Menetpróba: Indian FTR 1200 S

Az Indianok visszatérnek. És mivel mi, európaiak nem bántunk velük túlságosan kesztyűs kézzel, ezért a csatabárdot is kiásták. A Ducatinak, a KTM-nek és társaiknak fel kell kötniük a gatyájukat: az FTR 1200 S-t a mi útjainkra tervezték.



A csatabárd kéthengeres, mint szinte minden sikeres európai modell, térhálós csőváza van, legalább olyan szép, mint egy Ducati, olyan a kidolgozása, ami még a KTM-nek is fejfájást okoz majd, ilyen színvonalú felszereltséget pedig még a BMW sem kínál. A csatabárd neve Indian FTR 1200 S, és első pillantásra úgy néz ki, mint egy csodaszép, továbbfejlesztett Ducati Monster, egy cseppnyi Diavellel megfűszerezve.

De csak első pillantásra. Ugyanis hamar feltűnik, hogy a V2-es kompaktabb, a felnik nagyobbak és keskenyebbek, és az egész motor jóval hosszabb, mint általában a naked bike-ok. Az Indian a saját útját járja, az FTR gyökereit a flat-trackben látja, ahol jól jön, ha a motor hosszú, a jól vezető első kerék pedig lehetővé teszi a tempó növelését. Az első kerék átmérője 19 col, a tengelytáv jókora, 1,52 méter. A tempó növelésében az új errőforrás is segít: a 60 fokos hengerszögű, 1203 cm3 lökettérfogatú, 120 lóerős erőforrással ellátott motor minden idők legerősebb Indianja.



Mindehhez ugyanakkor bámulatosan karcsú. A trükk a dologban: az áltank alatt a benzinkészletnek csak egy része rejlik. Valójában egy bonyolult formájú üzemanyagtartály nyúlik el az erőforrás fölött, a rugóstag mellett a hátsó váznyúlványig, bár ennek ellenére csak 13 liter fér bele, ami a mi vadászmezőinkhez kissé alulméretezettnek tűnik.

Ami egészen különleges rajta, sőt, példa nélküli egy korszerű motorkerékpáron: a kerekek és az abroncsok. A dögös megjelenésű, DT3R-nek elnevezett bütykös abroncsokat a Dunlop fejlesztette, és állítólag durva profiljuk ellenére képesek az 1200-as motor erejét átvinni az útra. Ami nem is olyan egyszerű, hiszen hátul egy keskeny, 150-es, 18 colos abroncs küzd a tapadásért. Hogy ez működik-e?



Most a Motorrad főszerkesztője kipróbálhatja. Egy kicsit. Konvojban motorozunk ki a fejlesztési központ közelében lévő minnesotai tóvidékre. Két seriff segít abban, hogy betartsuk az amerikai közlekedési szabályokat. Nem is baj, mivel műszereink a kelleténél is több információval látnak el bennünket. „Még prototípus, ne figyeljetek rá“ – magyarázza az egyik fejlesztő. Az ülépozíció lazára sikerült. A kimondottan széles pro-taper kormány jól kézre áll, az ülés kellemes, és bár a lábtartók kissé hátul vannak, meg lehet őket szokni. Az erőforrás az Indian törzs többi, chopperekben és cruiserekben működő tagjához képest összehasonlíthatatlanul élénkebb. Kisebb lendtömeg és pörgősebb habitus, nagyobb teljesítmény és széles fordulatszám-tartomány – ilyen Indian-motort még sosem láttunk. A 120 lóerő hihető, némi finomhangolás elkel még a mappingnál, és már kész is lesz. Talán egy Ducati gyorsabb, az Indian viszont simábban jár, hangulatos bóklászást is megenged a minnesotai tavak körül. Ez tényleg egy amerikai motor? Nagyjából. Az erőforrás a Swissautónál született, Burgdorfban. A Swissauto az Indianhoz hasonlóan a Polaris-konszernhez tartozik, amelynek már a KTM-ben is volt részesedése, pénzét pedig elsősorban hómobilokkal, wetbike-okkal és mindenféle terepezésre alkalmas élvezeti cikkel keresi. És ha már itt vagyunk: a villa és a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstag a német ZF-konszern gyártmánya, a fékek a Brembótól érkeznek.



De térjünk vissza a motorozáshoz. A jó tulajdonságokal megáldott erőforrás mellett igazán kíváncsiak vagyunk a teljesen speciális futóműre is. Ilyesfajta geometriájú motorkerékpárral ugyanis – nagy és keskeny kerekek, nagy, 60 colos tengelytáv és szokatlan, 132 milliméteres utánfutás – az utóbbi években nem találkoztunk. A seriffek elhúztak végre, elengedhetjük magunkat néhány kanyarra, túravezetőnk szikrákat szórva neki is indul előttünk Indian Scoutja nyergében. „Gyere bébi, most mutasd meg, mit tudsz!“ – mormolom a sisakomba, és fényszórómat beletolom az előttem haladó Scout visszapillantó tükrébe. Nagyon tolja neki, de az FTR-en közelében sem érzem magam semmiféle határnak. A hosszú, elnyújtott kanyarokban úgy megy, mintha sínen járna, minél nagyobb gázt adok neki, annál jobban veszi az ívet.



Ez igazán tetszik. Egy olyan motor, amelyet nem igazán könnyű vezetni a kormányzási erők miatt, hanem alaposan meg kell fogni a grabancát. Ezért cserébe viszont fájdalommentesen halad át az úthullámokon, és sztoikus nyugalommal tartja az ívet. Ennek ellenére mindent pihekönnyűnek érzel rajta, mivel annyira kényelmesen ülsz. Ráadásul a rugózóelemek sokmindent elnyelnek a meglehetősen hosszú rugóutaknak és a jól sikerült alapbeállításnak köszönhetően. Egyszer azonban a gumik is elérik a limitet. A fejlesztési központ területén egy körpályán ledönthetjük a motort, amíg csak engedi. Az FTR jól nevelten elkezd hátul remegni, finoman jelzi, hogy itt a móka vége.

Az Indian fejlesztői büszkén mesélnek az első érintőképernyős kijelzőről, amelyről Bluetoothon keresztül még a telefonunkat is kezelhetjük. Na meg a három menetprogramról, az S változat kikapcsolható ABS-éről és a kiválóan működő kipörgésgátlóról. Nekem a szép kidolgozás, a stílusos fényezés és a motor hangszíne is tetszett. Na meg persze a különleges, egyedülálló manőverezési készség. Persze az elektronika is fontos manapság, de kit érdekel, ha maga a motor unalmas?



Az FTR 1200 bizony cseppet sem az. És – legalábbis a standard változat esetében – állítólag még az ára is elfogadható keretek között marad majd. A teljes mértékben állítható rugózóelemekkel és a fent említett kijelzővel ellátott S változat viszont jóval többe fog kerülni. És ahogy azt már mondtuk, az Indianok Európát is meg akarják hódítani. Bátran kiindulhatunk abból, hogy az FTR csak a kezdet. Könnyen elképzelhetjük, hogy az FTR-ből mi mindent lehet még varázsolni. Sörözés közben álmodozni is kezdünk. Talán egy túraendurót? Vagy egy vérbeli túramotort? Egy amerikai Multistradát? De erről az indiánok mélyen hallgatnak, mint egykoron a híres Csingadzsuk a huronok kínzócölöpjén.