Menetpróba BMW R 1250 GS és R 1250 RT

Vannak dolgok, amiket az ember erősen sejt egy külföldi motorteszt előtt. Például, hogy odafelé az autóban előbb-utóbb valaki elkezd hülye zenéket hallgatni, hogy a benzinkutas szendvics pusztítóan rossz, és hogy a szállodai reggeli a világ legunalmasabb dolga lesz. Illetve, ha egy BMW-t kell tesztelni, akkor az kicsit sem lesz izgalmasabb, mint az előbb említett reggeli svédasztalán kornyadozó croissant és ébresztésre teljesen alkalmatlanul híg kávé. Ehhez képest ez az út meglepett. Mármint nem mindenben, mert hülye zene volt, rossz kutas szendvics pipa, svédasztalos reggeli hervasztó - de ez a motor... basszus, ez jó.



Mondhatnám úgy is, hogy elveszítettem a fogadást saját magammal. Amit arra kötöttem, hogy pontosan és előre tudom, mit kapok: nemcsak derékban, hanem pénztárcában is vaskos túramotorosok túlfejlesztett és izgalommentes járművét, amit viccesen könnyű lesz kibillenteni a saját kis menetdinamikai komfortzónájából. Bevallom, sokféle módon próbáltam rajtakapni a kis trükköst, de feladtam. Tudtam, hogy 5000-es fordulatszámnál vált és néhány tized másodpercen belül, egyetlen munkaütem alatt tolja át a vezérműtengelyt. De nem hibázott. A motorvezérlő elektronika megoldja. Pillangószelep, befecskendezés, gyújtásszabályzás kényes összhangja ez. Tudnak valamit ezek a bajor mérnökök. Jól sikerült a modellfrissítés legnagyobb dobása, a változó szívószelep-vezérlés.

Reggeli fél hétkor, enyhén felhős, de tisztuló égbolt alatt kezdtünk. A motoromat már előző este kiválasztottam, a R 1250 GS HP verzióját, keskenyebb egyszemélyes üléssel, ütős kék-fehér színnel. Minden adott volt egy izgalmas délelőtti motorozáshoz. A BMW egy 50 km-es vezetett körrel, egy offroad szakasszal és másfél óra szabad motorozással készült. Rövid eligazítás után motorra pattantunk. Persze a vagány HP-ra egyből felkerültek az újságírói sisakok. Nemhiába: küllős kerekek, arany ráf - ütős kombináció, nehéz neki ellenállni. Azért az Exclusive modellen sem éreztem rosszul magam, a matt felületek mogorva megjelenést biztosítanak, ami nem esik rosszul az ember szemének és lelkének.



A méretes bokszer blokkot pillanatok alatt sportosan magas alapjáratra bírja az önindító, aminek a működését enyhe oldalirányú bemozdulás kíséri, és tulajdonképpen ez volt az egyetlen pillanat, mikor komolyabban éreztem a hosszában forgó főtengely hatását. A vezetést „ROAD” módban kezdtük a hideg nyirkos aszfalton. Néhány kanyar a blokk után elérte az üzemi hőmérsékletet, az alapjárat visszaállt. Ahogy előző este ígérték, 2000-es fordulattól rezgésmentesen húz az új blokk, alul kezes, jól szabályozható, nagyon nyomatékos. A fordulatszám emelkedésével egyenletesen nő a teljesítmény, 4000-es fordulattól kezdve már egészen sportos. A felső tartományban megjelenő 136 LE már talán sok is, de nem ijesztő. Annyira egyenletesen épül fel, olyan jól kontrollálható, hogy észnél kellett lennem, mert pillanatok alatt száznegyven fölé lendül a 249 kg-os GS, és már vasalhattam is a 305 mm-es első féktárcsákat a következő kanyar előtt.



Záró motorosként, kissé lemaradva, elkezdtem a határokat feszegetni - ezen az úton műanyag fényvisszaverős oszlopokkal voltak jelölve. Egy rövid szakaszon tágítottam is ezeken a határokon. Amikor a kiütött és körülbelül 25 méterre elrepülő oszlopot megláttam, úgy éreztem, nemcsak azt kell majd összeszedni az út mentén zöldellő mező távoli szegletéből, hanem a renomémat is. Biztos voltam benne, hogy legalább egy rosszalló pillantást kapok majd a vezetőnktől. Ehhez képest egészen mást kaptam: egy pacsit és pár közepesen aggódó kérdést, hogy rendben vagyok-e, nekem nem esett-e bajom. Tudnak valamit ezek a bajor szervezők is... Mint a vezetőnk elmondta, sokat kísérleteztek, mire kiderült, az Al-Mg ötvözetű szelepfedél a legstrapabíróbb. Sokszor taszították fekvő helyzetbe azt a motort, amelyen tesztelték. Nekem meg ekkor az a szentségtörő gondolat jutott eszembe, hogy ezek szerint bárki bármit is mond, nagyon jó dolog ez a bokszer elrendezés, mert ennél több könnyűfémet kevés lábvédő tartalmaz ebben a szegmensben. Az eset során ráadásul meggyőződhettem az ABS finom reagálásáról murvás körülmények közt. No és ha már fék: a hátsó számomra pont megfelelő nyomáspontú, jól adagolható, az első ellenben kissé harapósnak tűnt. Ez abból is adódhat, hogy nem a megszokott módon reagál a futómű. Mikor belekaptam a fékbe, a jól megszokott bólintás helyett a motor hátulja emelkedett hirtelen néhány centit, amit a Telelever futóműnek tudtam be. Hamar megszoktam, és vélhetően jól jött ez a futóműtípus az említett finomabb ABS működéséhez.



A szálloda meredek lejárójához visszatérve, kipróbáltam egy szimulált meghibásodást. A gázszekció elektromos csatlakozójának lehúzása után, simán el tudtam indulni a legnagyobb emelkedőn is. Gázt természetesen nem tudtam húzni, de óvatos kuplungkezeléssel harmadik fokozatig simán felkapcsoltam, és ha tovább folytatom, kb. 70 km/h-ig gyorsultam volna fel hatodikban. A motorvezérlő ezt is megoldja, a virtuális gázbowden szakadása esetén is el tudunk motorozni a következő szervizig.

A reggeli kalandok után felszabadultabban vetettem bele magam az offroad tesztbe. Ez amúgy is az én világom - és ennek a világjáró masinának is egyik profilja. Az utcai gumiszett nem vetített előre túl komoly mutatványokat. Mármint ha egy tisztességes perec nem számít annak egy murvás úton. Itt már volt dolga a kipörgésgátlónak, nyilván jól jött az alacsony terheléshez hangolt vezérműprofil is. No de adni akartam az érzékeimnek is némi feladatot. Enduro mód be, kipörgésgátló ki: egész jól eljátszadoztam vele, ülésből kiállva keresztbe tudtam rakni a motort a kanyarokban. Ülve ezt nehéz feladat kivitelezni, mert szokásos módon nem tudtam előrenyújtani kanyarbelső lábamat, valami mindig útban volt. Ja, a lábvédőm! Amúgy ülő pozícióban a tankkialakítás is gátolja a komolyabb testsúly-áthelyezést, de ralimotorokon úgy is állva stílusos az ilyesmi. A tempót adja, a kérdés csak az, hogy te meddig adod az irányítást mellé. Néha, egy eltúlzott gázadás után alig bírtam összeszedni. Bántam, hogy legalább a HP modellen miért nincs egy TKC80, vagy valami hasonló, kicsit terepesebb gumi. Így ugratni is csak teljesen hátra terhelve - köszönhetően a HP keskenyebb ülésének - tudtam egy füves kis bakháton. Ezzel a mutatvánnyal az is kiderült, még egy csőrös leérkezéskor is koppanásmentesen dolgozik a 190 mm-es első rugóút az Exclusive verzión. Még vígan ugratgattam, csapattam volna a porban, de már elmúlt dél. Ekkorra kellett volna visszaérnünk, de mi dacoltunk az ebédre várható leves tetején megdermedő zsírral, inkább élveztük a kis izomgolyók kellemesen morgó hangját, a szűk hegyi kanyarokat.


Mélyebb tapasztalatszerzésre nem adott lehetőséget ez a tesztút, főleg az offroad rész rövidsége miatt, de ennyiből is egyértelműen látszik, hogy ez a BMW igazi élménymotor: 200 felett megy, tisztességgel le lehet dönteni, lehet vele terepen csapatni vagy épp egy világjáró túrára indulni sok csomaggal. Nem hiába évek óta széles körben népszerű a GS sorozat. Ezt a tradíciót az új 1250 GS is hozni fogja.



Egy kis technika: Műszaki változtatások a bokszeren

 

A legújabb generáció motorblokkja számos átdolgozott elemet tartalmaz, a legnagyobb húzás a SHIFTCAM fantázianévvel ellátott, változtatható szelepvezérlés. A vezérműtengely két különböző profilú bütyköt forgat a szívószelepeket működtető himbák alatt. Az alacsony és részterheléses üzemmódban kisebb profilmagasságú bütykök vezérlik a szelepeket, nemcsak rövidebb, hanem egymáshoz képest eltolt nyitási időzítéssel operálva. Az emiatt kialakuló fokozott turbulencia segíti a homogénebb keverékképződést. Ha az erő és a nyomaték fontos, a másik profilú bütykök állnak munkába egyszerű eltolási mechanizmus segítségével. A váltás a szívószelepek teljesen zárt állapotában történik, egy tengelyfordulat alatt. Hogy mindez észrevétlenül történhessen, komoly feladat elé állítja a motorvezérlő elektronikát, ami több ponton beavatkozik a motor működtetésébe. Ezzel teljesíthetők az egyre szigorodó környezetvédelmi normák, a teljes fordulatszám-tartományban történő forgatónyomaték növekedése mellett. És nem mellesleg magasabb csúcsteljesítményt is eredményez. Ha az átállítást végző elektromechanikus rendszer meghibásodna, bármely üzemmódban tovább haladhatunk, míg a hibát el nem hárítják. A rendszer tervezőmérnöke szerint nincs, ami elromoljon benne, olyan egyszerű megoldások lökdösik a vezérműtengelyt a kívánt pozícióba – hangzott el a prezentáción.

Nem elégedtek meg ennyivel, faragtak a blokkon kívül-belül gazdagon. Átdolgozott kipufogórendszer csendesít az eddig sem hangos motoron. Az olajjáratok és a vezérműlánc átalakítása miatt a kenés és hűtés is jobb hatásfokkal működik. Nem leszünk gondban akkor sem, ha olyan országban kirándulunk a BMW-vel, ahol csak rosszabb minőségű, kisebb oktánszámú üzemanyag áll rendelkezésünkre, mert mostantól megduplázott kopogásszenzorokkal figyel az elektronika a gyengébb abrakra.

Korunk elvárásai szerint a futómű is tele van elektronikus érzékelő és beavatkozó elemekkel. A teljesen automatikus terheléskompenzáció önműködő csillapításillesztéssel nyugdíjazza a körmöskulcsot és kis csavarhúzókat. Már semmit sem kell csinálni, ha valaki felül mögénk vagy hazavinnénk az elütött szarvast, a futómű leköveti a változásokat.

A GS modell műszerfalát is elérte a tabletpestis, de az RT-ben megmaradt egy analóg sebesség- és fordulatszámmérő. A műszerfal kijelzője csatlakoztatható a mobiltelefonokhoz, ahonnan egy letölthető alkalmazás segítségével navigációs utasításokat kapunk magunk elé.

Egyelőre csak Németországban működő segélyhívó rendszert is tartalmaz az extralista. Ha hirtelen a haladással összeegyeztethetetlen pózba merevedne a motorunk, tíz másodpercet ad a visszaszámláló, hogy töröljük a riasztást. Ha nem sikerül, operátor próbálja felvenni a kapcsolatot a balesetes motorossal, igény esetén a megfelelő segítséget is küldheti a helyszínre.


Másodmagukkal és sok csomaggal utazó motorosok nagy hasznát veszik az integrált fékasszisztensnek és a visszagurulás-gátló rendszernek, az extralistáról választhatunk DBC-t (Dinamikus fékvezérlés) is, ami még motorfék üzemben is kihozza a maximumot a megcsúszás veszélye nélkül.

A GS kivitel esetében alapfelszerelés a LED-es fényszóró, opcionálisan elérhető LED-es menetfény is.

A modellfrissítés csupán öt kilót taszított a mérleg nyelvén.