Összehasonlító teszt: Retró bike-ok

A chopperek és a cruiserek után a retró motorok is kiszálltak a mókuskerékből. Ettől persze még nem illethetők a korszerűtlenség vádjával. Legutóbb a BMW R nineT és a Kawasaki Z900RS adott számot róla, hogy igen is van létjogosultsága 1000 pontos összehasonlító tesztünkön.


Kawasaki Z900RS: a modern technika szíve mélyén őrzi az ősi Z1-es szellemét

A cirkálókat és a choppereket teljesen hidegen hagyja az állandó vetélkedés. Míg a szupersport-modellek hengerfejében még az utolsó négyzetmillimétert is rendre felpolírozzák a gyártók, a túraendurókat pedig olyanra szabják, hogy a holdjárműtől a tengeralattjáróig minden minőségben megállják a helyüket, előbbiekről látványosan lepereg mindenfajta teljesítménykényszer.

Egy ideje már a retró modellek is tüntetőleg kivonják magukat az általános fegyverkezési verseny alól. Az a motorkerékpár, amelyikre ráilleszthető a nosztalgikus jelző, mentesül mindenfajta elszámolási kötelezettségtől. Legyünk őszinték: kit érdekel, mennyivel tud repeszteni a Moto Guzzi V7 vagy a Triumph Bonneville és Thruxton? Nem száguldásra készültek, nem az az értékmérőjük.

Úgy tűnik, mintha valóban létezne egy, a mainstreammel ellentétes áramlat a motorkerékpárok piacán. Évek óta egyre bővül a régi, szép időket idéző bringák rajongótábora, virágkorukat élik a nosztalgikus ihletésű modellek. Kilenc gyártó összesen huszonkét típust kínál az érdeklődőknek.

Egyik igen sikeres képviselőjük a BMW R nineT, amelynek az adja a különlegességét, hogy nincs történelmi előképe. Viszonylag új fejlesztésű léghűtéses, hengerenként négyszelepes motorját és fordított teleszkópvillás futóművét egy korábbi motorkerékpár-érát megelevenítő külsővel párosították a bajorok. Nem utolsósorban ennek az érdekes kettősségnek köszönheti a népszerűségét.

Menettulajdonságait tekintve messze kiemelkedik a neoklasszikusok sorából. Esztétikus külseje és korszerű műszaki tartalma mellett ennek a ténynek tudható be, hogy nagyon nagy kereslet mutatkozik iránta: hazájában ez a típus vagy valamelyik modellváltozata (Pure, Urban G/S, Racer) teszi ki az összes eladott retró motor mintegy egyharmadát.


Néha a réginek is kell valami új: módosított főműszerek


Krómszegélyű műszerek fogják közre a digitális kijelzőt

Alighanem előre borítékolható a Kawasaki régies újdonságának, a Z900RS-nek a sikere is. Lévén, hogy ez is korszerű műszaki alapot hasznosít, rendesen lehet nála gyorsulást és rugalmasságot mérni. Továbbá vizsgálni a kormányzási pontosságot és az ABS működését. Úgy, ahogy azt az 1000 pontos teszten szoktuk.

Nem minden tesztmúlt nélkül érkezett a két masina a mostani megmérettetésre. Az R nineT már 2014-ben vendégeskedett a Motorrevü szerkesztőségében, a Kawa pedig nem sokkal ezelőtt (Motorrevü 2018/3. szám) mutatta be tudását. Nem maradt más, mint hogy egymással is megmérkőzzenek.

A BMW erőteljes alapjárati hangjából sejteni lehet, mi következik, amikor nagy fordulaton kinyit a kipufogócsappantyú. Véletlenül sem akarjuk rásütni a hangos bélyeget, személyes tapasztalataink alapján azonban határeset. A Kawasaki visszafogottabb e szempontból. Kis fordulaton ugyan közvetlenül juttatja a szabadba kipufogógázait, bizonyos csapásszámtól azonban már nem kerüli meg az első hangtompítót. Mindkét esetben tompán nyers a hangja, de van benne érzelmi töltet, és ami nagyon fontos, csendesebb, mint a BMW.


Telitalálat: lám, milyen stílusteremtő tud lenni háromtenyérnyi lemezfelület!

Utóbbi már az első nagyobb gázfröccs alkalmával felfedi származását: egyértelműen érezni, ahogy jobbra billen a gázkar meghúzásakor. Igen, ez még a korábbi bokszermotor. Nagyobb a lendtömege, mint pörgős utódjáé. Na és a Kawasaki? Neki finoman vibrálnak a kormányvégei. Nem a négyhengeresekre jellemző, csak bizonyos idő elteltével tudatosuló csiszolópapír-vibráció ez, hanem egyértelmű életjel, annak bizonyítéka, hogy szándékosan visszafogja magát a kiegyensúlyozótengely.

Ergonómia szempontból is jelentős eltérés van a két gyártmány között. A BMW-nél meglehetősen mélyre nyúlik le a kormány, és viszonylag vékony párnázatú az ülés. Önkéntelenül is az az érzése támad az embernek, hogy egy divatos custom-roadsteren ül. Nincs is ezzel semmi baj, elvégre pontosan arra készült az R nine T, hogy ezt az érzést közvetítse. A Kawasaki pedig azt az érzést, amiért úgy odavoltak az 1971-es kiadású Z1 vásárlói. Magas kormány, mélyre és előre szerelt lábtartók, lapos tank, kevésbé határozott kontúrú, puha ülés.


Nem steppelt, hanem bordázott, de így is jól mutat az ülés

Még szép, hogy a hetvenes éveket idéző miliőnek ítéljük oda a pontot. Azért is, mert a térdeket kényelmesebb szögbe hajlítva, ellazultabban lehet ülni a Z-n. A BMW utasülésén ellenben katasztrofális a helyzet. Hiába akarunk pártatlanul ítélkezni, egyszerűen nem lehet figyelmen kívül hagyni értékeléskor a sajátos körülményeket. Következésképp a Kawasakit sok plusz-, a BMW-t pedig sok mínuszpontra érdemesítjük.

Az RS modellváltozat megalkotásakor sokat módosítottak az alap Z900 koncepcióján. Szelídebb vezérműtengelyek, kisebb sűrítési viszony, nagyobb lendtömeg, húsz lóerővel kisebb teljesítmény, antihopping kuplung, eltérő váltóáttételezés, valamint teljesen állítható teleszkópvilla, nagyobb tengelytáv, radiális fékek, magasabb orr és alacsonyabb far a futómű vonatkozásában. Az egészre a legendás Z1-ére hajazó tank és faridom teszi fel a pontot. Mindezt a sima 900-asénál alig 800 000 forinttal magasabb, 3 790 000 forintos vételárért cserébe.

A BMW tavaly szinte észrevétlenül frissítette fel a maga 5 066 000 forintos vételárával olcsónak éppenséggel nem mondható R nineT-t. Immár nem a Magurától, hanem a Nissintől veszi hozzá a fék és a kuplung kezelőszerveit. 1,3 fokkal mérsékelte a villaszöget, valamint 11 mm-rel megnövelte a tengelytávot és 5 mm-rel az utánfutást. Ezeknek köszönhetően érezhetően nyugodtabbá vált a motor viselkedése. Az új teleszkópvilla az S 1000 RR-től származik, puhább rugókkal és mérsékeltebb csillapítással igazították hozzá új környezetéhez. Egyúttal megújultak a műszerek is.


Szemet gyönyörködtető látvány a retró típustábla

Mindkét motort örvendetesen könnyű bedönteni kanyarban. Súlykülönbség nemigen érezhető közöttük (BMW: 222 kg, Kawasaki: 216 kg), ami inkább feltűnik, az az, hogy milyen játszi könnyedséggel hagyja magát irányítani a Z900RS. Előnyös viselkedését javarészt új fejlesztésű Dunlop GPR 300 gumiabroncsainak köszönheti. Legyen szó gyors vagy éles kanyarokról, mindegyiket jó tapadással, semlegesen veszi, és mivel fékezéskor is csak alig akar felegyenesedni, minden szempontból meggyőzők a menettulajdonságai.

Az utolsó csepp tartalékot azért így sem lehet kihozni belőle, mivel balkanyarban idejekorán elkezdi horzsolni az aszfaltot a lábtartó. A jobb oldalon nem ez, hanem az elülső kipufogódob lép érintkezésbe a talajjal. Ettől függetlenül a japán retró motorral is lehet önfeledten kanyarogni, ha éppen olyan az út vonalvezetése.

A hosszabb BMW-t nagyjából olyan érzés vezetni, mint eddig – és ezt dicséretnek szánjuk. Metzeler Z 8 abroncsai jóvoltából pontosan és sportosan irányítható, sokkal mélyebbre lehet ledönteni, mint a Kawasakit. Kanyarban hasznot merít a laposabb kormány által az első kerékre gyakorolt nyomásból, csak minimálisan tompább a kormányreakciója, mint a japán motoré. Hogy valóban szüksége van-e kormánycsillapítóra, abban nem vagyunk biztosak, abban viszont igen, hogy lassításkor csínján kell vele bánni, mert nagyon hevesen harapnak a fékei. Vészfékezéskor még elmegy, a hétköznapokra azonban túl sok.

A Kawa mintaszerű e szempontból: érzethű nyomáspont, progresszív fékerő – egyszerűen jó használni az új radiális fékeket. A rugózásról is csak elismeréssel tudunk szólni: a legkisebb aszfaltrücsköt is felszívja a Z900RS teljesen állítható teleszkópvillája. Monoshock rugóstagja feszes hangolást kapott ugyan, ám ettől még kellemesen rugózik. Lehet, hogy a BMW teleszkópvillája még egy fokkal érzékletesebb, túl kemény hangolású fara miatt azonban nem annyira komfortos a nineT, mint a Kawasaki. Emiatt is levontunk tőle pontokat.


Régi, de nem nagyon: tökéletes választás volt a léghűtéses bokszermotor

Magabiztosan mozgatja a német bringát a jellegzetes hangú és karakterű, 1170 köbcentiméteres, kéthengeres bokszermotor. Kis fordulaton jellemző rá némi kelletlen rázkódás, utána azonban kisimul a járása. Közepes fordulaton mozgósított nagy nyomatéka, erőt sugárzó hangja és léghűtéses mivolta tökéletesen harmonizál egymással. Az már csak hab a tortán, hogy jobbak a BMW menetteljesítményei a Kawasakiéinál. Az említett előnyök miatt kellően sok pluszpontot kapott a nineT az értékelés vonatkozó részében.

Ettől függetlenül a Kawasaki Z900RS motorja is rendkívül meggyőző. Már 1500-as fordulaton felépíti a nyomatékát, vagyis ugyanolyan kevés váltómunkával lehet használni, mint a soros négyhengeresek többségét. Szinte sosem érvényesül hátrányként a gyakorlatban, hogy a teltebb nyomatékgörbe érdekében megfosztották 20 lóerőtől. Az általa generált vibráció határozza meg a Kawa lényét, még a szuperkönnyen működő kuplungot és a pontos váltót is elhalványítja. Mínuszpontot csak az indokolatlanul magas, 3000-es alapjáratért adtunk, és azért a tényért, hogy túl sok sokáig tart, mire bemelegszik a motor.

Végezetül vizsgáltuk még a csomagszállító kapacitást, a fogyasztást és a rugalmasságot. Nemcsak azért, mert ezek is állandó részei az 1000 pontos tesztnek, hanem azért is, mert mindkét motorkerékpár esetében érdemben lehet foglalkozni velük. Attól, hogy régies egy motor külseje, még nyugodtan rendelkezhet praktikus erényekkel. Márpedig az ilyeneket mérni és értékelni kell. A teszt végeredménye aztán minket is meglepett: a Kawasaki Z900RS képében új vezér került a retró motorok élére. Szívből gratulálunk neki a teszten elért 679 ponthoz!