Összehasonlító teszt: Ducati XDiavel S vs. Harley-Davidson FXDR 114

Előre látható, hogy jó szórakozás lesz a két macsó motor összecsapása. A Ducati és a Harley V2-ese annyira erős, hogy majdnem elforgatják a széles hátsó kereket az XXL méretű abroncsokon. De a két power bike minden hasonlósága ellenére a köztük lévő különbségek is jelentősek - nem csak a lökettérfogat terén.


Korábbi Harley-Davidson FXDR 114 tetsztünk itt olvasható.



Gabriel és én „járőrözünk” a Rajna felső szakaszán. Két vagány lapos vassal, a vadonatúj Harley-Davidson FXDR 114-gyel és a Ducati XDiavel S-sel. Alattunk brutálisan erős motorok dohognak. Finomak és kényelmesek? Felejtsd el. Kicsit úgy érezzük magunkat, mintha Sergio Leone egyik spagettiwesternjében szerepelnénk. Két csirkefogó? Hiszen végül is élvezkedni jöttünk, mindent látni és érezni akarunk. Siklóernyő vagy mélyrepülés két keréken? Mindkettő. Vajon volt már ennyire kevés víz valaha is a Rajnában, a nagyon hosszúra nyúlt szárazság után? November közepe van, 14 °C, és még mindig élvezzük a hosszúra nyúlt, napos motorosszezont. Megfűszerezve az egyetlen és igazi V2-esről szóló vitákkal.

A hengerszög itt hitvallássá válik, 90 fok az egyik, szűk 45 fok a másik oldalon. Ezek nem pusztán eltérő koncepciók, ez két különböző filozófia: hagyomány vagy modern kor, menetszél- vagy vízhűtés, egy alul vagy négy felül fekvő vezérműtengely, tolórudas vagy fogas szíjas hajtás, hatalmas lökettérfogat vagy egy csomó high-tech megoldás. Hiszen lehet mindkét power cruiser hosszú és lapos, gördülhetnek mindketten 240-es hátsó abroncson, lehet mindkettőjüknek négyszelepes hengerfeje és osztozhatnak a tiszta fogas szíjhajtáson is – ennek ellenére külön utakon járnak. Egy közös céllal: hogy leszámoljanak a konvenciókkal.




Az XDiavel S 3,2 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/h-ra, ami egy szupersportgép színvonalának felel meg. Jó munkát végez a Ducati Power Launch DPL és a jól sikerült tömegeloszlás. A karakter erővel párosul, a flangálás száguldó menetteljesítményekkel. Csak a kissé rángató, digitálisan bekattanó kuplung zavaró.

A bámulatra méltó 157 lóerős csúcsteljesítmény azonban csak az érem egyik oldala: a másik a rövid löketű motor kis fordulaton nyújtott produkciója: 4000/min alatt a rángatva járó Ducati-V2-es kissé kedvetlennek tűnik. Hát, a változó szelepvezérlésű Testastretta DVT 1262 nem tagadhatja le sportos génjeit, alkalmazzanak bármilyen trükköt is arra, hogy alul nyomatékosabb legyen. Úgy tűnik, mégsem volt olyan egyszerű az óriási, 56-os szívótorkokat hozzáigazítani a részleges terhelésnél uralkodó bonyolult áramlási viszonyokhoz.





A Desmo-V2-es 2500/min alatt alaposan rázkódik, hatodikban még 3000/min-ig is ez a helyzet. Ezt el kell fogadni. És aztán nekiindulni, mint a nyíl. Hatodikban csak 100 km/h fölött éled fel igazán, ezért addig gyakran kell visszaváltani a csontosan kemény váltóval. Általában 5000/min fölött kezdődik az elképesztő előadás. Ezt nevezném igazán pörgősnek! Robbanékony, mint egy éppen kibiztosított kézigránát.

Utánozhatatlan a mellé járó hanghatás, a Ducatira jellemző V2-es sztakkato is. Az XDiavel elnevezésű föld-föld rakéta kipufogójából tiszta életöröm árad. Ennél sokkal nyugodtabb, érezhetően szelídebb az „Urban“ menetprogram, ezzel szemben „Sport“ módban a gázvétel már-már agresszívnek, durvának tűnik. Tökéletesen illik viszont az erős V2-eshez a lágy terhelésváltási reakciókkal és teljes erővel kényeztető „Touring“ beállítás.





A Harley-t más fából faragták. Elképesztő érzés, amikor ez a hatalmas szív dobog és bluggyog alattad – igazi „Low-Speed-izgalom“. Nyugalmi pulzus: 850-es fordulat percenként. Van még kérdés? A kis fordulaton való barangolás tiszta élvezet. Óriási nyomatékhullámon lovagolok, 153 newtonméter lágy 3400-es fordulaton. Az erő a lökettérfogat mélyéről jön. A 114 köbhüvelyk 1868 köbcentinek felel meg a metrikus rendszerben, ezzel szemben még a Ducati cingárnak szintén nem nevezhető 1262 cm3-e is szinte kezdő motornak számít. A literenkénti bő 45 lóerős teljesítmény elegendő a Harley-nak egy igazi hosszú löketű élményhez. Masszírozzák a lelket a tökéletesen adagolt jó rezgések. A háromszögletű kipufogóból áradó hang telt és tompa, de sosem tolakodó vagy faragatlan.




Futó látogatást teszünk Karlsruhéban. Elsősorban a Harley-t csodálják meg sokan. Wolfgang és Ender újra és újra körbejárják a két lapos vasat. Király – mondja egyikük , brutál – így a másik. Egy Harley az Harley és kész. De az FXDR egy kicsit más.

A két kiegyensúlyozótengellyel és dupla gyújtással ellátott, katedrális méretű Milwaukee Eight 114 erőforrás túlnyomórészt fekete. Egyszerű szerénység vagy melodráma? A fémbe öntött győzelmi V jel fölött egy látványos levegőszűrő trónol, olyan markánsan, mint egy rakétakilövő. Akár egy kompresszort is elnyelhetne. Micsoda vonalvezetést sikerült megvalósítania a Harley-nak! Mindezt megkoronázza a nyújtott 18,5 literes tank és a visszafogott hátsó rész.


Az FXDR 114-nak nincs lírai elnevezése a betűjelek mellé. És utasülése sincs. De azért lehet rá tenni, utas-lábtartókkal együtt. A 230 kilogrammos terhelhetőséget ki kell használni. Laposan, 56 fokban áll a hosszú fordított villa, tovább hangsúlyozva az amerikai nagy vas 2,47 méteres hosszát. Vadnak tűnik a fekete, 18 colos tárcsás hátsó felni és a 19 colos kovácsolt alumínium első kerék öt karcsú dupla küllővel. Alkar vastagságú a rézszínű kipufogókönyökök borítása.

A Harley színválasztékában sok fekete árnyalat kontrasztjával találkozunk, matt és fényes, polírozott és zsugorhatású effektlakkal borított. Ez utóbbi a masszívnak ható, de valójában igen könnyű könnyűfém lengővilla színe.

A rendszámtáblatartóból a motorépítők egy teljes lengővillát is kialakíthatnak. Hallottak már a „Rawhide Denim“ színről? Ez a vagány barna „nyersbőr“ szín és a márkára jellemző narancssárga díszcsíkok színesítik a tank szürkéjét. „Tényleg végre valami más“ – véli forósunk, Jacek Bilski.



A férfias motoron alig van krómozott felület. A Harley kinyilatkoztatásként álldogál oldaltámaszára döntve. Ezen az acélból készült váz nyers hegesztési varratai és a kevésbé minőséginek tűnő barkácsáruházi csavarok sem változtatnak semmit. Egy durva fatuskóra durva dolgok illenek. Így került rá a jókora hasidom, ennek közepén helyezték el a vízhűtést imitáló olajhűtőt.

A Ducati Testastretta-V2-esét viszont valóban víz és olaj hűti. Az XDiavel S még évek után is úgy néz ki, mint egy cruiser egy sci-fi filmből. Hatalmas és erős, egyedülálló, nem éppen illedelmes. Jellegzetes a Ducati térhálós csőváza, páratlan a hátsó nyolccolos felni vadul mart lapátkereke. Semmihez sem hasonlítható motorkerékpár. Megjelenésében a hófehér olasz telivér súlyosnak és fontosnak hat.

Valójában alatta a mérleg csak 250 kilogrammot mutat, míg az FXDR 303 kilogrammot nyom. A Harley-Davidson ezt nevezi könnyűépítésnek. Gabriel, aki egyébként rajong mindenért, ami olasz, az XDiavel S-t „túltechnologizáltnak” találja, szerinte „túl sok a hűhó körülötte”. Hát, azért a finoman állítható kipörgésgátló nem árt. Az FXDR nyergében a nedves úton nagyon gyatrán tapadó Michelin Scorcher 11 miatt szívesen vettem volna, ha egyáltalán bármilyen van neki.

Indulás! Először is függőlegesbe kell emelnem a háromszáz kilós Harley-t. Ezen a motoron minden történést szilárd elhatározásnak kell megelőznie. Az egyes keményen kattan be, mint a Western Union expressz váltója. A kuplunghoz nem kellenek acélos karizmok, de azért nem nevezhető egyujjasnak sem. Minden olyan valóságos rajta. Meglepő ugyanakkor az FXDR bicska-üléspozíciója. A könnyűfémből mart, széles kormányt fogni kicsit olyan, mint a 80-as évek kismotorjainak M-kormánya, alaposan ki kell nyúlni érte. A hátsód nagyon hátul van, a lábaid valahol nagyon elöl pihennek a lábtartón. Nekem nagyon ki kell nyújtani a nyakam, a levegőszűrő szétterpeszti a jobb lábamat. Szenvedj!

Gabriel sokkal lazábban ül a Ducatin. Egyenesen és könnyedén, széles vállal, kényelmesen fogadja be a világot, uralja a történéseket. Így kell lennie! Pedig az állítható lábtartókat még előrébb lehetne tenni, de másik kormányt és ülést is lehet hozzá venni. De minden jó. Az esetleges utasnak háttámla és opcionálisan egy kényelmes ülés is kapható.

Ezzel szemben úgy tűnik, az FXDR-t inkább rövid utakra szánták. De van valami ebben az archaizmusban. A Harley 2017-ben teljesen átalakított Softail sorozatának tizedik tagjaként igazán vonzó modell lett. Mit neki „soft tail“, puha hátsó rész: a központi rugóstagon egy kemény rugó kompenzál szűk 86 milliméternyi rugóutat. A 240-es, lapos, 40-es keresztmetszettel megáldott abroncs saját csillapításában ne is reménykedj. Előre látható, hogy minden ütés szűretlenül jut majd el a keresztcsontodig. A rugóalap állítására szolgáló praktikus kézikerék nehezen jár, az állítási lehetőséget nem adó fordított villa feszesen csillapít 130 milliméternyi rugóútján. A hátsó abroncs nagy átmérőjének és lapos kontúrjának köszönhetően úgy tűnik, mintha a motor magától is megállna a lámpánál. Nagyon későn teszem csak le a lábamat.

Lágyabban, kényelmesebben csillapít a Ducati. A műanyag bevonatú villa nyomó- és húzófokozatát egyaránt teljesen betekertük, így lett jó. Újra és újra élmény, mennyire könnyű irányítani a Ducati power cruiserét. Könnyedén fordul rá a kanyarra, és pontosan tartja az ívet. A lekerekített kontúrú, hátul 45-ös keresztmetszetű Pirelli Diablo Rosso II igazi csodaabroncs. Erősen és semlegesen tapad. Csak a felhullámosodott burkolatú kanyarokban tanúskodik meglehetősen erős felállítónyomaték a 240 milliméteres abroncsszélességről.

Sima aszfalton az XDiavel S még teljes bedöntésnél is szépen követi az ívkorrekciókat. Csak nagyjából 40 fokos dőlésszögnél érnek le a lábtartók. Legalábbis a Ducati ezt ígéri. Időközben már a Fekete-erdőben barangolunk, itt a Ducati igazi kanyarvadásszá válik. Állati nehéz a nyomában maradni a Harley-val.

Az FXDR-nek ugyanis energikus kormányimpulzusokra van szüksége a kanyarodáshoz. A brutális tengelytáv és a lapos villaszög találkozása, ugyebár. Magától semmi sem fog történni az amerikai nagyvason. Ha végre bedőlt, akkor is erővel kell íven tartani. Alulkormányzott, szívesebben tartana kifelé, tágabb ívet keres. Erre a motorra bizony valahogy rá kell kényszeríteni az akaratodat. Ló és lovas... A típusmegnevezésben található R mint Racing rövidítést nem kell annyira szó szerint venni. No sports! Újra és újra élmény viszont kanyarokból kijövet a csodásan erős nyomaték egészen kis fordulaton; abban a tartományban, ahol a Ducati még csak próbál simán járni, és küzd a rángatással.

A Harley-val mindig egy sebességfokozattal feljebb járok, mint Gabriel a Ducatival. De az elöl lévő négydugattyús féknyergeknek köszönhetően az amerikai fékerő is rendben van. Az XDiavel S viszont ezen a téren is elképesztő. Ugyanolyan brutálisan fékez, mint ahogyan gyorsul. Nem emelgeti egyik kerekét sem fékezéskor, illetve gyorsuláskor. A monoblokk Brembo féknyergek kérlelhetetlenek, ugyanakkor tökéletesen pontosan adagolhatóak. Brutalitás vagy finomkodás tehát? Mindkettő. A kanyar-ABS itt már becsület dolga. Éppúgy, mint az informatív fedélzeti számítógép és a számtalan elektronikus állítási lehetőség.

A pokoli duónál az autópályán– azon rövid szakaszon, ahol sem sebességkorlátozás, sem dugó nem nehezíti a haladást – is minden egyértelmű. 190 km/h-val megy a Harley, a Ducati több mint 250-nel. Mint a nyíl, egyenesen előre. Ciao. Hasta la vista, Baby! Na igen, a tomboló menetszélben Gábrielnek bikanyakra van szüksége, hogy ezt néhány percnél hosszabb ideig kibírja. Gyorsulás, bedöntés, jóleső izgalom – a Ducati mindent kínál. Csodás motorkerékpár! A kávézó előtt egyedi fellépésével persze a Harley aratja le a sikereket. Vajon hangmérnököt is alkalmaztak a pattogó-zörgő hang eléréséhez? Dicséretes: a Harley-Davidson teljes négy év garanciát ad, a Ducati szervizintervalluma 15 000 kilométer, a szelephézagot csak 30 000-enként kell ellenőrizni. A gőzvasaló és az úthenger hangsúlyai teljesen máshol vannak.