Menetpróba: Yamaha NIKEN

Korábban már láthattunk háromkerekű motorokat, de ilyet még sosem. Mitől más ez? Miért ennyire egyedi? Hogyan került a tervezőasztalra? Van egyáltalán értelme a 115 lóerőnek háromkerekű járműnél, vagy csupán a japán mérnökök egy keményen átmulatott estéjének az eredménye? Tirol kanyargós útjain próbáltuk ki a Yamaha Nikent, hogy megkapjuk felmerülő kérdéseinkre a választ.



Esett az eső, ködös, borult idő fogadott, mikor Ausztriába megérkeztem. A Yamaha Nikenek szépen katonásan sorakoztak egymás mellett. Szerencsémre a mi csapatunk csak két nap múlva próbálja ki ezt az újdonságot, addig talán jobb idő lesz. A szálloda aulájában, egy emelt pódiumon megpillantok egy másik példányt. Itt a lehetőség, nem kell szakadó esőben körbejárnom a gépet. A dobogónak köszönhetően jobban szemügyre vehetem a szokatlan első futóművel rendelkező háromkerekűt. A Niken rendkívül morcos tekintettel nézz le rám. Olyan érzésem támad, mintha a Transformers filmek egyik gonosz álcájával volna dolgom. Pedig nem. Ez egy motorkerékpár, csak elég rendkívüli. Tovább bámulom a gépet, nem értem, mire emlékeztet. Hirtelen rájövök. Láttak már Önök konditeremben szétgyúrt arcokat, akik elfelejtettek lábra edzeni? Na, ez a motor pont ilyen! Elöl nagyon, már szinte aránytalanul széles, hátul pedig elvékonyodik. A benne rejlő szív az MT-09-ből ismerős lehet, a motor hátulja szintén erre a típusra hajaz. Akkor most ez egy hibrid? Lényegében igen, de mégis annál sokkal több.



Technikai csemegék tárháza

A Yamaha nem először alkotott háromkerekű motorkerékpárt, gondoljunk csak a Tricityre 2014-ből. Ez a robogó extra stabilitást ígért a városi dzsungelben közlekedők számára. Az újdonságot egyértelműen a prémiumszegmensbe pozicionálják, olyan 35 évnél idősebb ridereknek szánják, akik a sportosságot szeretnék vegyíteni a túramotorozással. Innovációorientáltnak kell lenni valamilyen szinten, hogy egy ilyen motort bevállaljon az ember egyes számú kétkerekűnek. A Ni-Ken szavak japánul két kardot jelentenek. Ez azért említésre méltó, mert a gyártó a motorral való kanyarodást a carving sí technikához hasonlítja. Azon, hogy a sílécek és a kardok hogyan kerülnek összefüggésbe, ne gondolkozzunk, tény, hogy borotvaélesen lehet az első futóműnek köszönhetően fordulni. A mérnökök felvonultatták a legmodernebb csúcstechnikát a Niken megálmodásánál, nézzük, mit is pakoltak ebbe a motorba. A szív háromhengeres, 847 köbcentis folyadékhűtéses. 10 000-es fordulaton 115 lóerő leadására képes, míg legnagyobb nyomatékát már 8500-nál érezni. Tök jó, szuper ez a blokk, de nézzük azt, amire mindenki kíváncsi: az első futóművet.





Tervezésnél a maximális kanyarodási képességet tartották szem előtt az alkotók. Elöl két darab 15 colos felnin gördül a Niken, a kerekek között 410 mm-es távolság van. E miatt nagyobb stabilitást ígér száraz, illetve nedves útviszonyoknál, valamint fékezés közben is a motorosnak. Határozottan jól sikerült a kék felni-teleszkóp kombó. Ducatik hátsó futóművénél látott módon csatlakoznak a kerekek dupla villához. Ez a részlet nekem kiváltképpen tetszett. Mindkét kerék együtt mozog, legfeljebb 45 fokos szögben tudjuk dönteni a motort. Az egyik japán mérnök a prezentáció során viccesen megjegyezte, van a gépen egy speciális dőlést jelző eszköz is: a lábtartó.

Elöl 110 mm-es rugóúttal rendelkező 41 mm-es átmérőjű villákat építettek be, a második teleszkóp vastagabb, 43 mm. A bal és a jobb oldali állítható, függetlenül működnek egymástól a maximális csillapítás érdekében. A teleszkópokat csuklós szerkezettel kapcsolták össze, ezek felelnek a kerekek közös dőléséért. Ez a rendszer az Ackermann-geometria elvén működik, lehetővé teszi, hogy mindkét kerék önállóan kövesse nyomon a kívánt kanyarodási ívet csúszás vagy súrlódás nélkül. Menet közben a motorossal együtt a gépezet súlyelosztása 50-50%, a futóműnek és ennek hála rendkívül mély kanyarodási szöget tesz lehetővé. Kijelenthetjük, ez a motor a kanyarok élvezetére lett tervezve!
A Niken megtartja az agilis Yamaha-DNS-t, vázgeometriája és felépítése nagyban hasonlít a Tracer 900-ra. A tengelytáv 1510 mm, mindössze 10 mm-rel hosszabb, mint a Tracer 900-é. A hátsó öntött alumínium lengőkar 552 mm hosszú, szépen megmunkált darab, kellemes a szemnek. Zseniális ötlet a japán gyártótól, hogy a hátsó felfüggesztés kézzel, egyszerű csavaros módszerrel állítható. Szerencsére kézre eső, de nem zavaró helyre építették baloldalt az ülés alá. Így játszi könnyedséggel tudjuk beállítani a rugózást, a csomagok vagy utas függvényében. A megfelelő fékhatásért a Nissin felel. Előre 265,6 mm-es tárcsák kerültek, amelyekre négydugattyús féknyergek harapnak. Hátulra 298 mm-es tárcsa került, kétdugattyús nyereggel. A motor 18 literes alumínium üzemanyagtartállyal érkezik, részben kézi hegesztéssel. A nagy tank megközelítőleg 300 km-es hatótávot tesz lehetővé túrázásaink során.




Elérkezett a várva várt nap, végre kipróbáljuk a Nikent. Hatalmas szerencsénkre elmúlt a ködös, borús idő, helyette átvette helyét a szikrázó napsütés. A parkolóban körbejárom természetes fénynél is a motort, eddig csak a kiállítási darabot láttam a pódiumon. Még mindig transzformerszes gonosz, pitbullszerű kondiszökevénynek tűnik. Nem baj, kell idő, a dizájnt még szoknom kell. A színei pazarok, jól áll neki a napfény. A fejidomnál az élek és a mélységek vonalvezetése parádés, jól besimulnak az első fényszórók, melyek kissé mérges tekintetet adnak a szörnynek. Most leszörnyeztem a gépet? Igen, hiszen az jó értelemben, remélem, nem sértődik meg! A fekete visszapillantó tükrök alapból menőek, indexszel egybeintegrálva meg végképp. A fejidom oldalai kerékjárati ívet formáznak, legalábbis nekem. Kerestem alatta a kereket is, de csak furcsa kék színű teleszkópkinövést találtam. Kedvenc részletem a tank alatti műanyag, melynek mintázata trash polka tetoválások dizájnját juttatja eszembe. Tudják, ezek a kis hatszög alakú méhkaptárra hasonlító motívumok. Ez a részlet baromi ütősre sikerült, jól megtöri a fekete egyhangúságot. Ha lejjebb nézünk, láthatjuk a térhálós sötét vázat, mely szinte körbefonja a blokkot. Az ülés kétféle mintázatot kapott, hátrafelé háromszög alakban keskenyedik, majd az utaspárnánál inverze folytatódik. A második személy ülőalkalmatosságán lévő púp nemcsak dizájnelem, jól is funkciónál, a vezető kényelmét szolgálja. A farrész felhúzott, kecses, teljesen naked bike-os. A rendszámtáblatartót a hátsó lengővillához integrálták, szerencsére a formatervezők még a motor hátuljánál és topon voltak, így ez a részlet szintén gusztusosra sikeredett. A kipufogót gyakorlatilag levették a mérnökök az MT-09 jelzésű polcról, így sokkot nem okozott a Niken megjelenésében. A lábtartók és konzoljai szintén innen érkeztek, hiába, azért van rokonság.



A bringára felszállva királyi kényelem fogad, az üléspozíció, a lábtartók elhelyezése túramotoros. A 170 cm alatti motorosok lába csak lábujjhegyen vagy féloldalasan fog leérni, érezhető a Tracer 900 vázzal való rokonsága, 820 mm az ülésünk magassága. Karunk kényelmesen eléri a kormányt, a könyökünk nincs magasan vagy természetellenes helyzetben. Ha a volán fölé tekintünk, láthatjuk a mostanság olyan divatos műszeregységet, nekem ezekről mindig egy GPS-készülék jut eszembe. A kijelző erős napfénynél is jól olvasható, átlátható, nincsen túlbonyolítva. Felül vízszintesen a fordulatszám, alatta balra a fokozatjelző, mellette pedig a sebességmérő látható. Az üzemanyagszint-jelző szintén skálás beosztású, legalul óra, bal szélen a funkció gombok felett az aktuális vezetési mód visszajelzőjét láthatjuk. A többi visszajelző a műszeregység két szélére lett beépítve, így nem úgy néz ki, mint egy karácsonyfa. A markolatnál lévő gombok, szintén ismerősek lehetnek a kétkerekű rokontól. Újdonság a tempomat kapcsolója, mely a duda mellett van, ezt negyedik fokozattól és 50 km/h fölött tudjuk működésre bírni. A menetmódok között csak álló helyzetben tudunk választani, ezeknél nagy különbséget nem annyira érezni, nyilván sport módban gyorsabb a gázreakció. A kulcs elfordítása után kellemes hangon jár a háromhengeres. A kipufogó duruzsolása is jóleső a fülnek szerencsére, környezeti szabályzás ide vagy oda, azért még tudnak jó hangú dobokat csinálni.



Ez az, végre indulunk! A motor jó hangú, a nap ragyogóan süt. Kell ennél több? Útnak eredünk a csapattal tiroli túránkra. Már amikor a motorra felültem éreztem, hogy széles az eleje, ez az érzés menet közben is végigkísér. Először nem tudom hova tenni az érzést, aztán rájöttem. Kicsit olyan, mintha az ember egy jet skin ülne. Kényelmesnek kényelmes, de az elejét meg kell érezni. Furcsa feeling, mert a kerekeket nem látjuk, csak tudjuk, ott vannak alattunk. Az egyenesfutásra nem lehet panaszunk, a Niken mintha sínen menne. A kormányzás tényleg könnyű, elég csak a testsúlyunkat ide-oda rakni. Araszolásnál nagyjából 10-15 km/h-ig azért érezni lehetett, hogy a kormány nehezebben jár, de menet közben nem lehet ilyet érezni. Ahogy azt sem, hogy egy 260 kg-os motoron ülünk. Álló helyzetben tili-tolinál annál inkább! A fékek jól adagolhatóak, nyomáspontjuk kiválóan érezhető. Az ABS nem dolgozik túl hamar, szinte alig tudom becsapni. Akkor is csak azért, mert az aszfalt és a gumi között por volt. A váltó vaj könnyeden és pontosan jár, aki mellévált, az tényleg béna. Már korábban megtapasztaltam, hogy a gyorsváltó egy nagyon hasznos találmány. Itt sincs okunk panaszra, szépen teszi a dolgát 20 km/h vagy 4000-es fordulat felett. Úthibákat Ausztriában csak elvétve találni, próbálgattam keresni, amin átmentem, azt alig lehetett érezni. Lehet, ezt a Yamahát csak a Hungária körút buszsávja fogja zavarba hozni?


Elérkezik végre a szerpentines rész, most lehet aztán döntögetni a motort, amíg felérünk a Grossglocknerre. Tényleg nagyon jól dönthető, stabil marad a legváltozatosabb útkörülmények között is. Megszokást igényel a nagy tömeg, vagy lehet a két kerék miatt, de jól bele lehet rakni egy-egy kanyarba. Íven tartani gyerekjáték, volt olyan külföldi kolléga, aki Valentino Rossinak érezte magát elmondása alapján. Ami biztos, kevesebbet kell figyelni az útburkolat változásaira. A közel 0 fokos hőmérsékletű aszfalton játszi könnyedséggel megyek a hegyen felfelé. Hiába, azért csak eggyel több kerék van alattunk, de azért az a nagyon tuti futómű sem rossz. A szélvédelem csupaszmotoros, gyakorlatilag felsőtestünket telibe veri a menetszél. Amin meglepődtem, hogy a nagy és széles első idomnak hála a lábamat cserébe viszont alig éri a szél. A motor erejére nem panaszkodhatunk, bőven tudja, amit egy átlag motoros elvár. Érdekességképp megnéztem, hogy igazán laza túratempóban mit tud a gép. Hatodikban, 4000-es fordulaton 110 km/h órával gurult. Gyanítom, hogy ilyen használat mellett a fogyasztás dízelautókéhoz hasonló lehet. A nagy tömeg ellenére majdnem olyan robbanékony, mint rokona, az MT-09, azért csak 115 lóerő van alattunk. Egész napos túrázásunk során királyi kényelemben érezhettem magam a Niken nyergében. Nem fáradt el sem a hátam, sem a végtagjaim. Jó és változatos kanyarokkal teli túra volt, különböző hőmérsékletű aszfalton tudtam próbára tenni a különleges első futóművel rendelkező motort.



Az, hogy hazánkban mennyire lesz sikeres ez a modell, nehéz megmondani. Itthon amúgy is rendkívül árérzékeny a közönség. Ha azt nézzük, hogy majdnem kétmillió forinttal többet kóstál, mint egy MT-09 SP, azért elgondolkodik az ember. Vajon ez a megfelelő eszköz a siófoki diszkó előtti vagánykodásra? Ha szeretjük a feltűnést, akkor feltétlenül! A háromkerekű csoda árcéduláját ráadásul megnyomhatja a 20-féle extra kiegészítő. Ilyen például az Akrapovic kipufogó vagy a sportosabb dizájnú ülés. Az extrák közül hiányzik azonban a gyári doboz vagy táska. Ezen meg is lepődtem, hiszen ez egy túramotorszerű hibrid. Azon, hogy kinek tetszik a motor, felesleges vitatkozni. Egyvalami azonban biztos. Ezzel az újdonsággal a Yamaha nagyot, sőt kimondhatjuk, forradalmit alkotott. Hogy ez lenne a motorozás jövője? Nem tudhatjuk, de valamit a szemünk előtt kell tartani. Egyszer érdemes kipróbálni egy Nikent!