Összehasonlító teszt: BMW K 1600 Grand America és Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Airbag

Amerika a feneked alatt, Amerika a gondolataidban, Amerika a navi kijezőjén. A hathengeres gigamotorok, a Gold Wing Tour DCT és a K 1600 Grand America egy számmal nagyobbak a megszokottnál, ezért a határtalan lehetőségek országában kelünk velük útra. Amelyen egyrészt nem oda érkezünk, ahová szerettünk volna, másrészt a versenyben nem a kiegyensúlyozottabb szupertúragép bizonyul jobbnak.



Eredeti célunk Champagne volt. Megnézni az északi Vogézeket, aztán Lotaringia, visszafelé az Ardennek. Habzóbort szürcsölni, finom libamájat majszolni, túlzott hotelszámlákat gyűjteni. Végül is ezekhez az exkluzív hathengeres úti cirkálókhoz – egy BMW K 1600 Grand America (alapváltozat: 8 565 600 Ft, a tesztmotor 9 819 100 Ft) és egy Honda GL1800 Gold Wing (teljes felszereltséggel Tour DCT Airbag kiegészítéssel 11 289 000 Ft) – igazi luxuskörülmények illenek. Száguldás, szórakozás, dőzsölés – és mindezek közepette egy összehasonlító teszt. Csak Esőisten menti meg a céges hitelkártyát: nyugaton szélvihart és zivatart jósolnak. Újratervezés és egy hirtelen ötlet: „Illene hozzájuk, ha Amerikába mennénk velük!“ Meglepetésünkre az útvonaltervező a szemmel láthatóan szárazföldi utat Stuttgarttól Amerikáig jó 460 kilométerre és négy és fél órás időtartamra becsüli. Az is biztosnak látszik, hogy a végtelen lehetőségek országában az idő is jobb lesz. Úgyhogy horgonyt fel, és indulás!

A Gold Wing esetében ez szó szerint értendő: ne feledkezzünk meg a kézifékről a bal oldali hasidomban! Indítás. Klakk, vummmmmm – a generátorba épített önindító félreérthetetlenül jelzi a hatalmas hathengeresnek, hogy itt az ideje szolgálatba lépni.

Lehet, hogy az egyforma furat-löket arányú, négyszelepes Unicam-erőforrás mechanikusan észrevehetőbben forog, mint a még nála is puhább elődje, de az összes motorkerékpár-erőforrás igen széles spektrumában a Honda rendkívül disztingvált boxerével menetkultúra dolgában csak egyetlen másik motor veheti fel a versenyt, mégpedig a BMW 1650 köbcentis hathengerese. Amely éppen szintén beindul: tompa dohogás hangzik fel a rettentő hosszú kályhacső-kipufogóból, de rekedtebb, felhangosabb. Legalább annyira simán jár, soros kialakítása miatt mégis teljesen más. Selymesebb, kihegyezettebb. Egy-két bátorító gázlökete a szerzetesek mormogásához hasonló Hondával ellentétben félelmetes potenciált ígér.



Behúzzuk a kuplungot – a BMW-nek még van ilyenje, és bámulatosan könnyen jár –, amire meglehetősen hosszú út után és a jellegzetes bajor csattanással kattan be az egyes fokozat. Ezután a K 1600 kiváló Pro váltóasszisztense éppoly munkanélkülivé teszi a pilóta bal kezét, mint a Hondáé. Azon ugyanis a jobb hüvelykujjnál található D-gomb hatására az egyedülálló dupla kuplung, amely sajnos csak a rettentő drága, kofferekkel és légzsákkal ellátott „Tour DCT Airbag“ változatnak jár, automatikusan, az adott menetprogram szerint választja ki a megfelelőt a hét sebességfokozatból. Készen állunk.

Teljesen egyértelmű, hogy az ilyen kaliberű motorok nem a mélygarázsokból kijövet, a városi forgalomban bontatkoztatják ki adottságaikat. Ennek ellenére figyelemre méltóan alacsony súlypontjának (boxer!) és nagyon kicsi ülésmagasságának (745 milliméter) köszönhetően a Gold Winget a kicsit is gyakorlott alacsonyabb pilóták is könnyedén tudják kezelni állásban és lassú menetben egyaránt. Jobban, mint a bár könnyebb (368 kilogramm), magasabb súlypontja miatt azonban nehézkesebb, némelyek számára talán félelmetes BMW-t.



A magasabb, terjedelmesebb, szálfatermetűekre szabott Grand America mellett a méreteiben érezhetően összezsugorodott Gold Wing már-már kecsesnek hat. Segítséget jelent – vagyis nem, inkább nélkülözhetetlen – a kis sebességű haladást, ill. tologatást segítő egység, amelyet szintén a generátor-önindító egységbe integráltak, és elektromosan hajtja hátrafelé, illetve szükség esetén akár előre is a 385 kilogrammos kolosszust (amely azért 40 kilogrammal könnyebb, mint az előző GL). Hátramenetben a K 1600 is elektromosan megy, az önindítót kell nyomni hozzá.

Kifelé velük az A 81-re, hiszen minden más híreszteléssel szemben úgy tűnik, Amerika északkeletre van. Túra módban a Honda hathengerese inkább kényelmesen veszi a gázt, a DCT hamar feljebb kapcsol. Hatalmas élmény éppen ezért: a DCT-váltós GL a maga 1800 cm3-es erőforrásának összeszedett lazaságával elektromos dízelmozdonyként morogva és zümmögve tolja előre a pilótával és alaposan megpakolva mégiscsak négy és fél mázsás tömegét. Hosszú távon is gyakorlatilag vibrációktól mentesen, már-már a felismerhetetlenségig kisimult sebességváltásokkal.




Ez a hajtómű nem egy klasszikus értelemben vett motorkerékpár-motor. És éppen ezért mondható tökéletes erőforrásnak a Gold Wing számára, hiszen a GL szupertúrázó karakteréhez tökéletesen illik a dupla kuplungos váltó. A texasi prezentációról tudjuk egyébként, hogy a hatsebességes váltó is kifogástalanul működik. Akinek azonban van szabad tizenegy és fél milliója, az semmiképpen ne mulasszon el egy próbautat egy DCT-vel ellátott modellel.

A K 1600 Grand America erőforrása ugyanakkor valódi motorkerékpár-motor. Mégpedig milyen! Már bő 1000/min-től lehet vele motorozni, 3000/min-ig minden normál menethelyzetre alkalmas – gyors előzéseket is beleértve –, és bár még Dynamic módban is enyhén késleltetve veszi a gázt (a hat hengerre egyetlen pillangószelep jut), viszont ahogy már említettük, igen cizelláltan jár – a fordulatszám-tartomány alsó harmadában a 24 szelepes motor megbízható, visszafogott társnak bizonyul túrázásra és barangolásra. De csak azért, hogy aztán az emelkedő fordulatszámmal ezt a személyiséget totálisan elfelejthessük.


Az álca alatt a BMW egy vérbeli, csakhogy épp 1650 köbcentis lökettérfogattal megáldott hatalmas sportmotor. Valódi énje megállíthatatlanul duzzad az erőtől. Ez a hűvösen tálalt abnormális nyomaték csodásan skizofrén ellentétben áll magával a Grand America lényegével. Kívülről divatos körúti bagger floridai ambíciókkal, a lepel mögött baltát lengető, rekedten üvöltő erőszakos bűnöző. Valahogy nem illenek egymáshoz, de ez a kettősség kimeríthetetlen szórakozást ígér. Dr. Jekyll és Mr. Hyde? Inkább Elton John és Jack Nicholson a Ragyogásban.

Az is furcsa, hogy a Grand America, ha eleget teszünk a tudat alatt folyamatosan meglévő késztetésnek arra, hogy néhány másodpercre igazán szabadon eresszük, 162 km/h-nál leszabályoz. Ez szinte teljesen pontosan 100 mérföld per órának felel meg. A szabadság földjén, ahol ilyen tempóval a pilóták útja egyenesen a fogdába vezet, ez minden bizonnyal lényegtelen, a Stuttgartból Amerikába vezető úton inkább biztosíték. Így ugyanis a 160 lóerős K 1600 Grand America mellett a kevésbé abszurdan motorizált, a mulatságnak a praktikusabb 180 km/h-nál (18-cal többet mértünk!) véget vető GL 1800 bizony elsuhan.

Megkérdeztük erről a BMW-t: „Ez az intézkedés figyelembe veszi azt a tényt, hogy az ebben a járműszegmensben kedvelt individualizáció a motor hátulja körüli kiegészítők felszerelésével alapjaiban módosíthatja a kerekekre jutó terhelés eloszlását, és minden menetdinamikai helyzetben maximális stabilitást biztosít.” Vajon mit akarnak még ráépíteni az amerikaiak? A dolog egyébként mégis érthető. Csúcssebességnél az oldalszélre érzékeny BMW valóban nyugtalanabbá válik, mint a betonbiztos Gold Wing.

De térjünk vissza az autópályára, amely ennek a géposztálynak a legjobb terep: a tempomatokat kényelmes 140 km/h-ra állítjuk, a szélvédőket elektromosan felhajtjuk (a BMW tökéletesen véd, a Honda enged némi széláramot a vállakra), és a heverőnek is beillő üléseken terpeszkedve (mindkettőn szenzációs a kényelem, de a kis termetűeknek a BMW lábtartói túlságosan elöl vannak, a kormány pedig kissé magas) a személyautókhoz hasonló parancsnoki központot tanulmányozzuk. Felejtsük el a bal kéz tétlenségét: bluetooth, rádió, MP3, útvonaltervező – mindez ebben a géposztályban éppoly magától értetődő, mint a kulcsmentes indítás, a központi zár, a kardán, a markolat- és ülésfűtés.




A Honda előnye: új kezelési koncepciója összeszedettebbnek tűnik, hatalmas kijelzőjébe a navigációt is integrálták, a K esetében ez még csak részben valósult meg. Egyébként a BMW parancsnoki hídja is könnyen kezelhető a már ismert kézikerékkel. Rajta sok minden feláras, a drága Honda árában már minden kiegészítő benne foglaltatik. Egy kis üröm az örömben: autópályás tempónál a GL 1800 airboxa kissé hangosan dörmög. A fiatalító kúra során a Gold Wing – terhelés alatt – bizonyos mértékig feladta visszafogottságát, pedig ez éppoly kevéssé illik a karakteréhez, mint az immár jóval kisebb kofferek. A kétszer 30 liter és egy 50 literes topcase most sem kevés, de érezhetően kevesebb, mint korábban. Bármennyire is örülünk a súlycsökkenésnek a tologatás és a menetdinamikai szempontok miatt – vajon a megszállott Gold Wing-es rajongótábor nem pont a hatalmas méretei és dinoszaurusz-szerűsége miatt kedveli annyira?

A BMW előnye, hogy normál tempónál a motor visszafogottabban susog, oldalanként 37 literes táskái valamivel több holmit nyelnek el, a topcase pedig szintén 50 literes. Bár a BMW jóval több üzemanyagot fogyaszt, mint a szenzációsan takarékos Honda, 26,5 literes tankjának köszönhetően mégis jó a hatótávolsága. Ezek az utolsó gondolataink, mielőtt bevonulunk Amerikába. Amely kereken 15 kilométerrel Chemnitztől északkeletre található. Egy szerda este itt egy lélek sem jár az utcán. Még a sörkert is csendes. „Betegség miatt zárva“ – áll az ajtón, remélhetőleg nem rossz ómen ez az Atlanti-óceán túloldalára. Ami számunkra azt jelenti: másnap továbbmegyünk, elhaladunk Lipcse mellett, átszeljük a vadkeletet és néhány csodásan nyugodt nemzeti parkot Tangermündéig, az Elbánál fekvő, ékszerdobozhoz hasonlatos Hanza városig.

A város egyenesen a horizont felé futó fasorjai inkább a Gold Wing számára előnyösek. Hosszú tengelytávjával és a 18 colos első kerékkel tettre kész párost alkotó nagyon lapos villaszögével olyan megbízhatóan megy előre, mint az Intercity. Ugyanakkor szilárd kézzel kell kanyarodásra bírni. Hatalmas előrelépés a menetstabilitás és a kényelem szempontjából: az új, dupla keresztlengőkaros elsőkerék-felfüggesztés. A BMW-nél a villa alternatíváját ugyebár Telelevernek hívják. Ez is hasonló módon tartja távol a pilótát az út történéseitől, azonban még kényelmesebb. A Grand America hosszabb hátsó rugóútjainak köszönhetően még kényelmesebbé teszi az itt gyakran előforduló macskaköveket. Ami nem jelenti azt, hogy a Gold Wing kényelmetlen lenne, épp ellenkezőleg.



A BMW nagyobb kedvvel kanyarodik, sőt, drága kovácsolt kerekeinek már-már túlságos lelkesedésével nem tudja letagadni, hogy valahol a szíve mélyén mégiscsak egy sportmotor szeretne lenni. Ami a fékére is áll: ugyanolyan mértékben lassít, mint ahogy az erőforrás gyorsít. A GL-en minden egy fokkal lazább. Kevésbé vehemens, turistásabb.

Megérkeztünk Tangermündébe. A költségektől eltekintve, amelyek mindkét motor esetében nemcsak a vételárat, de fenntartásukat tekintve is szörnyűek, a BMW minden értékelési kategóriában egy hajszállal több pontot ért el, de soha nem kerekedett felül meggyőzően. Összességében ő a jobb motor általános értelemben. Viszont a gyakorlatban, mivel könnyedebb, nyugodtabb túramotor, egyértelműen a GL 1800 Gold Wing jobb.



 

Teljesítménymérés

A két szaggatott vonalú görbe nem a főtengelyen, hanem a hátsó keréken mért teljesítményt mutatja. Ennek oka a Honda DCT-váltója, amely lehetetlenné teszi, hogy megmérjük a lóerőket és a nyomatékot. A K 1600 és a valamivel még nagyobb lökettérfogatú GL 1800 teljesítménye között a normál körülmények között használt tartományban, 4000/min-ig nincs nagy különbség. Szintén figyelembe kell venni, hogy a Honda DCT-je több teljesítményt nyel el, mint a BMW szekvenciális hatfokozatú váltója, kereken tíz lóerőt, így tudjuk ezt más DCT-s Hondákkal való közvetlen összehasonlításból. Ezért és kisebb tömege miatt a K már kis fordulaton is jobban tol. A fenti tartományban aztán persze még inkább.