irányíthatóságának köszönhetően mindkét motorkerékpár használata nagyfokú biztonságérzetet ad az embernek. Egyedül parkolni nem nagy élvezet, mivel csak szűk határok között fordítható el a kormányuk. Ennek pedig szükségszerűen az a következménye, hogy csak három menetben lehet megfordulni velük.

Jól illik az X változat sportosabb irányíthatóságához a lényegesen keményebb csillapítás. Az öreg SV-nek komfortosabb a hangolása, rugóstagja előzékenyebben szűri ki az útfelület durva egyenetlenségeit. További érdemi különbségként értékelhető, hogy nagyobb elszántságra van szükség a sárga SV váltójának és nyúlós fékének használatához.

Az X féke jobban adagolható, pedig annál is úszó ágyazású kétdugattyús féknyergek fogják szorításukba a 290 mm átmérőjű első tárcsákat. Vész esetén ABS-t hív segítségül az új SV. Mindezekkel együtt nagy dicséret illeti a sárga tesztmotort, mert annak ellenére is derekasan tette a dolgát, hogy 19 évvel és 52 000 kilométerrel volt idősebb a másiknál.

Nemcsak esztétikus, hanem ennyi év után méltán nevezhető masszívnak és hosszú életűnek is az alumínium lengővilla, valamint az alumíniumcsövekből összeállított, szép kidolgozású térhálós váz. Az X egyszerű acélvázán és lengővilláján egyértelműen látszik a költségcsökkentési igyekezet. Ennek ellenére mindkét SV sokoldalúan használható, jó allrounder.

Tavaly az SV volt a Suzuki legkelendőbb típusa Németországban. Sok mindent ad cserébe a pénzért, ami egyébként általánosan jellemző a japán gyártó termékeire. Az X változat ára hivatalosan 7650 euró, de most akcióban 500 euróval olcsóbban meg lehet vásárolni. Az SV 650 1999-ben 11 790 márkát kóstált, ami ma nagyjából 7900 eurónak felel meg. A megkímélt példányok 2500 euró körüli áron cserélnek gazdát, ami amellett, hogy jó értéktartásra utal, vonzó is egyben.

Összegzés:

Kétségtelen, hogy az új SV a jobb a két motorkerékpár közül, de meglepően kis különbség van közte és elődje között. Nem nagyon tudtak mit fejleszteni a japánok a régi gép eleve jól sikerült konstrukcióján. Főleg a motorján: elég volt csupán kisebb változtatásokat eszközölni rajta ahhoz, hogy ütőképes maradjon. Mindenekelőtt környezetvédelem és biztonság szempontjából jeleskedik az új kiadás. Az akkori és a mostani SV 650 is jó szívvel ajánlható mindenkinek, de aki a régit választja, annak le kell mondania az ABS jelentette védelemről.