Menetpróba: Honda CRF 450 L

Nem is olyan egyszerű manapság megfelelő járművet találni hobbi-terepmotorozáshoz. A könnyű sportendurók teljesítménye nevetségesen szerény, ráadásul használatuk csak a nyilvánosság elől elzárt terepen megengedett, a túraendurók pedig túl nehezek. A CRF 450 L-lel kísérletet tett rá a Honda, hogy feloldja az ősdilemmát.



Tudják, mi az a TransEuroTrail (TET)? Nem egyéb, mint egy összességében 38 000 kilométer hosszú, legálisan bemotorozható enduróösvény-hálózat szerte Európában. A közösségnek köszönheti a létezését. Ennek tagjai térképezik fel a terepet, készítenek feljegyzéseket az egyes csapások adottságairól, sőt, még endurós illemkódexet is kidolgoztak annak érdekében, hogy továbbra is bárki által szabadon gyakorolható legyen a törvénytisztelő terepmotorozás.

Internetes endurófórumokon a következő úti cél megvitatása mellett a megfelelő motorkerékpár kiválasztása szokott a legfontosabb téma lenni. Természetesen a túraendurók is sok mindenre jók, egy azonban biztos: rendes terepen hátrányt jelent nagy tömegük. Az igazán könnyű sportendurókkal viszont az a baj, hogy részben nagyon érzékeny a motorjuk, pár üzemóránként kötelezően foglalkozni kell velük. Többségük azonban mégsem ezen, hanem a károsanyag- és zajkibocsátási rostán hullik ki.



Ez utóbbit elkerülendő, szinte a vezethetetlenségig visszafojtják a gyártók az EXC-ket, WR-eket és más hasonló modelleket a homologizációhoz. Az eredmény plusz-mínusz 12 lóerő, ami igazából senkinek nem jó, mert teljesen életszerűtlen – nincs ember, aki ekkora teljesítménnyel indulna útnak. A Honda is meglátta az anomáliát a dologban, és állítása szerint talált is rá megoldást a CRF 450 L típus képében, ahol is az L betű a „legal”, vagyis a legális jelző rövidítése.

Ennek a modellnek a CRF 450 R krosszmotor adja a műszaki alapját, vagyis ahhoz hasonlóan versenyeken érlelt, rendkívül masszív alumíniumvázzal, méretes Showa futóműkomponensekkel és komoly offroad-ergonómiával készül. Sokat át tudtak örökíteni rá a sportgép könnyűségéből is: a Honda hivatalosan 131 kilót ad meg saját tömegként, ami, valljuk meg, igen figyelemre méltó egy LED-fényszóróval, rendszámtáblákkal, irányjelzőkkel, tükrökkel, kilométerórával és gyújtáskapcsolóval felszerelt terepmotortól.



A krosszmotorhoz képest nagyobb lendtömeget, kisebb sűrítési viszonyt, szelídebb profilú vezérműtengely-bütyköket (a motor egyetlen vezérműtengelye emelőtőkéken keresztül működteti a szívó- és vonóhimbák révén a kipufogószelepeket – Unicam-rendszer), hat helyett öt sebességfokozatot és nagyobb méretű hűtőt valósított meg a Honda. Az említett megoldások mind a vezethetőségre, mind a tartósságra előnyös hatással vannak. Lehet, hogy elsőre túl gyakorinak tűnik az 1000 kilométerenkénti olajcsere, a terephasználat körülményeit figyelembe véve azonban nem az, az első motorrevízióig megtehető 30 000 kilométer pedig sok-sok évet jelent egy enduró életében.





Mindez nagyon szépen és ígéretesen hangzik, de van egy kis gond: nevezetesen az, hogy az európai kivitel mindössze 25-öt tartott meg a krosszmotor 60 lóerejéből. Mivel az Egyesült Államokban kevésbé szigorúak az előírások, ott negyven pacinak örvendhetnek a felhasználók. Azzal mindenki nyilván tisztában van, hogy nem a teljesítmény egy motorkerékpár elsődleges értékmérője, főleg nem egy enduróé, mégis sokunkban felvetődik a kérdés: nem túl kevés 25 lóerő egy 450 köbcentis motortól? Ha csak a puszta számokat nézzük, nem a legelőnyösebb konstelláció. De nem azért utaztunk Angliába, hogy számokról értekezzünk. Beszéljenek a tények, irány a dagonya!

Hála a magában hordozott géneknek, terepen egyből igazi sportenduró válik a CRF 450 L-ből. Ergonómiája fajtájának megfelelő, 940 mm-es ülésmagassága normálisnak mondható. Szép keskeny ülésén nagy mozgásszabadságot, de csak mérsékelt kényelmet élvez az ember. Mivel meglehetősen kis térfogatú, mindössze 7,6 literes az üzemanyag tárolására szolgáló titántank, előnyösen keskeny az átmenet közte és az ülés között. A kormány nem túl széles, és kellemes ívben van meghajlítva, ezért akkor is jól kézre áll, ha állva motorozik az ember. Ilyenkor kimondottan jó szolgálatot tesznek a stabil alátámasztást adó trepnik is.



Próba gyanánt vegyes talajú, részben sáros, nyílt terepen mozgattuk a motort lendületesen, de nem nagy sebességgel. Rögtön előtérbe került a futóműve: rendkívül érzékletesen tette a dolgát az enduróhoz kellőképpen módosított, acélrugókkal párosított teleszkópvilla. Mintaszerűen porszívózta fel az útjába akadó köveket, gyökereket és talajhullámokat. Az orrnál valamivel feszesebb hangolású, himbarendszerre kapcsolt hátsó rugóstag is példás viselkedést tanúsított. Akinek túl kemény a far, az bármikor módosíthat rajta, mert teljesen állítható kivitelű futóművet kapott útravalóul a CRF 450 L.

A Honda olyan IRC-gumiabroncsokkal szereli ezt a típusát, amelyek egyaránt használhatók terepen és országúton. Az igazság az, hogy amíg száraz az idő, és mérsékelt keretek között marad a sebesség, még elmennek, de amint nehezedik valamelyik az említett körülmények közül, meglátásunk szerint komolyabb köpenyekre van szüksége a japán sportendurónak. Futóműve ettől független remek munkát végez, igazából nem tudott olyan kihívással szolgálni a vadon, ami érdemben kifogott volna rajta. Már csak emiatt is minden elismerésünk a márka fejlesztőié.

De vajon mi a helyzet a motorral? Hobbimotorozásra elegendő a teljesítménye. Se több, se kevesebb. Már kis fordulaton is elszántan lát munkához, és ahhoz képest, hogy sportos örökítőanyagot hordozó egyhengeres, minimális vibráció jellemzi csak a hasznos fordulatszám-tartomány egészében. A középső régióban visszafogottabb, a felsőben pedig ugyan szépen pörög, érdemben nem tudja fokozni a teljesítményét. Ha nem is feltétlenül vérpezsdítő a dolog, kezdőbarátnak mindenképp mondhatjuk. Lendületes terepen jó a vezethetőség, kíméli az ember erejét, ami cseppet sem elhanyagolandó tényező.




Aljnövényzettel benőtt helyeken motorozva némileg árnyalódik a makulátlan vezethetőségről kialakult kép. Vaskos gyökereken, akadályokkal tűzdelt lejtőkön és kaptatókon, valamint az egyes fokozat aktív használatára kényszerítő terepen kalandozva érezni, hogy igenis jót tett volna még nagyobb lendtömeg a néhai krosszmotorhajtóműnek. Megint lefulladt – nem csak alattam – a CRF 450 L. Segít, ha kézzel, állítócsavar segítségével megemeli az ember az alapjáratot. Persze így sem árt, ha egy ujját mindig rajta tartja a könnyen járó, jól adagolható kuplungon, nehogy nagyon visszaessen a fordulatszám.

A motor mappingje nem igazán harmonizál a lassabb szakaszokkal. Finomabb gázadási reakcióra lenne szükség a csiga tempóban vett kanyarokból való kigyorsításkor. Tévedés lenne tehát azt gondolni, hogy szelíd öszvér lett a CRF-ből motorikus szempontból. Másfelől viszont ott a könnyű, masszív és határozottan jó minőségű futómű, amire az erdő mélyén megejtett portyázásaink alkalmával sem lehetett egy rossz szavunk.

Aszfaltozott úton igazi áldásnak bizonyult a hatfokozatú váltó, mint ahogy a zajcsillapítás érdekében foganatosított intézkedések sokasága is. Közéjük sorolandó a hátsó kerék rándításcsillapítója, a lengővilla uretánhab töltete, valamint a lengővilla koptatójának, a lánclapnak és a házfedeleknek a hangszigetelése. Feltűnt továbbá, hogy erőteljesen harapnak és tökéletesen adagolhatók a fékek. Nagyszerűen érzi magát a CRF 450 L szilárd burkolaton, már csak ezért is bátran kaphatott volna nagyobb teljesítményt.

Hogy hangzik a sommázatunk? Egyfelől, másfelől. Egyfelől szép dolog, hogy a Honda tartósságra és legalitásra törekszik egy sportenduró esetében. Az új modell versenyambíciókkal nem rendelkező vásárlói célcsoportja nemcsak az olcsó biztosításban és a kis tömegben, hanem a jól eltalált futóműben, a tetszetős külsőben és a meggyőző kidolgozási minőségben is minden bizonnyal örömét leli majd, és nem a teljesítményt, hanem inkább a lendtömeget fogja kevesellni. Meg csuklani a pénztárnál, a CRF 450 L-ért kért 3 429 000 Ft ugyanis nem holmi mezei hobbi-, hanem sokkal inkább profi motor árszínvonalát tükrözi.




Mi változott?

Műszaki különbségek a CRF 450 R-hez képest

12%-kal nagyobb lendtömegű főtengely

Módosított vezérműtengely-bütyökprofil – nagyobb nyomaték kis fordulaton

Öt- helyett hatfokozatú váltó

Nagyobb méretű hűtő és elektromos ventilátor

Nagyobb űrtartalmú kipufogódob

Meghosszabbított alumínium váznyúlvány

Fokozott vázmerevség

Teleszkópvilla és rugóstag puhább rugókkal, kiigazított lengéscsillapító-karakterisztikával

Fényszóró, hátsó lámpa és irányjelzők mind LED-es kivitelben, visszapillantó tükrök, kilométeróra, gyújtáskapcsoló

18 mm-rel nagyobb tengelytáv

6 mm-rel nagyobb utánfutás

Megnövelt szervizintervallum: olajcsere 1000 kilométerenként (R: 15 üzemóránként), motorrevízió 30 000 kilométerenként (R: dugattyúcsere 15 üzemóra után)