Összehasonlító teszt: KTM 790 Duke és KTM 1290 Super Duke R

Hmmm, milyen jó is lenne nyeregbe pattanni, és motorozni egyet a hétvégén! Csak úgy, bele a nagyvilágba! Közben tisztázni lehetne a kérdést: vajon melyik az igazi „szuper" Duke, az új 790-es vagy az 1290-es változat? Akár indulhatunk is!



Közelítsük meg a dolgot a bankszámla felől. Fránya egy vívmány, mert akárhogy szeretné is az ember, nem lesz több pénz rajta csak úgy, magától. A megtakarítást pedig – ahogy azt nagyapáink bölcsen és találóan szokták volt mondani – kizárólag egyszer lehet elkölteni. Sokaknál eleve dilemmával indul a motorvásárlás: nem lehetnek biztosak benne az elején, hogy elég lesz a pénzük a kiszemelt modellre.

A KTM Duke esetében eddig nem nagyon kellett találgatni, egyértelmű volt a helyzet. A felhőtlen országúti élvezetet ígérő, csupasz osztrák kétkerekű leegyszerűsítette az előzetes kalkulációt. Két változatban lehetett ugyanis megvásárolni: az egyik a temperamentumos 73 lóerős motorral szerelt 690-es, a másik a hatalmas és nagyon izmos, 177 LE-s V2-essel hajtott 1290-es kivitel volt. Utóbbi kétszer annyiba került, mint a másik.



Mostantól árnyaltabb a kép, ha szemügyre veszi az ember a KTM-márkakereskedők kínálatát. Természetesen még mindig kapható az 1290-es, minden naked bike-ok legpotensebb képviselője. Kétségtelenül jobb, nemesebb és kiforrottabb, mint az új 790 Duke, ám így is felmerül a kérdés: megéri-e legalább 2 350 000 forinttal többet áldozni rá. Annál is inkább, mivel 3 079 000 Ft fejében nagyon vonzó csomagot kínál a kisebbik modellváltozat.

Főleg azoknak, akik még úgy-ahogy legális formában szeretnének hódolni az országúti aszfaltgyalulásnak. Ezzel most nem arra utalunk, hogy a Super Duke-ok tulajdonosai folyamatosan összetűzésbe kerülnek a törvénnyel, de tény, hogy a megengedett sebesség folyamatos túllépésére csábítja őket a V2-es motor belsejét feszítő roppant erő. Egyáltalán nem biztos, hogy maradéktalanul ki tudják aknázni közúti forgalomban a nagy KTM képességeit.



Ha egymás mellé állítja és alaposabban szemügyre veszi az ember a 790-est és az 1290-est, mindkettőről Gerald Kiska, a KTM formatervezője jut eszébe. Egyértelműen az ő kézjegyét viselik magukon, beleértve természetesen a rá jellemző megosztó dizájnt. Már pusztán a középen szétválasztott, meredek szögben álló lapos, hatszögletű fényszórók alapján is egyértelmű a rokonság a két motorkerékpár között.

A LED-es világítótest agresszív, támadó külsővel ruházza fel mindkét Duke-ot. Kettejük közül is az 1290-es változatnak határozottabb a fellépése a maga feltornyosuló 18 literes tankjával és közszemlére tett térhálós vázával. Neki feltűnőbbek az arányai, a 790-es változatnak viszont sportosabb a futómű-geometriája. Ha szemléletes hasonlattal akarnánk élni, azt mondanánk, olyan a nagy Duke-hoz képest, mint egy eminens tanuló.

Eminens, de távolról sem olyan ártatlan, mint amilyennek kinéz. Mert bár késsel-villával eszik az asztalnál, a kést a fogai közé szorítva tartja. És hogy tőle sem áll távol az extravagancia, arra a különleges formájú tank (14 liter az űrtartalma), valamint a rendhagyó nemesacél kipufogódob az ékes bizonyíték. Hogy szépek-e az említett részletek, azt ki-ki döntse el maga, de hogy figyelemfelkeltők, ahhoz nem fér kétség.



A kisebbik Duke-on 820, a nagyobbikon 830 mm ülésmagasság várja a motorost. Mindkettőn kényelmes szögbe hajlítva tudja tartani a lábait és a keskeny tank-nyereg átmenet miatt rendesen összezárni a térdeit. A 790-es mindössze 187 kilót nyom feltankolt állapotban, nem csoda hát, ha majdnem olyan érzés vezetni, mint egy biciklit. A kezdőt sem fárasztja le feleslegesen, feltéve, hogy magasabb az illető 1,65 méternél.

Ugyan a Super Duke sem mondható túlsúlyosnak a maga 218 kilogramm tömegével, ráadásul akkor is nagyon harmonikus, kiegyensúlyozott benyomást kelt, amikor csak kis sebességgel, lépésben halad előre, azért érezni rajta, hogy nagyobb eréllyel nehezedik rá az útra. Kiváltképp akkor szembeötlő a különbség, amikor közvetlenül a másik modellváltozatról ül át rá az ember.

Mindkettőn elsőkerék-hangsúlyos, aktív az üléspozíció, de úgy, hogy közben nem fárasztja le feleslegesen a motorost. Plexivel egyik Duke sem tud szolgálni, feszesre párnázott, nagy távolságokon is kényelmes üléssel azonban igen. Más kérdés, hogy a 790-esen olyan síkos az üléshuzat, hogy még bőroverallban is előre-hátra csúszkál rajta az ember. Ezen mihamarabb változtatnia kellene a gyártónak. Amúgy minden rendben van.



A Super Duke nagyobb tömegét nem lehet gazdagabb felszereltséggel magyarázni, ugyanis a 790-es változat is mindent megkapott útravalóul, ami csak szem-szájnak ingere. Van rajta kanyar-ABS, négy menetprogram, kipörgésgátló, rajtelektronika, egykerekezésgátló, blipper funkciós gyorsváltó, motorfékvezérlés és supermotó-ABS – mindez felár nélkül. A okostelefon-csatlakozó és az abroncsnyomás-ellenőrző funkcióért külön kell fizetni.

A Super Duke egyebek mellett supermotó üzemmódra is beállítható kanyar-ABS-t, kipörgésgátlót, kulcs nélküli indítást (a tanksapka reteszének kioldásával), tempomatot, abroncsnyomás-ellenőrző funkciót, automata irányjelző-kikapcsolást és okostelefon-csatlakoztató modult kapott útravalóul. A blipperes gyorsváltó, a track pack (versenypálya üzemmód, rajtelektronika és egykerekezésgátló), valamint a motorfékvezérlés extraként rendelhető.



Más téren is tömény csúcstechnika az 1290-es, elég, ha csak a kovácsolt dugattyúkat, a titán szívószelepeket és a kettős gyújtást említjük példaként. Igényes kivitelű egyágú lengővillája, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítású WP teleszkópvillája és külön kiegyenlítőtartályos hátsó rugóstagja (a nyomófokozat külön kis és nagy sebességre hangolható, továbbá állítható a húzófokozat) látványnak sem utolsó. A 790-esen csak a rugóalap módosítható.

Az indítógomb jelzésére telt hangon életre kelnek a motorok, meg-megbizsergetve a motoros gázkaron nyugvó kezét. Az 1290-es Duke értelemszerűen mélyebb, tekintélyt parancsolóbb hangon kér szót, ugyanakkor a 799 köbcentis öcsike hangja is felettébb meggyőző. A 75 fokos forgattyúcsap-elékelés mind hangzás, mind teljesítménykifejtés szempontjából jót tett a soros kéthengeresnek.

Meglepő lendülettel lódítja meg a motort, nem lazsál a 2000 és 5000 közötti tartományban, és még utóbbi érték fölött is élénken pörög tovább egészen addig, amíg le nem szabályozza az elektronika. Soha nincs az az érzése az embernek, hogy a kelleténél kevesebbet nyújtana a Duke-erőforrás. Még érezhető terhelésváltási reakciói és a folyamatos rángatás sem tudja lerontani a róla kialakult kedvező képet. Tulajdonképpen.

Aztán jön a nagy testvér, amelyik még lazábban gyorsít kis fordulatról, szélviharként fokozza a sebességét, abszolút kulturáltan adja le a teljesítményét, és mindeközben olyan könnyed, kiforrott és cool benyomást kelt, hogy minden dübörgése és teljesítménye ellenére azt hinni V2-es motorjáról, tollpaplanba van bugyolálva. Elképesztő, milyen tökéletesen ötvözi a kifinomult működést és a nagy teljesítményt. Még élvezetesebben, mint a középső Duke.

Motorjának 177 lóerő teljesítménye és 139 Nm maximális forgatónyomatéka valósággal beleég az ember lelkébe. Akármilyen impozánsak is azonban e számadatok, meg kell hagyni, hogy a 790-es modellváltozat hátán sokkal kellemesebben, valósághűbben, földhöz közelibben érzi magát az ember, pedig abban a mérőműszerek tanúsága szerint mindössze 108 LE-t mobilizál a kéthengeres motor.



Mindkét Duke-nak nagyon meggyőző a váltóautomatája, a váltója és rövid váltóútjai. Nagyon megkönnyítik a használatukat, szinte minden fordulaton gyors kapcsolást és komfortos motorozást tesznek lehetővé. Utóbbira inkább a kis KTM-nek van szüksége, mert bár kisebb tömegéből adódóan fürgébben, de semlegesen veszi a kanyarokat, és lengéscsillapítói elöl-hátul jól kiszolgálják a sportos országúti motorozást, nem lehet egy lapon említeni a másikkal.

A nagy Duke rugózóelemeinek klasszisokkal jobb a reakciókészségük. Nemcsak hogy gondosabban szűrik ki az útburkolat egyenetlenségeit, hanem egyúttal nagyobb fokú kanyarstabilitást is garantálnak, és azáltal, hogy igen sokféleképp lehet állítani őket, több lehetőséget kínálnak rá a motorosnak, hogy saját igényeire hangolja a motorkerékpár menettulajdonságait.

Kedvezőtlen útviszonyok közepette nagy hasznára válik a Super Duke kormányosának az előnyösebb gumipárosítás és a tisztább visszajelzés is. A középső Duke Maxxis abroncsai sem rosszak, a másikra szerelt Metzeler M7RR-ek viszont magasabb szinten teszik a dolgukat, és már néhány kanyar után elnyerik az ember feltétlen bizalmát. Ettől függetlenül téved, aki azt hiszi, könnyen hagyja magát lerázni az öcsike.

A nagy testvéréhez viszonyított apróbb gyengéi ellenére vele is lehet sportosan motorozni. Ahogy a másiknál, úgy nála is állítható kipörgésgátló szavatolja az önfeledt motorozás biztonságát. Kormánycsillapítóik csírájában elfojtják a kormány mindenfajta nyugtalanságát – kettejük közül inkább a Super Duke-é lenne hajlamos rá. Bosch ABS-ük érzékletesen szabályoz, tíz esetből kilencszer meggátolja, hogy elemelkedjen a hátsó kerék.

Az 1290-es Duke Brembo fékének adagolhatósága és hatásfoka még jobb. Lineárisabban fejti ki teljesítményét, és határozottabb a nyomáspontja. E tekintetben, mint egyébként minden más szempontból is, a Super Duke a kiforrottabb, minőségibb motorkerékpár. A kérdés csupán az, szükség van-e egyáltalán ennyi előnyös tulajdonságra az élvezetes motorozáshoz.

Ezzel kapcsolatban van egy jó és egy rossz hírünk. A jó az, hogy anyagi lehetőségeitől függően bármelyiket választja is az ember a KTM Duke-ok közül, mindegyikkel garantált élményben lesz része. A rossz pedig, hogy csak egyszer lehet elkölteni az összespórolt pénzt!

Végeredmény

KTM 1290 Super Duke R

A Super Duke a legjobb Duke! Magasabb vételárát pompás V2-es motorjával és kiforrottabb menettulajdonságaival indokolja. Nemcsak jelentős presztízs-, hanem egyúttal széles jókedvet garantáló élvezeti értékkel is bír.

KTM 790 Duke

Amellett, hogy az ár-érték arány győztese, sokak számára egyben jobb választás is a 790-es Duke. Bátyjához viszonyítva ugyan hiányzik belőle némi kifinomultság, ám így is meghódította a szívünket az általa képviselt vonzó összcsomag.


Motor

Száz szónak is egy a vége: a létező legjobb erőforrás a Super Duke V2-es motorja. Bár a 790-esben dolgozó soros kéthengeres is igen karakteres szerkezet, nem tud teljesen lépést tartani vele – mind működési kultúra, mind gázadási reakció szempontjából megelőzi a nagyobbik masina. A váltó mindkét modellváltozat esetében makulátlan.

Futómű

Kisebb tömegének és keskenyebb hátsó gumiabroncsának köszönhetően élénkebben veszi a kanyarokat a 790-es. A Super Duke viszont stabilabban fekszik az íveken – néha már az az érzése az embernek, hogy sínen halad. Mindazonáltal nem árt elővigyázatosnak lenni, mert ha nagyon bedöntik, elsőként a váltópedál lép kapcsolatba az aszfalttal.

Használati érték

Mindkét Duke ülése egyaránt lehetővé teszi a sportos, lendületes és a kényelmes motorozást, legalábbis, ami az elöl ülőt illeti. A csomagot jobb otthon hagyni, a kényelmes autópályás hasítás felső határa szélvédelem híján 140 km/h-nál húzódik. A kis és a nagy KTM is kb. 350 kilométert tud megtenni egy tankolással.

Biztonság

Kiválóan lassítanak, és a másikéinál jobban adagolhatók az 1290 köbcentis KTM fékei. Az ABS mindkét Duke esetében gyorsan és biztonságosan teszi a dolgát, hatékony működése rövid fékutakat szavatol. A kormánycsillapító itt is, ott is az alapfelszereltség része.