Összehasonlító teszt MT-09 koncepciók

A skat kártyajátékban nagy téttel tud játszani, aki rendelkezik ászokkal. A Yamahának mindjárt négy, sőt, a Tracer alapkivitelével együtt öt is van belőlük. Lássuk, melyik a legígéretesebb a pompás háromhengeres motorral szerelt modellváltozatok közül!



Aki ült már egy asztalnál szenvedélyes skatjátékosokkal, tudja, hogy nem feltétlenül zárja ki egymást náluk a „pókerarcú” taktikázás és a heves érzelem-megnyilvánulások. Az igazán ügyesek képesek pontosan nyomon követni, mely lapok lettek már megjátszva és melyek nem, és annak megfelelően alakítják a stratégiájukat. Ami persze nem minden esetben jön be, és olyankor, főleg, ha csak hajszálon múlt a győzelem, egyikük-másikuk hajlamos látványosan elragadtatni magát.

Ez az egész úgy kapcsolódik a történetünkhöz, hogy a 2010-es években ahhoz volt fogható a Yamaha helyzete, mint amikor rossz lapjárása van egy kártyajátékosnak. Nem voltak igazán jó ászok a paklijában, és ez bizony meg is látszott az eladásain. Saját és versenytársai helyzetét kielemezve rájött, hogy mihamarabb lépnie kell. 2013-ban aztán végre sikerült elővarázsolnia egy jó ütőkártyát a szaksajtó és a vásárlók által egyaránt igen kedvező fogadtatásban részesített MT-09 képében.



Azért, hogy megőrizze sikerét a típus, folyamatosan továbbfejlesztik a japánok. Ma már öt tagot számlál a család (a sima Tracer nem tudott részt venni a teszten), valamennyit ugyanaz a 847 köbcentis, 115 lóerős háromhengeres motor mozgatja igen lendületesen és megbízhatóan. Már kis fordulatról is jól gyorsít, 3000-nél felszívja magát, hogy aztán apait-anyait beleadjon 6000 és 11 000 percenkénti fordulat között. A hétköznapokban azonban többnyire 6000 alatt tartja az ember.

De még így is dinamikusan, 5-6 liter körüli fogyasztással lehet motorozni vele. Az ős MT-09 külsejét 2017-ben agresszívebbre szabta a Yamaha, ehhez egyrészt marcona ábrázatú lámpaidomot, másrészt lendületesebb vonalvezetést használt. Az Euro 4-re való átállás keretében váltóautomatával és antihopping kuplunggal egészítette ki a felszereltséget, és változtatott a menetprogramokon is. Ezzel lényegében megszűnt a motor mérges gázadási reakciója és a váltó akadozása.

A standard MT műszerfalán „feketén-fehéren” jelennek meg az információk. Köztük a környezeti hőmérséklet értéke is

A legfontosabb változás azonban a jóval keményebb, ráadásul teljesen állítható kivitelű fordított teleszkópvilla megjelenése volt. Mondani sem kell, nagyon jó hatással volt a menettulajdonságokra, ám ettől még megmaradt az MT alapvetően lágy futóműhangolása. Főleg nagy sebességnél, nehéz személyek alatt és rossz burkolaton lesz úrrá nyugtalanság a motoron. Két személlyel értelemszerűen hamarabb bedobja a törülközőt, igaz, utasnak amúgy is csak rövid távon nyújt kényelmet.



Túl kicsi az egyrészes ülés, és túl magasan vannak a lábtartók. Emiatt érdemes kicsit visszavenni a tempóból, ami egyébként összhangban is van a némileg passzív üléspozícióval. Azért passzív, mert a számadatok alapján nem sokban különbözik az MT ergonómiája az XSR-étől. Mindkettőnél ugyanakkora – 250 mm – a szintkülönbség az ülés és a kormány között, továbbá a lábtartók formájában és elhelyezkedésében is erőteljesen hasonlítanak egymásra. Egyedül a tank keskenyebb és az ülés párnája vékonyabb.

Vélhetően emiatt tűnik úgy, mintha az XSR hátán sokkal aktívabb testhelyzet felvételére nyílna módja az embernek (erre még visszatérünk). Ettől függetlenül sok örömet szerez a klasszikus MT-09 mindazon felhasználóknak, akik javarészt egyedül motoroznak, és nem pengeélen hajtják maguk alatt a bringát. Mivel mindezek tetejébe még 2 998 000 forintos ára is vonzónak mondható, 2435 példány fogyott belőle a 2017. január és 2018. június közötti értékesítési időszakban.




Kiegészítőnek néz ki, pedig gyári felszerelés a mérsékelten jól áttekinthető, ámde informatív műszerfal

Köztudomású, hogy a jónál is van jobb, és mert a módosított futómű sem nyerte el maradéktalanul a sportos stílusú motorosok tetszését, 2018-ban újabb modellváltozattal, az SP-vel állt elő a Yamaha. Ez 350 000 Ft felár ellenében exkluzív színvilággal (ezüst helyett fekete idomok, fekete helyett arany teleszkópvilla-külsőcsövek, kék díszöltések az ülésen), nyomófokozatában külön kis és nagy sebességre beállítható Kayaba telóval, hátul pedig szintén teljesen állítható Öhlins rugóstaggal büszkélkedik.

Futóművének alaphangolása feszes, igaz, eltart egy darabig, mire a sokféle állítási lehetőséggel számottevő javulást ér el az ember a teleszkópvillán a mezei változatéhoz képest. Azáltal, hogy sok mindent lehet állítani, egyben sok mindent el is lehet állítani. Hátul egészen más a helyzet: ahol az alapkivitel egyszerű lengéscsillapítója már kapitulálni kényszerül, ott az Öhlins darab még tökéletesen ura a helyzetnek.

Az említett pontokat leszámítva tökéletesen azonos a két MT modellváltozat, azaz, mint egyébként a másik kettőnél, náluk is jelen van a szerintünk értelmetlen 210 km/h-s sebességkorlát, a váltóautomata, az antihopping kuplung és az állítható fékkar. Az SP tehát azoknak való, akik szeretnek kényelmesen, nagy fordulaton motorozni, és nem riadnak vissza attól, hogy csak többszöri nekifutással találjanak rá a megfelelő hangolásra. A mérsékelt felárnak betudhatóan eddig összesen 302-en döntöttek mellette.


Azonos információtartalom, de az SP kijelzőjén fehérek a karakterek és fekete a háttér

E helyütt szeretnénk megjegyezni, hogy a jelen teszt keretében „kikísérletezett” setupok egyike sem örök érvényű dolog vagy kőbe vésett szentírás. Egész egyszerűen arról van szó, hogy adott feltételek (pilóta testsúlya, környezeti hőmérséklet, útburkolat állapota, sebesség) mellett mi ezeket a beállításokat találtuk a legjobb kompromisszumnak. Természetesen, ha más ezektől eltérő eredményre jut saját használati körülményei között, akkor kedvére módosíthatja őket.

Nem minden motoros megszállottja a versenypályás használatnak. Olyanok is szép számban akadnak közöttük, akik a másodpercek mániákus hajkurászása helyett inkább a kisebb-nagyobb kiruccanásokban lelik örömüket. Márpedig ez utóbbihoz helyre van szükség, mind, ami az élményben osztozó kísérőt, mind pedig, ami a csomagokat illeti. A 2015 óta kínált és 2018-ban felfrissített GT modellváltozat nagyon jól kiszolgálja a felhasználók ez irányú igényeit.



Az érte felszámított 4 198 000 Ft 550 000 forinttal több, mint a jelenleg is kínált alapkivitelé. A megemelt összegben markolatfűtés, tempomat, színes TFT-kijelző, váltóasszisztens és hidraulikus rugó-előfeszítésű hátsó rugóstag foglaltatik benne, hogy a fényezett kofferekről ne is beszéljünk. Utóbbiakban ugyan nem jut hely normális méretű bukósisaknak, ám ez nem feltétlenül tragédia, hiszen, ha úton van az ember, úgyis más dolgokkal vannak tele a táskák, a bukót pedig a fején hordja.

A félidomnak és a menet közben is egy kézzel, 5 cm-es tartományon belül állítható plexinek köszönhetően elfogadható a szélvédelem. Jelen sorok írója szerint már csak a kormányról kezelhető színes, informatív TFT-kijelző és a rugó-előfeszítés kézi kerekes állítása is megéri a felárat. A valóság azonban más képet mutat: 2017. januártól mostanáig összesen 1794 darab Tracer 900-at tudott értékesíteni a Yamaha Németországban, és ebből mindössze 202 volt GT modellváltozat.

Egyre jobban terjednek a színes kijelzők. Minden információt a kormányról lehet behívni, szintén innen lehet elvégezni a különféle beállításokat

Pedig a GT minden szempontból meggyőző, még a MOTORRAD vegyes tesztkörén is. Annak ellenére, hogy teleszkópvillája ránézésre ugyanaz, már az első métereken megnyilvánul túramotoros karaktere. Tény, hogy kissé lomhább a kormányreakciója a négy literrel nagyobb tank, az idomok és a kofferek miatt, ám ezt nyugodt, megfontolt viselkedésként is fel lehet fogni a részéről. Nagy sebességnél, ahol az MT és az XSR erőteljesen rázni kezd, a GT rezzenéstelen nyugalommal hasít.

Autópályán ellenben más a helyzet. Az igényes alumíniumváz mindegyik modellváltozatnál azonos. Ugyanez a lengővillára is igaz, azzal a különbséggel, hogy a Tracereké 6 centiméterrel hosszabb, mint a testvéreiké. Ennek ellenére nem maradéktalanul meggyőző az egyenesfutásuk száguldás közben, sztrádán. 160 km/h-tól beszitálnak, aminek mértéke a súlyterhelés függvényében eltérő lehet. Soha nem ölt kritikus méreteket, de azért folyamatosan jelen van, számítani kell rá.


A bal hüvelykujj a tempomatot és a kipörgésgátlót kezeli,

A Tracer 900 célcsoportja végül is azokból verbuválódik, akik előszeretettel kerekednek fel hosszabb utakra. Akik szeretik maguk felfedezni és személyesen megtapasztalni a lakóhelyüktől távoli tájakat. Mindazok számára, akik előnyben részesítik a kényelmes, élvezetes motorozást, a két MT vonzó alternatívája lehet, sőt, megkockáztatjuk a kijelentést, hogy azok a felhasználók, akik rendszeresen párosával utaznak, nem találnak nála jobbat a modellsorozaton belül.

A végére maradt az XSR, amely ékesen szemlélteti az építőkocka-rendszer előnyeit és hátrányait. Egyfelől sikerült viszonylag kis ráfordítással újat alkotnia a Yamahának, másfelől viszont ez meg is látszik. Nem nagyon fér össze a retro-lookkal a fentiekben említett, domináns aluváz. Önmagában szép ugyan a szálcsiszolt alumíniumtank, de kicsit tájidegenül hat a helyén. A lámpatestek és a műszerfal is esetleges benyomást kelt. Más kérdés, hogy ennek a félkész kinézetnek is megvan a maga varázsa.


Ugyanazok a lábtartók konzoljai, mint amikkel az MT is készül

Arról nem beszélve, hogy élőben sokkal jobban mutat az XSR, mint a fotókon. Lámpatartói, különféle burkolatai és hátsó sárvédője alumínium, az első sárvédő és a fényszóróház anyaga azonban egyszerű műanyag. Ez a modellváltozat mindössze 200 euróval olcsóbb, mint a sokkal jobb futóművel megáldott SP. Tesztmotorunk katalizátoros titán Akrapovic kipufogórendszerrel volt felvértezve (plusz 580 000 Ft), így ennek ára jócskán meg is haladta a másikét.

Kétségtelenül jól illik az XSR felgyűrt ingujjas karakteréhez a háromhengeres hangját szépen kiemelő, cseppet sem zavaróan kürtölő rendszer. Az első és hátsó futóművön csak a rugó-előfeszítést és a csillapítás húzófokozatát lehet állítani. Ez a tény, valamint a kemény párnázatú, utasnak nem kedvező ülés együttesen mérsékelt menetkényelmet eredményez. Aktív közreműködésre és vele született szívósságra van szüksége a motorosnak ahhoz, hogy megmaradjon a Tracer hátán rázós útszakaszon.

Formás far LED-es lámpával és alumíniumból készült rövid sárvédővel

Ha autó lenne az XSR, akkor biztosan valamilyen csontos angol roadster, mondjuk Morgan +8 vagy Austin Healey lenne. Az egyetlen a mezőnyben, amely nem rendelkezik váltóautomatával, ami egyébként egészen jól áll neki. Nem feltétlenül a legvonzóbb, de kétségtelenül a legemocionálisabb valamennyi modellváltozat közül. Eddig 877-en döntöttek mellette.

És hogy pár szó erejéig még visszatérjünk a skatos példához: mind a négy Yamaha más és más játékra való, ám mindegyik képében jó ütőkártya van az ember kezében. Új játék, új szerencse: 18. 20. Kettő. Nulla…