Menetpróba: Ducati Panigale V4 R

Óriási várakozás előzte meg a Panigale V4 R-t, a Ducati következetesen versenypályára belőtt superbike-ját, amelynek motorja a legrövidebb löketű, a legpörgősebb, és a maga 221 LE teljesítményével egyúttal a legizmosabb is a maga nemében. Először Jerezben adott ízelítőt abból, amit tud. Nem is akármilyet!



Száraz tengelykapcsoló, 520-as keskeny versenylánc, szigorúan együléses kivitel, elektronikus kütyük helyett a létező legjobb, klasszikus futóműkomponensek és állítható lengővilla-forgáspont – e részletek mindegyike félreérthetetlenül jelzi, hogy a lehető legkomolyabban veszi versenycélú rendeltetését a Ducati Panigale V4 R.

„Százszázalékosan a versenypálya a küldetése” – szögezte le rögtön a jerezi bemutató elején Paolo Quattrino, az olasz márka marketingrészlegének vezetője. Utoljára Charlos Checa szerzett világbajnoki címet a vöröseknek még 2011-ben, egy 1098 R-rel. A 1199 Panigale R az egyetlen V2-es Ducati-versenymotor, amelynek soha nem adatott meg a vb-győzelem.



De térjünk vissza a V4 R-hez. Kompromisszumot nem tűrő, következetesen megépített superbike. A V4 S (53,5-ről 48,4 mm-re) csökkentett lökethosszú, azzal egyező hengerfurat-átmérőjű (a 81 mm a superbike-vb szabályzata által megengedett maximumot szemlélteti), rendkívül pörgős változata egyliteresre „downsizingolva”.

Motorját szédítően nagy fordulaton, 16 000-nél, sőt, a legmagasabb sebességfokozatban még ennél is feljebb, 16 500-nál szabályozza le az elektronika. 221 LE feszíti a belsejét – jelenleg senki más nem kínál olyan hajtóművet, ami ennyit hozna ki egy liter hengerűrtartalomból. A tesztmotorokat is ékesítő Akrapovic titán kipufogórendszerrel egyenesen 234 LE-re duzzad a teljesítmény.



Még az a versenymotor sem volt ennél izmosabb, amellyel Loris Capirossi 2003-ban MotoGP-futamot nyert Barcelonában. És akkor ott a tömeg: 193 kilogramm feltankolva – mi ez, ha nem nyílt hadüzenet? Nem lennénk meglepődve, ha Münchenben, Noaléban, valamint Japánban nagy fejvakargatást és álmatlan éjszakákat okoznának e számadatok.

A helyszín a jerezi pálya, a szembejövő hosszú egyenes előtti kanyar holtpontja. Hármasban a váltó, valamivel 9000 fölött a fordulatszám, és csutkagáz! Úgy megindul előre a Panigale, mintha puskából lőtték volna ki. A motorja meg csak pörög és pörög, egyre feljebb. 13-14-15 000-re és még tovább. Aztán jön a negyedik fokozat, ugyanaz a koreográfia. Majd az ötödik.

Már majdnem 280-nál jár a kilométeróra mutatója. Ideje fékezni. Eszméletlen, milyen jól lassít a monoblokkos Brembo-Stylema féknyergek és a 330 mm átmérőjű féktárcsák együttese. Pumpálásnak, becsóválásnak, imbolygásnak nyoma sincs, csak tömény fékezési stabilitás. Kiváló az összhang az elektromos motorfék és az STM gyártmányú antihopping kuplung között.

A blipper szép sorba rendezi a fokozatokat, egészen a kettesig pakolva vissza a váltó áttételeit. Jöjjön a gyors jobbos, majd megint kövérgáz! Most sincs pumpálás, pontosan járja be az ívet a V4 R. Minden pillanatban a legújabb generációs hattengelyű Bosch-IMU (Inertial Measurement Unit) által felügyelt kipörgésgátló vigyázza a mozdulatait – finoman, szinte észrevétlenül.

Habár megszólalásig úgy néz ki a V4 R, mint civil testvére, a V4 S, valójában ég és föld közöttük a különbség. Az R versenymotor, vagyis feszes, közvetlen, őszinte és stabil. Feltétlen precizitása ellenére is könnyen irányítható. 8 és 16 000 fordulat között terül el a hasznos fordulatszám-tartománya, ahol is mintegy nyolcvan százalékban lehívható maximális nyomatéka.



Nincs az az érzése az embernek kihúzatáskor, hogy megtörne a motor ereje. Könnyedén, a fáradtság legkisebb jele nélkül pörög a négyhengeres, nem akarnak kimerülni az erőtartalékai. Közben pedig kiváló szélvédelemnek örvend a pilóta, érződik a szélcsatornában tökéletesített, 38 mm-rel szélesebb oldalidomok és a 15 mm-rel magasabb plexi hatása.

Az oldalt kialakított kopoltyúszerű nyílásokon keresztül távozik a menet közben termelődő hő. Az általuk szavatolt hatékony légcsere miatt nem kellett nagyobbra méretezni a hűtőket. Van azonban még egy elmés megoldás, amelynek láttán önként felmerül az emberben a kérdés: miként lehet az, hogy a Ducatin kívül senkinek nem volt mersze hasonlóval élni?



Az első, wingletekkel ellátott sorozatgyártású teljes idomról van szó. A 2016. évi MotoGP versenymotorokéi ihlették őket. 150 km/h sebességnél 9, 270-nél pedig már 30 kg leszorítóerőt termelnek – ez két teli benzinkanna súlya. Mivel a vb-n a versenymotorok idomának egyeznie kell a szériával, egyedül a Ducatik fognak ilyen aerodinamikai segédeszközzel rajthoz állni.

Közvetlen összehasonlítás híján nehéz megmondani, van-e érdemi hatásuk a wingleteknek, arról nem beszélve, hogy fékezéskor vagy bedöntéskor eleve nem tudnak maradéktalanul érvényesülni. De mindegy is, hogy az aerodinamika, a szuper teleszkópvilla, a ragadós Pirellik vagy ezek összjátéka tehet róla, tény, hogy kiválóan tapad az első kerék gyorsan vett kanyarban, fékezéskor.

Olyannyira bizalomgerjesztő az érzés, hogy simán elhiszi az ember, sokkal gyorsabban és keményebben is tudná venni a kanyarokat a Panigale annál, mint ameddig kormányosa bátorsága terjed. Hasonló stabilitással ruházza fel a fart kanyarból kifelé jövet a tökéletesített kipörgésgátló, még az éles ívekről is rakétaként lehet kigyorsítani a sportmotorral.



Ha feltétlenül kifogásolni akarunk valamit, akkor a Race menetprogramban tapasztalt, túlságosan közvetlen gázadási reakciót említenénk (ezen kívül még van a Sport és a Street – ezekben is mozgósítható a teljesítmény egésze, de eltérő a kipörgésgátló és a kanyar-ABS karakterisztikája). Talán még annyi, hogy fékezéskor nehéz megtámaszkodni a keskeny tankban, de ez minden.

Versenypályán folyamatosan szembesíti lovasát a V4 R azzal a ténnyel, hogy sokkal több benne a tartalék, mint amit az illető ki tud használni. Ez tesztmotorjainkra is igaz volt, pedig azok még a V4 S vázával készültek. A V4 R-nél hatalmas részeket martak ki az oldalfalakból, így maximális bedöntésnél rugalmasabb az egész konstrukció, finomabban veszi fel a talajhullámokat, kíméli a gumikat.

Lenyűgöző és lélegzetelállítóan gyors versenycsomag áll össze a rendkívül precíz futómű, a pokolian erős V4-es motor és a szélcsatornában kiérlelt aerodinamika együtteséből. Megspékelve csúcsmodern kipörgésgátlóval, a fékezéseket és a kigyorsításokat felügyelő slide controllal, pit lane limiterrel, launch controllal, kanyar-ABS-szel, egykerekezés-gátlóval és a bedöntés függvényében működő, blipperes váltóautomatával.

Ne feledkezzünk meg a DDA+ névre keresztelt, GPS-alapú adatelemzőről se. Ennek segítségével köridőket és két szekcióidőt jeleníthet meg a pilóta a műszerfali TFT-kijelzőn. Egyike azon részleteknek, amelyek napjaink alighanem legütősebb sportmotorját faragják a V4 R-ből. Beleértve a 24 000 kilométerenkénti szelephézag-állítást és a vételárban benne foglaltatott garanciát is.

Összegzés:

Egy rakás pénz 13 290 000 Ft, nem vitás. De ha belegondolunk, már a Honda RC 30 vagy a Ducati SP és SPS is kétszer annyiba került a nyolcvanas évek végén, a kilencvenes évek elején, mint sorozatgyártású testvéreik. A V4 R lélegzetelállító motorkerékpár: a legjobb hozzávalókból épül fel, és fölényes performance-szal büszkélkedhet. Azáltal, hogy feleslegessé teszi a tuningot, igenis nagyon sokat ad cserébe a pénzért.