Összehasonlító teszt: középkategóriás crossoverek BMW F 750 GS, Kawasaki Versys 650, Suzuki DL650 V-Strom, Yamaha Tracer 700

Különböző motorkerékpárok - köztük endurók és sport-túramodellek - vonásait ötvözi a cikkben szereplő négy gyártmány, a Kawasaki Versys 650, a Suzuki V-Strom 650, a Yamaha Tracer 700 és a BMW F 750 GS. Úgy is mondhatnánk, hidat vernek a kétkerekűek említett fajtái között. Apropó hidak: rengeteg van belőlük Hamburgban és az oda vezető úton. Irány az Elba-parti metropolisz!



A crossover szó eredetileg különböző stílusok ötvözését jelenti. A motorkerékpároknak pedig azon válfaját jelöli, amely alapvetően magas építésű, mint az endurók, ezzel egyidejűleg azonban sport-túramotoros sajátosságokkal és 17 col átmérőjű kerekekkel is rendelkezik, elvégre nem terepre, hanem aszfaltozott útra készült.

Ha szigorúan vesszük, az új BMW F 750 GS-re és a Suzuki V-Strom 650-re nem húzható rá ez a sablon, hiszen elöl mindkettő 19 col átmérőjű kerékre támaszkodik, gumiabroncsaik utcai mintázata alapján azonban beleillenek a képbe. Jelen összehasonlító tesztben rajtuk kívül a Kawasaki Versys 650 és a Yamaha Tracer 700 vesz még részt.

Az angol „to cross over” ige szó szerinti fordításban azt is jelenti, valamin átkelni. Például egy hídon. Ha már a hidaknál tartunk: mit gondolnak, melyik európai városban van belőlük a legtöbb? Úgy van, Hamburgban! Több mint 2500 darab ível át az Elba, az Alster, valamint a különböző kis csatornák és kikötői öblök fölött.



Bő hétszáz kilométer választja el egymástól Baden-Württemberg tartomány székhelyét, Stuttgartot az említett Hanza-várostól északon. Nem kis távolságról lévén szó, reggel hat órára időzítjük indulásunkat egy késő júliusi hétfőn. Még az a szerencse, hogy mind a négy gyártmányba szorult jó adag túramotor.

Kényelmes ülés esik a BMW hátán. Enyhén előredöntött testtel, mérsékelten sportos ülőhelyzetben lehet helyet foglalni rajta, miközben két kezét a széles kormány végein, lábait pedig a mélyen lévő trepniken nyugtatja az ember. Nem érheti kritika a 830 mm magasan húzódó ülőfelületű ülés nyújtotta kényelmet.


Ugyanez a Kawasakiról is elmondható. Magasabb kivitelének köszönhetően közelebb férkőzik a motoros testéhez a kormánya. Ez, valamint a kényelmes párnázat, a fesztelen térdszög és a helykínálat ezt a motort is minden további nélkül alkalmassá teszi rá, hogy szorgalmasan gyűjtögesse vele az ember a kilométereket.

Aki még nagyobb helykínálatra vágyik, annak ott a Suzuki. Magasabb lábtartói miatt ugyan jobban be kell hajlítani rajta a térdeket, ezt leszámítva azonban minden szempontból megfelel az ergonómiája. Rajta lehet a legjobban összezárni a térdeket, kényelmes, de feszes párnázatú ülése egyenes testtartás felvételét teszi lehetővé.


Először azt hinni, minden a legnagyobb rendben, de aztán némi idő elteltével jelezni kezd a farcsont, hogy mégsem százas az ülőkényelem. Az jelenti a gondot, hogy kényelmesen, de inaktívan ül az ember a nagy tank és a messze hátra hajló kormány mögött. Még a legkomfortosabb ülés sem tudja ellensúlyozni az ülep hátulját érő terhelést.

A Yamahán kétségtelenül aktívabb, sportosabb az üléspozíció, igaz, csak azoknak, akiknek a testmagassága alatta marad az 1,85 méternek. Nem fukarkodik a hellyel és a kényelemmel, de csak nagyon szűk tartományban lehet előre-hátra csúszni az ülésén, testhelyzetet változtatni. Nehéz annak, aki magasabb az átlagnál.


Sebaj, úgyis megejtjük az első pihenőt. Nem lenne értelme egyhuzamban eldöngetni Hamburgig, mert csomó mindent elmulasztanánk útközben. Például a heilbronni Bleichinsel-hidat, amely 2018-ban elnyerte a német hídépítők szakmai díját. Sajnos nem közelíthetjük meg teljesen, mert már javában zajlanak a 2019-es országos kertkiállítás előkészületei.

Egymást érik az útépítések. Valahol a markolók és egyéb földmunkagépek rengetegében ácsingózik a győztes híd. Nem tudunk eljutni egészen odáig. Így aztán egyből a következő célig, Würzburgig megyünk, ahol már vár ránk az öreg Majna híd. A BMW F 750 GS a túracsomag részét képező tempomattal, a többiek anélkül teszik meg az utat.




Miután átküzdöttük magunkat a würzburgi csúcsforgalmon, az impozáns építmény enyhülést adó árnyékában keresünk menedéket a nap égető sugarai elől. Elképesztő, milyen finoman reagál a Suzuki a gázkar parancsára, még nagyobb sebességfokozatokban is gond nélkül képes tartani a forgalom ütemét.

A Yamaha esetében is hasonlóan előnyös viselkedésről tudunk beszámolni, a Kawasakiról azonban a teljesség kedvéért meg kell jegyeznünk, hogy hangos búgásba-morgásba kezd 2000 és 3000 percenkénti fordulat között. Kicsit enerváltnak tűnik ilyenkor, és előfordul, hogy rándul egyet-egyet, amikor gázt ad a hátán ülő pilóta.




Hasonló körülmények között a BMW-nél is tapasztalható némi hangoskodás és nyersesség. Őrlő, csörgő hangot hallat a vezérműlánca, és alkalmanként rándít egyet a hajtása 2000-es fordulat környékén. Nagyjából ahhoz hasonlítható az egész, mintha két lépést tenne előre, egyet pedig hátra.

Ennél már az is jobb, ha egy fokozatot visszakapcsol az ember a Dynamic csomag részét képező, hatékonyan működő blipperrel. És ha már a váltókra terelődött a szó: mindegyik megbízhatóan működik. A BMW-n a legkényelmesebb a fel-le kapcsolás a váltóautomata és a finoman adagolható kuplung miatt.

A Versys 650-nél egy ujj is elég a tengelykapcsoló oldásához. A nyomáspont megfelelő, de határozott láb kell a fokozatok kapcsolásához. A V-Strom 650 és a Tracer 700 is mintaszerű e szempontból, mindkettő magas szintű kapcsolási komforttal kényeztet. A jól megérdemelt kávé után Altenbeken felé vesszük az irányt.


A paderborni járásban található város igazi hídnagyhatalom. A Beke-völgyön átívelő 482 méter hosszú, 24 lyukú viaduktnak ad otthont. Ez a mészkőből épült létesítmény a leghosszabb a maga nemében egész Európában. Fotósunk nagyon örül a látványos díszletnek, bőven van mit megörökítenie lapunk olvasóinak.

Ideje kilépnünk, elvégre 280 kilométerre van egymástól Würzburg és a műemlék. A 7. számú autópályán a motorok egyenesfutását nézzük. A BMW és a Yamaha igen fürgén kaptat fel a felhajtón, ami nem csoda, hiszen 78 és 75 lóerőt ad le a motorjuk. A Versys 650-nek és a V-Strom 650-nek egyaránt 69 LE-vel kell beérnie.

Annak betudhatóan, hogy mindegyik kofferekkel van felszerelve, nem hagyjuk, hogy a gyártók által javasolt 130 km/h fölé kússzon a sebesség. Átlagosan ezzel az utazóval haladunk, csak imitt-amott törjük meg egy-egy rövid kigyorsítással a kilométerfalás lélekromboló monotóniáját.


A BMW és a Suzuki megingathatatlanul halad előre, 150 cm-t meghaladó tengelytávjuknak köszönhetően a nyugtalanság legkisebb jele sem tapasztalható rajtuk. Még akkor sem hagyják kihozni magukat a béketűrésből, ha szándékosan megrángatja kicsit a kormányt az ember. Hamar a viadukthoz érnénk velük.

Ahol aztán várhatnánk a Kawasakira és a Yamahára. Ezeknek közelebb vannak egymáshoz a kerekei, így érthető, ha inkább kanyarogni szeretnek, mint makacsul egyenes irányban, előre haladni. A Kawánál 1415, a Yamahánál 1450 mm a tengelytáv. Mindkettőnek kényelmes hangolású a futóműve, kevés benne a sportosság.

Ha nem vigyáz az ember a kormánnyal, alaposan fel tudja zaklatni őket. Már csak emiatt is jobb nyugodt stílusban motorozni velük. A japán gyártmányok állítható plexije egyébként autópálya-tempónál is hatékony szélvédelmet nyújt. A Suzukié mögött kicsit erősebb az örvénylés, de még így is jobb, mint a BMW zsebkendőnyi szélvédője.

Fotósunk leplezetlen ujjongásba kezd, amikor felcsillan a távolban az ezüstös vasszerkezet. Mi magunk izzadunk, mint a kutya – 36 Celsius-fokot mutat a BMW nagyon jól leolvasható, feláras TFT-kijelzője. Nem telik bele két óra, és már készen is vannak a képek. Fényképészünk utána egyből el is viharzik a paderborni szállásra.

Mi még egy darabot letekerünk az Altenbekenből kivezető L755-es úton. Végre, kanyarok! A Versys és a Tracker szinte magától veszi be őket, könnyedén lendül egyik ívről a másikra. Az F 750 GS-nek és a V-Strom 650-nek határozottabb terelésre van szüksége. Érezni, hogy nagyobb tengelytávjuk miatt nem olyan kezesek, mint a másik kettő.

Stabilitásukkal, pontosságukkal és futóművük jól sikerült hangolásával azonban könnyen ellensúlyozzák az irányításukhoz szükséges nagyobb erőszükségletet. A Kawasaki és a Yamaha mind a terhelés- és sebességváltásokra, mind a kanyar előtti fékezésekre sokkal érzékenyebben reagál, a Tracernél stemplizést válthat ki a gyors visszakapcsolás.

A Versys – hála az antihopping kuplungnak – mentes az ilyesmitől. Igazán nyugodtnak azonban ez sem mondható, amikor kanyargós részeken halad. A Suzukira és a BMW-re átülve azonnal nyilvánvalóvá válik a dolog. Főleg az F 750 GS az a két gyártmány közül, amely nagyon magabiztosan változtatja a helyét.

Ha „személy plusz csomag”-ra van állítva a az elektromosan hangolható, félaktív Dynamic ESA futómű rugóalapja, és „dinamikus”-ra a csillapítás, olyan stabilan veszi a kanyarokat a BMW, mintha rászegezték volna az útra. A Suzuki is majdnem ugyanilyen jó, csak neki puhább a teleszkópvillája, cserébe viszont ez dönthető be a legjobban.

A BMW és a Suzuki stabil futóműve egyébként nincs kedvezőtlen hatással a komfortra, mind a kettő ugyanolyan jól teljesít e szempontból, mint a lágyan csillapító Kawasaki. A Yamahát például egyértelműen meg is előzik. Ez utóbbi főleg a motorjával hódít. Minden téren kiválóan teljesít, akárcsak a Suzuki V2-ese.

Utóbbi még ott is könnyedén pörög felfelé, ahol a BMW kéthengereséből már kezd kifogyni a szufla. A Kawasaki-twin közepes fordulattól élénkül meg igazán, bár tény, hogy 5000 fölött minden egyes kihúzatást vibrációval fűszerez. De még ezzel együtt sem érheti szó a ház elejét, makulátlan a gázadási reakciója ebben a tartományban.

Másnap megérkezünk a világ kapujába, de csak motorkerékpárjainkat tolva tudunk bejutni Hamburgba a régi Elba-hídon, eredetileg ugyanis kizárólag gyalogosok és kerékpárosok számára megengedett rajta az átkelés.

Lévén, ma is rekkenő a hőség, pihenőt tartunk a Kattwyk-híd előtt, amely az egyik legnagyobb emelhető híd a maga nemében. Nem sokkal később az impozáns Köhlbrand-hídon is átkelünk, lassan, de biztosan közeledve a városközpont felé. Utoljára még árnyékfürdőt veszünk az Oberhafen-híd tövében, aztán átadjuk magunkat a város varázsának.

Mindenfelé tömörtégla házak, amerre csak a szem ellát. Az Elba utazásra csábít, ugyanakkor nyugalmat áraszt, ahogy azt a lassan hömpölygő nagy folyók szokták. Napsütésben semmi oka nincs rá az embernek, hogy ne szeresse Hamburgot. Tikkasztó a hőség, ez minden pillanatban tudatosul bennünk, miközben két keréken járjuk a várost.

Mellettünk vízsugarat lő a magasba az Alster-szökőkút, a parton futók róják a köreiket. Lázasan jár jobbra-balra a tekintetünk, szinte másodpercenként fedezünk fel valami újat. Még az a szerencse, hogy járműveink kerülik a feltűnést, jólneveltségüknek köszönhetően szinte észrevétlenül vegyülhetünk el velük a környezetben.


De csak addig, amíg tankolásra nem figyelmeztet a BMW üzemanyagszint-kijelzője. Hiába fogyaszt csak 4,2 litert az F 750 GS, tizenöt literes tankja a legkisebb valamennyié közül, így aztán 357 kilométer után szépen ki is ürül. Egyébként nagyjából ugyanannyit eszik mind a négy crossover. A Kawa 21 literes tankjából egyenesen 525 kilométerre telik.

Hála takarékos szállítóeszközeinknek, sikerült némi pénzt megtakarítanunk az út végére. Lesz miből koccintani egyet a jól sikerült kirándulásra. Már tárcsázza is őket a nap végén tudván, hogy érdemes körülnézni a hamburgi éjszakában…




 

Teljesítménydiagram

Első pillantásra elismerésre méltó, amit a fékpadon produkál a BMW: mind teljesítmény, mind maximális forgatónyomaték szempontjából magasra helyezi a lécet. Nem csoda, hiszen neki van az összes közül a legnagyobb hengerűrtartalmú motorja. Ha azt vesszük, hogy legalább 160 köbcentivel öblösebb a vázába épített soros kéthengeres, mint a többi hajtómű, akkor már nem is tűnik olyan nagynak az előnye. A valóságban még ennél is kisebb, mert feltankolva 237 kilót nyom az F 750 GS, vagyis a csapat legnehezebb tagja. És akkor még nem beszéltünk a fojtásról. Mivel ugyanaz a motor dolgozik benne, mint az F 850 GS-ben, de kisebb kellett hogy legyen a teljesítménye, mesterségesen szárnyát szegték a fejlesztők.



Ez a magyarázata annak, hogy 7000-es percenkénti fordulattól már nem emelkedik tovább a görbe. Ezen a ponton megtörik a bajor crossover lendülete. Nem vitás, hogy kettejük közül a Yamaha Tracer 700-nak van előnyösebb karakterisztikájú motorja. Nemcsak hogy könnyedén pörög fel magasabb fordulatra, de a kis tömeg miatt kimagaslóan jó menetteljesítményeket is garantál. Jól látszik a diagramon, hogy a Kawasaki is pörgős természetű. Az összes gyártmány közül ez mozgósítja legkésőbb maximális forgatónyomatékát. 5000-től aztán ismét megélénkül az Akashiból származó kéthengeres. A Suzukiban dolgozó V2-es is roppant élénk masina: ez éri el a legnagyobb fordulatot, és ugyancsak kiváló menetteljesítményeket szavatol.