Menetpróba: BMW G 310 GS

A BMW egyik legnépszerűbb modellsorozata a GS család. Vajon méltó-e a hagyományoknak ellentmondó, kis köbcentis blokkal szerelt motor a kék-fehér logóra és a GS feliratra? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ menetpróbánk során.



A GS sorozat története 1979-ben kezdődött, azóta pedig meghódította a világot. Amire a BMW felírja a GS feliratot, az nemcsak bizalmat kelt, hanem garancia a minőségre is. A legendás család legkisebb tagját próbáltuk ki. A BMW kalandmotor sorozatának legújabb és egyben legapróbb tagja megtöri a bajor hagyományokat, ugyanis egyetlenegy hengerrel készül, ráadásul Indiában. Az eredetileg távol-
keleti piacokra szánt gépet szerencsére Európának is elhozták. És milyen jól tették! A G 310 GS műszaki alapjai megegyeznek a 2017-ben piacra dobott G 310 R-rel, ez azonban valami egészen más. Terepre és aszfaltra egyaránt tökéletes eszköz a kis bömös.



A külső tökéletesen GS-es, hozza a nagy testvérek formavilágát. Ami először megfordult a fejemben, hogy ez tényleg csak 310-es? Nagyobb, komolyabb motor benyomását kelti, ami talán nem is baj. Csak a hozzáértő szemeknek tűnik fel a tank alatt lévő egyhengeres blokk. Ebben a vörös-szürke-fekete szín triumvirátusban meglehetősen pazarul néz ki. Elöl a csőr és a szigorú vonalú fényszóró hitelesen hozza a BMW tekintélyét. Az oldalsó kopoltyúszerű idomok formája, a légszívó nyílás-imitációk, és a tank sziluettje kísértetiesen hasonlítanak a legnagyobb GS modellhez. Egyedül az aszimmetrikus lámpatest hiányzik a nagytesók dizájnjából, illetve az osztott ülés, de ezeket valószínűleg szándékosan így akarták a tervezők. Ha továbbhaladunk a motor hátulja felé, szintén ismerős, a nagyokéra hajazó formákkal találkozhatunk az ülés mögötti csomagtartó és utaskapaszkodó személyében. Szépen kidolgozott részletekből sincs hiány. Ilyen a tank alatti műanyagban levő G 310 típusjelzés, szépen formált lengővilla. Összességében a külsőt tekintve méltó rá az Indiából származó gép, hogy a bűvös kétbetűs kombinációt viselje.


A motorra ráülve keskeny, de kényelmes ülés fogad, a kormány pozíciója remek. A nyereg magassága 835 mm, a 170 cm alattiak csak lábujjhegyen fognak leérni róla. Nekik érdemes lesz beruházni egy opcionálisan rendelhető alacsonyabb ülésre. Azonnal feltűnik a nyeregbe pattanva, hogy a futómű kellemesen lágy. Elöl 41 mm-es fordított telók dolgoznak, hátul állítható előfeszítésű központi rugóstag, mindkét helyen 180 mm-es rugóúttal. A radiális féknyergen a Bybre felirat olvasható, ez a Brembó indiai leányvállalata. A kulcs elfordítása után egyszerű, de jól átlátható digitális műszeregység fogad. A többfunkciós fedélzeti komputert a bal oldalon elhelyezett gombbal lehet léptetni. Az átlagfogyasztás-sebesség mellett a motor hőmérsékletét és a még megtehető távolságot is meg tudjuk nézni. Ezek igazán hasznos információk lehetnek túrázásaink során. Beindítás után a kipufogóból kellemes hangok érkeznek. Az egyhengeres blokk kalapál, ami elsőre talán furcsa lehet, de pár másodperc múlva fel sem tűnik. A 313 köbcentis erőforrás 34 lóerős teljesítményt és 28 Nm nyomatékot ígér, előbbit 9500-as percenkénti fordulaton, utóbbit már 7500-nál leadja. Érdekesség, hogy a henger a függőlegeshez képest hátrafelé áll. A motor teljesítménye abszolút hibátlan, akár napi használatra vagy városi ingázásra, esetleg kisebb túrákra is.


Menetközben a motor könnyebbnek érződik, mint a katalógusadat. Az egész futómű nagyon kellemesen lágy, a budapesti utak meg sem kottyannak a törpe endurónak. Igazán komfortosan lehet vele haladni, a helykínálat bőséges, tényleg nagymotorhoz méltóan ülünk rajta. Könnyedén tudunk araszolni városi csúcsforgalomban is, a magas üléshelyzetből adódóan jól látjuk körülöttünk a közlekedés többi résztvevőjét. A széles túraendurós kormánnyal lazán, könnyen irányítható, kezdők számára sem okoz gondot pl. kis ívben megfordulni. A fékrendszer a motor képességeihez megfelelő, az állítható fékkar hiányzik. Elöl egy darab 300-as tárcsa 4 dugattyús nyereggel dolgozik, azonban lehetne kicsit hatásosabb is. Nem elég egyértelmű a nyomáspont, túl nagy erő kell a fékkar behúzásához, és picit tompán is fog az első. A lábfék karja túl közel van a blokkhoz, ez megszokást igényel. Az ABS hibátlanul dolgozik ‒ ráadásul menet közben is kikapcsolható ‒, ez a murvás-poros terepen fog igazán jól jönni. A váltó nagyon lágyan jár, könnyen meglehet találni az ürest is, a kuplungkarnál viszont szintén hiányzott az állítható kar. Tudom, ennyi pénzért ne akarjunk ilyen sokat, de azért ez csak egy BMW.


A háromdecis blokk ereje nem fogja megváltani a világot, de nyugodtabb vérmérsékletű embereknek megfelel. Közútra és terepre általános közlekedéshez kiválóan alkalmas. Százig egészen szépen gyorsul, de felette már érezni, hogy elfogy az ereje. A kényelmes utazótempója 120 körül van, és ezt tudja két személlyel is. A motor 100 km/h-nál 6000-et forog, 7000 ezer felett a vibrációk felerősödnek, ekkor a visszapillantó is rezonál, valamint a lámpatest, igaz, ez csak sötétben lesz zavaró. Ami nagyon tetszett, az a fogyasztása a gépnek, intenzív használat mellett 4,5 litert kért százra, városi dinamikus cikázásaim során 3,6-ot írt ki a fedélzeti komputer.


Irány egy kis terep!

A motor túraendurós mivoltából adódóan óhatatlanul elvittük egy könnyed terepezésre is. A poros, murvás terepen a motor futóműve tökéletesen vizsgázott. A hosszú rugóutaknak köszönhetően a gép könnyedén vette az akadályokat. Egyedül az ABS kikapcsolására kell figyelnünk, utána otthonosan mozog ilyen útviszonyok között is. A nagy hasmagasságnak és az első 19 colos keréknek köszönhetően nagyobb tereptárgyakon is bátran átgázolhatunk. Nyilván nem egy igazi versenyenduró, de aki úgy gondolja, hogy elhagyná az aszfaltot, az bátran megteheti, nem fog csalódást okozni. Szépen lehet terelgetni széles kormányával, felállva picit alacsonynak éreztem a kormányt, kicsit berogyasztott térddel viszont nagyon jót lehet vele mókázni.


A legkisebb GS-sel eltöltött időt nagyon élveztem, mondhatni a szívemhez nőtt az apróság. Nagyon jól hangolt futóműve szinte azonnal megvett kilóra, kellemes csalódás volt a bőséges helykínálat is. A motor aszfalton és könnyebb terepen is jól megállja a helyét, aki el tudja fogadni a blokk teljesítményét, az nagyon fogja szeretni. Igaz, nem maxolja ki az A1-es jogsi teljesítményhatárát, de városi közlekedésre azonnal megvenném. Jelenleg nem tudnék mást, vagy jobbat ajánlani ebben a kategóriában, főleg BMW-logóval ellátva.





Műszaki adatok BMW G 310 GS

 

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, egyhengeres motor, egy kiegyenlítő-tengellyel, két felül fekvő lánchajtású vezérműtengellyel, négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 42 mm-es pillangószelep –átmérővel, szabályozott katalizátor szekunder levegőrendszerrel. Generátor 330 W, akkumulátor 12V/8 Ah. Többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű. Véghajtás 0 gyűrűs lánccal, végáttétel 2,500.

Furat × löket 80,0 × 62,1 mm

Lökettérfogat 313 cm3

Sűrítési viszony 10,6:1

Névleges teljesítmény 25 kW (34 LE) 9500/min-nál

Max. nyomaték 28 Nm 7500/min-nál

 

Futómű

Térhálós acélcső váz. Elöl fordított teleszkópvilla, 41 mm átmérővel, hátul kétkarú alumínium lengővilla, közvetlen kapcsolódású központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl tárcsafék 300 mm, négydugattyús féknyereggel, hátul tárcsafék, 240 mm, kétdugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóút elöl/hátul 180/180 mm

Kerékméret (e., h.) 2,50 × 19, 4,00 × 17

Gumiméret (e., h.) 110/80-19, 150/70-17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1420 mm

Villaszög 63,3 fok

Utánfutás 98 mm

Ülésmagasság 835 mm

Menetkész tömeg 169 kg

Tank/tartalék 11,1 l

Ár 1 849 000

Képek: Mező János