Menetpróba: Bajaj Dominar 400

Van egy jó hírünk: új motormárka jelent meg a magyar piacon! Persze az indiai Bajaj sokaknak nem ismeretlen, hiszen a világ hatodik legnagyobb motorgyára részt vesz a kis Duke-ok gyártásában a KTM partnereként. A 2017-ben debütált legújabb modellcsalád első tagját, a 390 Duke testvéreként is számon tartott Dominar 400-at teszteltük.



A Bajaj Pulsar sorozata 2001-ben indult, India egyetlen modern sportos motorkerékpárjaként sokkolta az ázsiai piacot. A gyártó történetének eddigi legerősebb motorjával szerelt Dominar hasonló feladatot kapott, egyben elég ütős csomagnak tartják ahhoz is, hogy a Bajaj elinduljon a globális terjeszkedés útján.

A Dominar 400 leggyakrabban emlegetett része, a 373 cm3-es blokk az egyhengeres KTM 390 Duke erőforrásán alapul. Külsőre nagyon hasonló, ám az osztrákok Ready to Race szellemétől eltérően itt sokkal inkább a hétköznapi használhatóságot tartották szem előtt, így belül jócskán van eltérés. A négyszelepes blokkban SOHC vezérlést találunk a KTM DOHC rendszerével szemben, és a költségcsökkentés érdekében, no meg hogy nyugodtabb természetű legyen a Dominar, a Bajaj mérnökei kiegészítették saját, három gyújtógyertyás technológiájukkal, a DTS-i-vel. Ezek a változások persze azzal is jártak, hogy a Dominar maximális teljesítménye 8,5 lóerővel alacsonyabban, 35 LE/8000/min-nál tetőzik (KTM 43,5 LE/9000/min), de nyomatékmaximuma ugyanannyi, azaz 35 Nm, sőt 500 fordulattal hamarabb, 6500/min-nál megérkezik.




A különbség érezhető is. Hogy ez mit is jelent, kiderül, amint gázt adunk. Az alapjáraton kellemesen duruzsoló motor simán jár, lágyan indul el. 2500-as fordulattól kezd el húzni, karaktere nyugodt, nem kirobbanó. A lassú csordogálás kényelme ezzel kipipálva. Az erős középtartomány 4000 fölött kezdődik, de igazán élvezetes kigyorsításokra 5500-tól számíthatunk. 120 km/h-ig lazán, rugalmasan gyorsul fel, igaz, ehhez legalább az 5. fokozatig fel kell váltani. Autópályán is egész jól megállja a helyét, hatodikban 100-zal 6000 alatt, 120-szal 7000-es fordulaton pörög az egyhengeres, és itt még bőven van tartalék a rizikómentes előzéshez.



A tiltás 9000 után egy picivel érkezik, de ekkor már elég hangos. Valójában 8000 felett semmi érdekes nem történik, szóval – hacsak nem a végsebességet akarjuk tesztelni – felesleges a forgatást erőltetni. A végsebességre persze mindenki kíváncsi, a Dominar műszerfalán 162 km/h-t is láttam, de ebből le kell számolni a műszer pontatlanságát. A gyártó 156 km/h-s maximumot ad meg. A tempóval együtt azonban fokozódik a rezgés is. 4500-tól kezdődik egy enyhe vibrációval, ami megjelenik a tükrökön, a markolatokon és a lábtartókon, sőt érezni az ülésen át is. 130-cal huzamosabb ideig haladva enyhén zsibbadó ujjakkal számolhatunk. Ezek a rezgések a KTM-nél is megvannak, bár a 2017-es modellfrissítés sokat javított a helyzeten, szóval a Bajaj számára is van út a csillapításra.



Menet közben a Dominar nagyon barátságos, nincs benne a KTM idegessége, és a motor is elég engedékeny pilótájával szemben. A hatfokozatú váltó előírásszerűen teszi a dolgát, könnyedén, zajtalanul veszi a fokozatokat. Áttételezése egészen használható mind városi, mind országúti viszonyok között. Az első három rövidebb, a 4-5-6. fokozat hosszabb. A kuplungkar könnyedén behúzható, de ha a bedugult forgalom úgy igényli, hogy szinte folyamatosan húzzuk a kart, akkor már kicsit fárasztó. És egy fontos dolog: a Dominarban is csúszó kuplung dolgozik, nem is rosszul. Az, hogy szükséges-e – tekintettel a motor teljesítményére és természetére –, vitatható, de van, és jól működik, a visszaváltás vajpuhán történik.

Jöhet egy kis csavargás?

Az üléspozíció szempontjából a Dominar egy kaméleon. Alaphelyzet a laza, felegyenesedett tartás, de amint akciódús szituációba kerülünk, máris irányító, harcias pózban találjuk magunkat, már-már supermotós stílusban. Főleg azért érezni így, mert a lábtartók éppen alattunk vannak, helyzetüknél fogva pedig rázósabb úton könnyen ki lehet állni a nyeregből. A lábletételt ugyan kicsit megzavarja, de meg lehet szokni, hogy a csonkok mögé lépjünk le. Ugyanakkor a tempós menet sem kényelmetlen, még ha a mini plexi nem is vetít előre komoly szélvédelmet, de a gyakorlatban nagyon jól eltereli a menetszelet, miközben a Dominar végsebességét keressük. A nyereg párnázata nem túl puha, hosszú távú kényelmet sugall. Ehhez elég széles is, ami miatt azonban a kis termetű motorosnak nem annyira egyértelmű a kétlábas talajkapcsolat, holott a mindössze 700 mm-es ülésmagasságból erre következtetnénk.




A Dominar majd 20 kilóval többet nyom a mérlegen, mint a Duke, és 10 cm-rel hosszabb a tengelytávja. De ne gondolja senki róla, hogy tohonya lenne kis tempónál, sőt, meglepően rugalmas a városban, és igazán könnyű feladat átsiklani vele a reggelente bedugult Budaörsi úton. Szűken fordul, és széles kormányának hála terelgetése nem igényel különösebb erőfeszítést, ugyanakkor a kifejezetten merev váznak köszönhetően rezzenéstelen az egyenesfutása az autópályán.



A futómű is feszes, főleg a hátsó, gáztartályos központi rugóstag. A kisebb hibákkal szépen megbirkózik, de ha nem lassítunk, a nagyobb huplikat, lyukakat már alaposan megérzi a motoros. A 43 mm-es vastag teleszkópvillák – bár nem fordított, mint a KTM-en ‒ lényegesen jobban kezelik ezeket a dolgokat. Kis tempónál, így városi közlekedéshez, ugyanakkor elég a rugózás, a feszesség meg akkor jön jól, ha sportosabban akarunk közlekedni, de ekkor kell a jó aszfalt. A kanyaríveket szépen tartják az MRF márkájú abroncsok. Nekem eddig ismeretlen volt ez a márka, de még a 6-8 fokban sem tűnt keménynek. Elegendő tapadást nyújt, csak az élesebb kanyarokban érezhető kicsit idegesnek vele a motor. A méretes, 320 mm-es első tárcsafék, a minőségi fém fékcsövek és a KTM-hez hasonló ByBre (azaz kisBrembo) féknyereg hatásosan lassít elöl, pedig nem radiálisan szerelték. A kétcsatornás ABS nem túl tolakodó, jobbára csak a hátsó fék használatánál jelentkezik be.

Stílusvadászat

A 400-as motorokhoz képest ránézésre termetesebbnek tűnik a Dominar. Van, aki a Suzuki naked gépeitől ellesett vonalakat, van, aki Ducati Diavel-hatást lát a Dominarban... Az biztos, hogy a mai modern csupaszok közé szégyenkezés nélkül beállhat, ugyanakkor nem is tűnik ki közülük. Eleje tömör, markánsan hangsúlyos, a hátsó rész könnyedebb. Csiszolt küllőperemeikkel látványos tervezési elemnek számítanak a kerekek. Az összes világítótest ledes, a sportos indexek, a két csíkból álló hátsó lámpa (lásd a Diavelen), és a nappali menetfénnyel is rendelkező, trapéz alakú első fényszóró. Utóbbiért külön dicséret jár, a Dominar éjszaka fantasztikusan világít, brutális a fényerő, miközben nem túl hirtelen az átmenet a sötét és megvilágított területek között. És ha már világítás: a kormányokon lévő kapcsolóegységek gombjai is háttérvilágítást kaptak, akárcsak a Duke esetében.



A Dominar nem egy, hanem két műszercsoportot is kapott, ezek elrendezése nagyon hasonlít a Diaveléhez. A felső LCD könnyen átlátható, napsütésben is jól olvasható. Sebességmérő, fordulatszámmérő, két napi számláló, kilométer-számláló, óra, szervizjelző és üzemanyagmérő szerepel a listán. Fokozatkijelző sajnos nincs, van viszont váltófény, amely helyzeténél fogva éppen kilóg a motoros látóteréből. Tegyük hozzá, hogy szerencsére, mert így nem olyan zavaró az 5500-nál kezdődő villogás, 6000-től pedig folyamatosan világít. Ez pont a Dominar legtöbbet használt tartománya. A váltófény állítható, de csak szervizben.

A másodlagos egységet a 13 literes tankba integrálták, itt a motorhőfok, ABS, akkumulátor visszajelző lámpái, oldaltámaszra figyelmeztető fény és a folyamatosan kéken világító Bajaj-logó látható. Ez zavaró is lehetne, de nem az, mivel ezt a műszeregységet csak akkor látja a pilóta, ha tudatosan lenéz. Ha átlagfogyasztást szeretnénk tudni, akkor azt a benzinkúton nekünk kell kiszámolni. A rövid, kb. 150 km-es tesztünk alatt a fogyasztás nem érte el a 3,5 l/100 km-t. Ami 350 km feletti hatótávot vetít előre. A gyártó szerint ez 400-ra is kitolható, amiben van is ráció, most ugyanis nem a takarékos meneté volt a főszerep.



Összeszerelés szempontjából az elemek illeszkedése pontos, a kidolgozás tekintetében egy-két csúnyább hegesztési varrat miatt lázadhatunk, de például galvanizáltak a csavarok. Vannak költségcsökkentő megoldások, de egyik sem okoz olcsó benyomást, kiforrott, masszív hatást keltett a Dominar ezen a teszten.




Összegzés:

A Bajaj megszelídítette a KTM ideges, haragos jellegét, amelyet sokan imádnak, mások viszont megijednek tőle. A Dominar 400 ‒ még ha nem is a legfelszereltebb ebben a kategóriában ‒ jó kis csomag, nagyon vonzó áron. 1 299 000 Ft-os regadós ára a 125-ösökével vetekszik. Persze sokakban felvetődik, hogy hiába kerül ennyibe, ki tudja, mennyi problémát hoz az élet egy indiai motorral. Ezt a kétkedést igyekszik szertefoszlatni a Bajaj azzal, hogy extrém túrák mellé áll. Legutóbb egy transzszibériai út során vizsgázott három Dominar 400, amelyek alkatrészcsere és meghibásodás nélkül teljesítették a 15 600 km-t. Most pedig egy indiai hölgy, Candida Louis próbál Guinness-rekordot felállítani Indiából Ausztráliába tartó túráján. Egy 25 000 km-es tesztre a magyar utakon is kíváncsiak lennénk.




Egy kis történelem

Magyarországon még kevésbé ismert, új márkának számít a Bajaj, holott a világ hatodik, Indiában a második legnagyobb motorkerékpár-gyártója. Múltja egészen 1926-ig nyúlik vissza, abba az időbe, amikor Indiában javában zajlott a brit gyarmatosítókkal szembeni polgári engedetlenségi mozgalom Mahátma Gandhi vezetésével. Az alapító Jamnalal Bajaj Mahátma Gandhi szoros bizalmasa és tanítványa volt. A Bajaj-csoport azóta is a Bajaj család irányítása alatt áll. 1984-től a Kawasakival működött együtt az indiai gyártó, ez 2017-ig tartott. A KTM-mel 2008-ban állapodott meg a közös fejlesztésről, jelenleg is itt készülnek a kis Duke-ok, és időközben a Bajaj Auto a KTM AG részvényeinek 47,99%-át megszerezte. 2017-ben a Triumph-fal írt alá, a tervek szerint 2020-ban várható az első közös fejlesztés.

Képek: Mező János