Menetpróba: BMW R 1250 GS

A korábbinál jobban kiöblösödő szelepfedélhez vezető vékonyka kábel - csak ennyit látni az 1250-es bokszermotor shift cam rendszeréből. Nagy ráfordítást eszközölt a BMW az új változó szelepvezérlés érdekében, és nem az értékesítés fellendítése volt vele a célja.



Nemes egyszerűséggel BMW Enduro Camp névre keresztelte a bajor motorgyártó azt a Portugália déli részén található, több száz hektáros területet, amelyet kopár dombok, kiszáradt folyómedrek és meredek kaptatók közötti terepmotorozásra invitáló, vékonyka ösvények hálóznak be. Ide kaptunk meghívást, hogy egyből terepen, ráadásul rögtön a HP modellváltozat teljes harci díszébe öltöztetve próbáljuk ki az új R 1250 GS-t. Miért is ne?

A HP betűpár a High Performance rövidítése, és olyan részletekben nyilvánul meg a népszerű túraenduró megfelelő, 2019-es modellévi változata esetében, mint a BMW Motorsport jellegzetes színeit felvonultató fényezés, a fehér váz, a csőrre ráültetett idom, a drótküllős felnik, az egyrészes ülés, a recézett lábtartók és a hűtő-védőrács. Nyilvánvaló terepvértezetével a Rallye-tól veszi át a High Performance az offroad-stafétabotot.



Immáron 3 milliméterrel nagyobb a flat twin lökethossza és 1,5 milliméterrel a furatátmérője, ami egyúttal azt is jelenti, hogy a korábbi 1170-ről 1254 köbcentire nőtt a hengerűrtartalma. Maga a teljesítménye 125-ről 136 lóerőre, a maximális forgatónyomaték pedig 125-ről 143 Nm-re gyarapodott. A kéthengeres igazi különlegessége azonban mégiscsak a hozzá kifejlesztett új shift cam rendszer, amely változó szívószelep-vezérlést jelöl.

Ez utóbbi működési elvéről a(z) xy oldali műszaki kiegészítőben olvashatók bővebb információk. Lényege, hogy 5000-es percenkénti fordulat alatt két alacsony (2 mm/4 mm) bütyök nyitja a szívószelepeket, ami hatékonyabb hengerfeltöltést és kimondottan kulturált működést eredményez. 5000 fölött ugyanakkor két magas (11 mm) bütyök veszi át a feladatot, több keveréket juttatva az égésterekbe, fokozva a motor teljesítményét.



Az egésznek az a trükkje, hogy egyetlen vezérműtengelyen foglal helyet a négy bütyök, és maga a tengely tolódik el attól függően, mikor melyikre van szükség közülük. Mondani sem kell, nagyon gyorsan kell végbemennie az átváltásnak, elvégre 5000-nél másodpercenként 42-t fordul a bütykös tengely. Nincs is késlekedés: mindössze öt ezredmásodperc alatt módosítja a helyzetét az e célra szolgáló elektromágnes.

Már alapjáraton hallani, hogy a korábbinál finomabban dolgozik a szelepvezérlés. Ez részben annak is köszönhető, hogy a korábbi görgős helyett fogaslánc hatja a vezérműtengelyt. Amint nekilódult az enduró, egyből éreztetni kezdi hatását a shift cam. Kis fordulaton is nagyon határozottan lát munkához a bokszer. Szó se róla, korábban is jellemző volt rá ugyanez, de most még kifinomultabban teszi a dolgát, mint azelőtt.



Nem sokkal alapjárati fordulat fölött, vagyis kb. 1200-tól is érezhetően finomabb a járása, szép tisztán veszi fel a gázt, és érzékletesen lendíti mozgásba a nagy testet. Tesztünk helyszínén, a portugál Sierrában különösen előnyösnek bizonyult a kéthengeres motor eme kimondott jólneveltsége. Minél nehezebb terepre tévedtünk, és minél kisebb volt az elérhető sebesség, annál szembeötlőbb volt a különbség a korábbi bokszerhez képest.

Akárcsak egy nagy hengerűrtartalmú triálmotorral, az R 1250 GS-szel is a lehető legkisebb fordulaton lehetett szikláról sziklára ugrani, valamint bevenni az éles kanyarokat. Hála a jól kontrollálható, egyenletes teljesítménykifejtésnek, laza szerkezetű, kavicsos talajon is hatékonyan átvitték a talajra a hajtónyomatékot a Metzeler Karoo 3 abroncsok. Amíg mozgásban volt az enduró, lényegében teljes tétlenségre volt kárhoztatva a kuplungkar.

Kíváncsiak voltunk rá, hogy viselkedik majd a motor a középső és a felső fordulatszám-tartományban, ám ezt nem állt módunkban megtapasztalni. Ahhoz ugyanis, hogy kihúzassuk 5000 fölé (az előző GS 80 LE-t mozgósított ezen a fordulaton, az új 95 lóerőt ad le), túl sokat kellett volna kockáztatni a poros, kavicsos ösvényeken. Öngyilkosság helyett inkább lovat váltottunk, és kipróbáltuk az alap GS-t, méghozzá a neki való „terepen”.



A motor tehát az egyszerűbbik GS Dymanic ESA-val és Bridgestone A 40 gumikkal, a helyszín pedig az Algarve kanyarrengetege. Igen, ennél is csendes a szelepvezérlés a fogaslánc miatt, az alapjárati fordulatszám azonban százzal alacsonyabb. Emiatt kisebbet rándul a GS, amikor egyesbe teszi az ember a váltót. Egyébként sem csapnak már – távolról sem – akkora zajt az első fogaskerékpár kapcsolókörmei, mint az első évjáratok (2013/2014) esetében.

A BMW például csendesebb ebből a szempontból, mint a nálunk tartóssági teszten tartózkodó Fireblade. Ismét meglepődve tapasztaljuk, mennyire kulturált a motor 2000-es percenkénti fordulat alatt. Igen ám, csakhogy országúton egészen más formában jut kifejezésre a kifinomultság, mint terepen. Aszfalton, nagyon kis fordulaton nincs szükség a gáz leheletfinom adagolhatóságára vagy jól kontrollálható teljesítménykifejtésre.

Nyugodtan ki lehet próbálni - például akkor, amikor hatodik sebességfokozatban 50 km/h-val lakott területen haladunk –, milyen az, amikor engedjük 1200-ra visszaesni a fordulatszámot, majd újból gázt adunk, hogy kis rázkódás kíséretében, de különösebb rángatás nélkül ismét gyorsítani kezdje a GS-t a vázába épített bokszer. Tesztmotorunk ugyan nem a várt eleganciával oldotta meg a feladatot, ám az ilyesmi szerencsére csak ritkán fordul elő.



Ott ugyanis, ahol tényleg számít a határozott fellépés – nevezetesen a fordulatszámskála földszintjén és első emeletein, ott valóban nagyon magabiztos az új GS gázadási reakciója. Nagyjából 2500-tól sokkal fölényesebben és energikusabban veselkedik neki, mint elődje. De vajon mi történik 5000-nél? A válasz: semmi. Gond nélkül veszi az 1250-es ezt az akadályt, és a gyengélkedés legapróbb jele nélkül fokozza tovább a fordulatszámát.

Semmit nem érezni belőle, amikor hirtelen háromszorosára nő a szelepek kiemelkedési magassága. Ellentétben például a Honda VFT VTEC-es motorjával, ahol nagyon is markáns a különbség a két üzemállapot között, a shift cam rendszernél tökéletesen egyenletes az átmenet. Egyébként nem fixen 5000-nél húzódik a határvonal, ez a szám inkább az egy jellegmező által terhelés- és fordulatszám-függően vezérelt átállás felső határát szemlélteti.

Végső soron úgyis az számít, ami megvalósul – konkrétan még nagyobb nyomaték a középső fordulatszám-tartományban. Pont ott, ahol szükség van rá. Még akkor is nyomban hegyi szerpentinekről kezdene álmodozni az ember, ha egyetlen kanyar sem lenne körülötte, elképzelve, hogyan gyorsít majd ki az ívekből kifelé jövet. Ehhez legyen elég annyi, hogy az új GS két másodperccel hamarabb gyorsul fel 60-ról 180-ra, mint elődje.



Már csak ezért sem lehet hiányérzete senkinek, amikor – ahogy eddig is – 6500-nál véget ér a nagy tűzijáték, és ismét lejtmenetet vesz a nyomatékgörbe. Ahelyett, hogy 9000-ig húzatná a motort az ember, inkább feljebb vált egy fokozatot, és hagyja, hogy megint éreztesse hatását a középső fordulatszám-tartomány. Elvégre itt, 2000 és 6000 között zajlik az igazi élet az R 1250 GS-szel. Méghozzá nagyon is szép élet!

Nem véletlen a sok dicséret. Megérdemli az új bokszermotor, mert kulturáltabb, erősebb és ezért egyben önazonosabb is, mint az eddigiekben volt. Persze, teljesítmény szempontjából nem viheti a táskát a Ducati és a KTM 160 lóerős V2-esei után, de legyünk őszinték, nem a lóerőszám a jó túraenduró elsődleges értékmérője. Aki számára mégis, az nyilván az olaszok és az osztrákok kínálatában fogja megtalálni a számára megfelelő motorkerékpárt.



A szó pozitív értelmében semmi nem változott a GS-en a motoron kívül a 2019-es esztendőre. Kiválóan működik a 2017-ben bevezetett, automatikus súlyterhelés-érzékelővel kiegészített Dynamic ESA. Ugyanolyan könnyű beállítani, mint a menetprogramokat, melyek mindegyikéhez saját ABS-, kipörgésgátló- és lengéscsillapító-karakterisztika tartozik. Szintén megmaradtak a különféle ülésmagasságok, valamint a komfort, a túra és a dinamika csomag. Sőt, most már mart alkatrészekből összeállított extracsomag is választható.

Az R 1250 GS alapkiviteléért 5 425 000 Ft-ot kér a BMW. Ha levonjuk belőle a most már alapfelszerelésként adott LED-fényszóró és a TFT-kijelző  árát, akkor alig magasabb az összeg, mint az előző generáció esetében volt. Fontos azonban megjegyezni, hogy a shift cammel nemcsak erősebbé, hanem – és ennek legalább akkora a jelentősége – sokkal kulturáltabbá is vált a bajorok bokszermotorja.




Interjú

„Az országúton akarunk hódítani, nem a törzsasztalnál”

Beszélgetés Jochen Beckkel (48), az R 1250 GS projekt vezetőjével az új változó szelepvezérlésről és a versenytársakhoz képest fennálló teljesítménykülönbségről.



Minden piacon a GS a legkelendőbb a nagy hengerűrtartalmú túraendurók között. Miért volt rá szükség, hogy beszálljanak vele a teljesítményfegyverkezésbe?

Fogyasztói elvárás, hogy rendszeres időközönként felfrissüljön és újdonságokkal szolgáljon egy adott motorkerékpár-típus. Természetes, hogy fejlesztési szempont volt a nagyobb teljesítmény. De ugyanilyen fontosnak tartottuk megőrizni, sőt, továbbfejleszteni a bokszermotor vezethetőségét és működési kultúráját.

E területeken eddig is jeleskedett a bokszer. Ha viszont a teljesítményét nézzük, jócskán elmarad az akár 160 lóerős rivális hajtóművektől.

Ennek ellenére szinte minden összehasonlító tesztből a GS került ki győztesen. Az utóbbi két évben az Önök által szervezett AlpenMasterst is megnyerte. A mostani változtatásokkal tovább akartuk erősíteni a GS-koncepció előnyeit. Ez a célunk, nem pedig a rekordhajhászat. Az országúton akarunk hódítani, nem a törzsasztalnál.

Azt mondta, kétarcú motor a korszerűsített bokszer. Mit jelent ez?

Egyrészt erősebb lett, másrészt sokkal kulturáltabb – éppen kis fordulaton. Hagyományos műszaki megoldásokkal aligha lehetett volna elérni mindezt. A shift cam segítségével egyszerre valósult meg mindkettő. Finom működés kis és vele együtt elegendő csúcsteljesítmény nagy fordulaton. Emiatt beszélhetünk kétarcú motorról.

Autóiban már régóta alkalmaz változó szelepvezérlést a BMW Valvetronic néven. Miért nem ezt vették át?

Természetesen konzultáltunk autós kollégáinkkal. Motoros mércével mérve túl nagy a Valvetronic helyigénye, meg kellett volna változtatni hozzá a hengerfejeket is. Ráadásul nem tudtuk volna elérni vele a célul kitűzött motorkarakterisztikát.

Figyelembe vették a shift cam fejlesztésekor a 2020-ban hatályba lépő Euro5 szabványt is?

Igen, fontos szempont volt az Euro5-megfelelőség. A shift cam lehetővé teszi számunkra, hogy úgy gyártsunk nagy teljesítményű járműveket, hogy közben megfelelünk az új törvényi előírásoknak.

A BMW más motorjaiban, például a négyhengeresekben is viszontláthatjuk majd a shift camet?

Minden olyan motorban elképzelhető, ahol fontos a nagy nyomaték és teljesítmény.

A véghez vitt módosítások fényében meglepő, hogy külsőleg szinte teljesen változatlan maradt a GS. Nem lett volna értelme marketingszempontból egy faceliftnek is?

A GS-hez szervesen hozzátartozik a külseje, és az állandóság is meghatározó eleme a lényének. Mi ezt nagyon komolyan vesszük. Már csak azon vásárlóink iránti tiszteletből is, akik továbbra is korszerű megjelenésű, értéktartó motorkerékpárnak szeretnék tudni a nagy túraendurót.