Menetpróba: Royal Enfield Continental GT 650 és Interceptor 650

Hazájában, Indiában a feljebb lépés lehetőségét kínálja vásárlóinak, a világ többi pontján pedig egyszerűen csak új színt akar vinni a kínálatba az Enfield két új kéthengeres modelljével, a Continental GT 650-nel és az Interceptor 650-nel. Vajon sikerülni fog neki?



A Royal Enfield név hallatán sokan ősidők óta gyártott, avítt egyhengeres motorkerékpárokra asszociálnak. Olyanokra, amelyeket mindig csak a legszükségesebb mértékben korszerűsít indiai gyártójuk. Az egyik ilyen modell a Bullet, amely írd és mondd 1932 óta készül megszakítás nélkül. Elképesztő! Az utóbbi időben mindazonáltal felgyorsultak az események a cégnél, több újdonság is piacra került. Köztük a klasszikus sportos irányvonalat képviselő, egyhengeres Continental GT 535 és a Himalayan névre hallgató robusztus túraenduró.

Európa egyik legnagyobb felvevőpiacán, Németországban vajmi kevesen kísérik csak figyelemmel az indiai vállalat termékeit. Vagy mégis számot tartanak bizonyos fokú érdeklődésre? Ha megnézzük a forgalomba helyezési adatokat, láthatjuk, hogy idén augusztussal bezárólag a 13. helyen állt a Royal Enfield, megelőzve olyan neves, ámde egzotikus európai márkákat, mint a Moto Guzzi, a Benelli és az MV Agusta. A tavalyi év azonos időszakához képest 102,7 százalékkal 756 darabra tudta növelni az értékesítését, ami bizony nem akármi.



Egyre több fogy tehát az Enfieldekből, van érdeklődés irántuk, még akkor is, ha itt, Európában egészen más nagyságrendekről beszélhetünk, mint Indiában. Míg odahaza 2010-ben még „csak” 50 000 darabot tettek ki a márka eladásai, 2017-ben már 820 000 Royal Enfield motorkerékpár talált gazdára. Idén egyenesen 950 000 darabot jósolnak a vonatkozó előrejelzések. Nem csoda az öles léptékű fejlődés, elvégre 1,1 milliárd főt tesz ki a népesség a kontinensnyi országban.

Mivel nemcsak szerény méretű és teljesítményű, hanem minden szempontból nagyobb kétkerekűekre is van igény, közel tíz évvel ezelőtt megfogalmazódott a kéthengeres modellek gyártásának a gondolata. 1970-ben egyébként volt már kéthengeres hajtóműve a Royal Enfieldnek, azt a típust, amibe beépítették, szintén Interceptornak hívták. A kéthengeresek fejlesztése 2015-ben vett érdemi lendületet, abban az évben kezdte meg ugyanis működését az indiai cég nagy-britanniai technológiai fejlesztőközpontja.


Continental GT 650

Az ottani munka eredményeként megszületett lég-/olajhűtéses erőforrást azonos konfigurációval kapja meg mind a Continental GT 650, mind az Interceptor 650. E kettőnek egyébként nemcsak a motorja, hanem rengeteg más alkatrésze is azonos. Egyedül tankjukban, kormányukban és lábtartóik elrendezésében különböznek egymástól, amúgy beillenének egypetéjű ikreknek. Logikus, elvégre olyan koncepciót akart kidolgozni az Enfield a világpiacra, ami mindenhol egyformán jól működik, és nem igényel különösebb kiigazítást.

A 648 köbcentis kéthengeres hűtője a bölcsőváz két elülső csöve közé van beépítve. Manapság nem szokás ilyen megoldással élni, mivel azonban az volt a cél, hogy mindenütt gond nélkül működjön és egyszerűen használható legyen, mégis mellette döntöttek a fejlesztők. A rendelkezésre álló 78 mm lökethosszból és 67,8 mm furatátmérőből 48 lóerőt állít elő a motor 7100 és 52 Nm-t 5250 percenkénti fordulaton. A 270 fokos forgattyúcsap-elékelésnek köszönhetően igen jellegzetes az alapjárata és a hangja.


Interceptor 650

Az önindító gombjának megnyomását követően mély, de nem zavaróan hangos dübörgés kíséretében ébred fel álmából, és mivel kellően nagy lendtömeget kapott a főtengelye, egészen kis fordulaton is kulturált működés jellemzi. Amint elérte a mutató a fordulatszámmérőn, ami a kilométerórához hasonlóan analóg kivitelű, a 2000-es jelzést, dinamikusan gyorsítani kezd az indiai motorkerékpár, még akkor is, ha éppen hatodik fokozatban van a váltója. Örvendetesen kifinomult gázadási reakció jellemzi az Euro5-konform erőforrást.



Mintaszerűen reagál a bowdennel működtetett fojtószelepek szögének változására. Egyenletesen pörög fel nagyobb fordulatra, és már 2500-nál behívja maximális forgatónyomatékának 80 százalékát. Utána is töretlen lendülettel pörög tovább, egészen kicsivel 7000 fölé, ahonnan már nem engedélyez neki többet a motorvezérlés. Harmonikus lényének köszönhetően kiválóan alkalmas stresszmentes országúti haladásra. Soha nem tolakszik az előtérbe, nem erőszakolja ki az ember figyelmét. Kicsivel nagyobb temperamentum azért nem ártana neki.

Főleg a Continental GT 650-ben, annak ugyanis meglehetősen sportos az ergonómiája. Igencsak hátra tolt és bedöntésnek kedvező magasságba emelt lábtartói önmagukban is sugallják a száguldást, pont úgy, ahogy az a klasszikus café racereknél lenni szokott. Gyakran szembesül majd az elektronikus gyeplővel, aki ki akarja aknázni a benne rejlő sportosságot, és hozzá kell szoknia az erős impulzust igénylő váltópedálhoz is. Visszakapcsolások alkalmával viszont előnyösen megnyirbálja a teljesítménycsúcsokat az antihopping-kuplung.



A futómű mindkét motor esetében partner a keskeny, kanyargós országutak felfedezésében. A külön az új, kéthengeres Enfieldekhez kifejlesztett, elöl 100/90, hátul 130/70 méretben szerelt Pirelli-gumiabroncsok örömmel vesznek minden irányváltásra utaló kormánymozdulatot. Jobbra, balra, gyorsan vagy lassan – minden esetben nagyon élvezetes a Continental GT terelése. Azáltal, hogy előre csúszva, de kényelmesen ül rajta az ember, sok visszajelzést kap az első keréktől, és nagyon pontosan tudja irányítani a motorkerékpárt.

Az állítási lehetőséget nem kínáló teleszkópvilla és a kiegyenlítőtartállyal párosított, változtatható rugó-előfeszítésű két rugóstag hatékonyan ellátja a feladatát, ügyesen hidat verve kényelem és stabilitás között. Egyedül akkor költözik némi nyugtalanság a futóműbe, amikor nagy sebességgel talajhullámokra ér a Continental, vagy szándékosan kihozzák a béketűrésből. A bölcsőváz alapvetően a stresszmentes haladásnak kedvez. És egyébként is: egy „világmotor” esetében sokkal inkább a 120 km/h alatti, mint a 180 km/h környéki sebességnek van jelentősége.



Azonosan motorizált járműről lévén szó természetesen az Interceptor 650 is bele tud kóstolni az említett sebességtartományokba, ám olyankor már vadul örvénylik a menetszél széles kormánya mögött. Míg a Continental GT 650 inkább a klasszikus sportos ergonómiát részesíti előnyben, addig testvére a motorozás laza, cool válfajára fektet hangsúlyt. Előrébb és lejjebb vannak rajta a trepnik, vagyis még kényelmesebbre lehet venni az eleve igen kényelmes térdszöget. Az endurós merevítővel ellátott széles kormány is tehermentesíti a motorost.

Jól belőtte a Royal Enfield az arányokat, ami bizonyos megkötésekkel a Continentalról is elmondható. Ez utóbbitól eltérően az Interceptor hátán nem érzi szükségét nagyobb teljesítménynek az ember, mert bár azonos a futóműve a másikéval, az ellazultabb ülőhelyzet komótos csordogálásra sarkall. Azáltal, hogy kisebb súlyterhelést kap az első kereke, egyúttal visszajelzésből is kevesebbet ad, ám ennek nem olyan nagy a jelentősége, mert, mint arról már szó esett, nem sportos kanyargásra lett kitalálva – már csak mélyebben lévő trepnijei és sztendere miatt sem.


Mindkét modellváltozaton Bosch-ABS ügyel a fékezés biztonságára, a lassulás hatékonyságát pedig a Brembo leányvállalataként működő Bybre kétdugattyús féknyergei szavatolják elöl 320, hátul 240 mm átmérőjű féktárcsával egyetemben. Mindazonáltal lehetnek olyanok, akik több vehemenciát várnának a fékektől, és azt is örömmel vennék, ha állítani lehetne a fékkart, ám ez a lehetőség sajnos sem ennél, sem a kuplungkarnál nem adott.

Ideje első mérleget vonni. Egyszerű, letisztult lényének és az Enfieldre jellemző klasszikus kinézetének köszönhetően mind a Continental GT 650, mind az Interceptor 650 találkozik korunk ízlésével. Azoknak találták ki őket, akiknek már elegük van a kétkerekű, high-tech csodafegyverekből, ugyanakkor nem kívánnak mozgó forgalmi akadályt jelenteni mások számára. Egyszerű helyváltoztatásra szolgáló kétkerekűek elektronikai túlzások nélkül.

Az USA-ban az Interceptort 5799, a Continentalt 5999 eurós induló áron lehet megvásárolni. Ha Németországban is hasonlóan szimpatikus összegért kínálják majd őket – de ez csak az EICMA-n fog kiderülni –, akkor már most borítékolható, hogy nem sokáig lesz tizenharmadik a toplistán a Royal Enfield!




Interjú

Beszélgetés Sziddhárta Lallal, a Royal Enfield vezetőjével. 1995-ben kezdett a cégnél, mint trainee, felsőfokú tanulmányait közgazdaság, gépgyártás és járműtechnika szakon végezte. 2001 óta irányítja a céget ügyvezetői minőségben.

Mi jelentette a legnagyobb kihívást az új kéthengeres modellek fejlesztésekor?

A prototípus-időszak volt a legnehezebb, akkor vette kezdetét ugyanis a sorozatgyártáshoz szükséges szerszámok készítése is. Azért volt rá szükség, mert egyből a szériának megfelelő motorkerékpárokat akartunk tesztelni. A próbák alkalmával azt tapasztaltuk, hogy bizonyos körülmények között instabillá válnak, ezért aztán módosítanunk kellett a villaszöget és a vázat, ami viszont szükségessé tette a tank formájának megváltoztatását is. Mivel a szerszámokat is megfelelően át kellett alakítanunk, több hónapos hátrányba kerültünk. De mindenképpen szükség volt erre a ráfordításra ahhoz, hogy abszolút megbízható, biztonságos és harmonikus járművekkel tudjuk kiszolgálni vásárlóinkat.

Önök Indiában értékesítik termelésük döntő hányadát. Fontosnak tartják egyáltalán az európai, azon belül is a német piacot?

El kellett döntenünk, hogy egy erős márkával tovább szilárdítjuk pozíciónkat a hazai piacon, vagy inkább a világviszonylatban egyre népszerűbb közepes hengerűrtartalmú motorkerékpárok fejlesztésére összpontosítunk. Azt figyeltük meg, hogy bár széles a kínálat ún. ingázó-motorkerékpárokból a fejlődő országokban, gyakran nincs lehetőségük a vásárlóknak eggyel magasabb kategóriára váltani. Ha vannak is megfelelő modellek, többnyire nagyon drágák. Emiatt világossá vált számunkra, hogy a további növekedés érdekében ebbe az irányba kell bővítenünk a kínálatunkat. Ugyanez mondható el a nyugati piacokról is, ahol egyre nagyobb hengerűrtartalmú és egyre nehezebb motorokkal rukkolnak elő a gyártók. Pont ezeken a piacokon szeretnénk alternatívát kínálni kéthengeres modelljeinkkel – ráadásul a középkategória árszintjén!

Bizonyára vonzó alternatívát jelenthetnek Európában vagy Németországban, de azt tudni kell, hogy ezek a piacok távolról sem fejlődnek olyan ütemben, mint az indiai. Milyen értékesítési esélyeket lát itt az Enfield számára?

Természetesen itt is megpróbálunk fejlődni. Az lenne a legjobb, ha mind a piacok, mind az Enfield ütemesen bővülnének. A valóságban persze ez lassabb folyamat lesz, idő kell hozzá, hogy megismerjenek bennünket az európai emberek. Indiai tapasztalatainkból már tudjuk, hogy ez sokáig tart, és csak fokozatosan térülnek meg a beruházásaink.

És mit hoz a jövő? Lesznek további kéthengeres modellek is?

Igen, de nem rögtön. Természetesen vannak elképzeléseink újabb változatokról, amelyek jól illenének a Continental GT 650 és az Interceptor 650 képviselte klasszikus vonalhoz, valamint a lég-/olajhűtéses motorhoz. Azt egyelőre nem tudom megmondani, pontosan milyenek lesznek. Most inkább a frissen bemutatott típusokra összpontosítunk, aztán majd két év múlva meglátjuk.