Menetpróba: Honda Africa Twin Adventure Sports

Az Adventure Sports révén a Honda egy csodaszép, terepre való modellt állít ki az Africa Twin mellé. Vajon a nagyobb offroad-ambíciók összeegyeztethetők a nagyobb tömeggel és a bőséges elektronikával?



Az Africa Twin prezentációjának üzenete egyértelmű volt: ride-by-wire, alumíniumváz vagy tömlő nélküli gumik – ilyesmire egy túraendurónak nincs szüksége. Legalábbis olyannak nem, amely komolyan veszi a kalandozást. Ami az őserdőben megy tönkre, azt ott meg is kell tudni javítani. Még ha a legtöbb túraendurós számára a horizont térben és gondolatban valahol mégis inkább a Földközi-tengernél lenne, mint a Titicaca-tónál, a nélkülözhetőség üzenete meggyőző volt. Őszintének és reálisnak hangzott. Annál is inkább, hiszen az Africa Twin e szerény szavakat nagy tettekkel támasztotta alá, az országúton jól, terepen pedig első osztályúan bizonyított.

És most? Eljött a modellápolás ideje – és a Honda elektronikus gázmarkolatot, három menetprogramot, a motor-fékezőnyomaték háromfokozatú szabályozását és hétfokozatú kipörgésgátlót aggatott rá. Vajon a slow-food-mozgalom a McDonald’s-nál tartott munkaebéden kovácsolta ezeket a terveket? Úgy tűnik, mintha az egyszerű üdvösség kis szigetét mégis elárasztotta volna a mindent magával ragadó mainstream. Mire fel ez a gyökeres véleményváltás? Az Euro4 nem lehet az ok, hiszen azt már a 2017-es Africa Twin is teljesítette. A nagyobb teljesítmény? Az sem. A kéthengeres teljesítménye továbbra is 95 lóerő. Ezek után az egyetlen lehetséges ok: mindez a Honda szándékai szerint alakult így. Elő akarták készíteni az Africa Twint a blipperes gyorsváltó számára, a pilótának pedig lehetővé akarták tenni, hogy egyedivé alakítsa motorját.


Az Adventure Sports mindenesetre meglehetősen szépre sikerült. A fehér váz, a Honda versenyrészlegének, a HRC-nek a színeire fújt fényezés – milyen briliánsan sikerült tisztelgés az ős-Africa Twin 30 évvel ezelőtti indulására (lásd a képet a 35. oldalon). Adventure Sports, egy Africa Twin Crocodile Dundee-külsővel. Ismét a mai idők szelleme. Legyen az a BMW F 850 GS, a KTM 790 Adventure, a Triumph Tiger 800 vagy a 700-as Yamaha Ténéré – aki mostanában újít a középkategóriás túraendurók piacán, az felveszi a trópusi sisakot. Divatba jött az offroad. Ezt a kalandmotort is hosszabb rugóutak, magasabb kormány, nagyobb szélvédő és nagyobb tank (lásd a listát a 34. oldalon) különbözteti meg az alapváltozattól. Erőforrása ugyanakkor megegyezik civil testvéréével.



Megnyomjuk az indítógombot. Már megint a korszellem. Az utóbbi időben szinte mindenki hangosabb lett – most már a Honda is. Nem lehet nem meghallani, hogy a hangtompító térfogatát több mint tíz százalékkal megkurtították. Hogy ez vajon jó-e? Nézőpont kérdése. Mindenesetre a kéthengeresnek az eddiginél is mélyebb hangja lett. Elindulunk, de előtte még meg kell küzdeni a 900 milliméteres ülésmagassággal. Ami tény, nem szemrehányás. Aki hosszabb rugóutakat szeretne, annak meg kell tanulnia hegyet mászni. Aki pedig a nyerget a két felső állás valamelyikében kattintja be (920 mm), az az egy szintben lévő ülés látványában is gyönyörködhet. Bár ezt a lehetőséget a három centiméterrel alacsonyabb csereülés (60 288 Ft) nem adja meg, ugyanakkor biztos talajfogást jelent az 1,75 alatti pilóták számára is.



Azért meglehetősen kényelmes ülés esik rajta. A 33 milliméterrel magasabb kormánykiemelőkre szerelt kónuszos kormány hívogatóan hajlik a pilóta felé, a keskeny monokróm display-jel és a 80 milliméterrel magasabb, de még mindig karcsú szélvédővel igazi ralifeelinget áraszt. Így érezheti magát a Honda sztárja, Joan Barreda – legalábbis, mielőtt győzelmi esélyeit a Dakaron szokásos éves bukásával végleg el nem veszíti.

Csak óvatosan. Bár a Conti TKC 80-as abroncsai később agresszívan fogják túrni a sarat, aszfalton a bár homologizált, de nem alapfelszereltségű bütykös gumik keményebb munkát követelnek meg. Gyerünk hát mozizni. Az új kijelzőn megjelenő három menetprogram neve Gravel, Urban és Tour. A teljesítményt egyikük sem korlátozza. Minden egyes mappinghoz más-más hangolású kipörgésgátlót, motor-fékezőnyomatékot és gázvételt rendeltek hozzá. A negyedik módban, a User változatban a kisegítő rendszerek beavatkozását maga a pilóta határozhatja meg. Ezen a helyen elkezdhetnénk terjengősen bemutatni azt, hogy az elektronikus kütyük az adott programban milyen erősen avatkoznak be az eseményekbe – és az eddig az ilyesmi iránt vajmi kevés érdeklődést mutató Africa Twin-rajongótábort máris a Suzuki V-Strom karjaiba terelhetnénk. Ezért csak annyit: először is gyerekjáték ide-oda ugrálni a menetprogramok között. Másodszor: a User módot a nem a digitális nemzedékhez tartozók is egyszerűen be tudják programozni. Harmadszor: néhány dolgot pedig egyszereűen ki is lehet kapcsolni, legalábbis a kipörgésgátlót terepen és a hátsó kerék ABS-ét.



De az is elég, ha egyszerűen kiválasztjuk a nekünk tetsző programot. Gravel aszfalton – ez nem jó. A pillangószelepek egyértelműen túlságosan lomhán nyílnak meg, a felfrissített kéthengeres összes lendületét és a vezetés élvezetét is csírájában elfojtják. Urban – ez már jobb. De szükség van vajon erre a visszafogottságra? A Tour beállítás adja meg a választ: nincs. Mintha a motor csak erre várt volna, spontán és frissen indul, végre napvilágra hozza a 270 fokos csapszegeltolással bíró koncepcióban rejlő lehetőségeket. Hiszen az Africa Twin erőforrásának adagolásával sosem volt probléma – mint ahogy most sem. Épp ellenkezőleg. A kiegyensúlyozótengely 300 grammos súlycsökkenése jót tett a kéthengeres erőforrásnak. Érezhetően élénkebben pörög fel, fürgébbnek és könnyedebbnek hat, ráadásul a modell történetében először a gyorsváltó segítségével (felárért) sosem látott ütemben lehet felfelé végigkapcsolni a sebességfokozatokat, a kiválóan működő blipperrel pedig kuplungolás nélkül lehet lefelé váltani. Egyértelmű előrelépés – ami egy az egyben érvényes a standard változatra is.



Van különbség ugyanakkor a futóműnél. Bár a térdszög továbbra is kicsi, de a 24,2 literes tank (standard: 18,8 liter) oldalsó kihasasodása már látványra is tekintélyt parancsoló. És nem csak erről van szó: az a 13 kilogramm, amit a túlélőfelszerelés pakol rá az Adventure Sportsra, nagyon érezhető. Nem csoda, számításaink szerint a motor 245-250 kilós lesz. A dupla kuplungos váltóval (DCT) felszerelt modell pedig tízzel még ennél is több. Az Adventure jóval nagyobb motorkerékpár, mint testvére ugyanakkor kényelmesebb is nála. Elsősorban a villája meggyőző lágy csillapításával, jó reagálásával, és a jóval feszesebb nyomófokozati csillapításnak köszönhetően kemény fékezéseknél és terepen is jól tartja a motor elejét.

Apropó, terep. Eddig még a dzsungelkirálynő standard változata is általában elszunyókált terepen. Gravel módban ezzel gondok lesznek. Megoldás: légy a magad ura, azaz konfigurátora! Gázvételt az 1-esre (spontán), fékezőnyomatékot a 3-asra (minimális), kipörgésgátlót szintén 1-esre (minimális), ABS kikapcsolva (szabályozás csak az első keréknél) – érthető? Így minden olyan kitűnő lesz, mint régen. Vagy mondjuk úgy: mint a standard változatnál? Ez tiszteletlenség lenne. Hiszen míg mindkettővel egyformán szenzációsan lehet driftelni és mindkettőjük teljesítménye csodásan egyszerűen adagolható, az Adventure Sports elsősorban a rugózási tartalékok terén ad még hozzá egy jó adagnyit. Mire a maga 270 milliméterével a standard változatnál két centiméterrel nagyobb szabadmagasság elfogy, és a jókora kartervédő a sarat karistolja, annyira pimaszul le kell dönteni, mint az a lenti képen látható.

Ugyanakkor megmarad a motor eleje körüli „úszógumi” érzése, az, hogy egy teljes menetfelszerelésben pompázó sivatagi cirkálóval motorozunk. Ami – a különben is teljesen a műfajhoz illő – ráérős endurótúrákon még tovább erősödik. Offroadozásra orientált felszereltsége ellenére ugyanis az alap kéthengeresnél kereken 360 000 forinttal drágább Adventure Sports máshol játssza ki ütőkártyáit: mégpedig hosszú túrákon. Jobb szélvédelme, nagyobb hatótávolsága, sokkal progresszívebb rugózása – mind-mind olyan tulajdonság, ami egy országúti túrán többet ér, mint a földúton.

És ha a tiszta tan hívei itt figyelmeztetően felemelik a mutatóujjukat és közbevetik, hogy ezt a feladatot a kiegészítő elektronikus kütyük és további zsírpárnák nélkül is meg tudta volna oldani, akkor el kell ismernünk: igazuk van. A nélkülözhetőség őszinte üzenetét az Africa Twin rajongói továbbra is lelkesedéssel hallgatták volna. Hát még akkor, ha olyan kivételesen szép ruhát kapott volna, mint az Adventure Sports.





Kipróbáltuk az alapváltozatot is

Bár a médiában mostanában az Adventure Sports áll az érdeklődés középpontjában, a vásárlóknál továbbra is a standard Africa Twin lesz a favorit – legalábbis a Honda szerint.

Lehet, hogy nincs túl sok érv, amely az Africa Twin alapváltozata mellett szólna, jelentőségük mégis annál nagyobb. A legalább 360 000 Ft-os árelőny, a 13 kilogrammal kisebb tömeg és – mindenekelőtt – az 50 milliméterrel kisebb ülésmagasság sok pluszpontot jelent a célközönség számára.

Az Adventure Sports offroadra orientált kiegészítő csomagjától eltekintve az alap kéthengeres minden módosítást megkapott, ami az új modellnek kijárt. Így már az első találkozás is barátságosra sikerül. 850 milliméteres ülésmagasságból – az alacsonyabb üléssel ez még 30 mm-rel kevesebb is lehet – az átlagos méretű pilóták talpa is eléri a talajt. Már ez önmagában is bizalmat és ezáltal rokonszenvet kelt. Mivel az erőforrást tekintve amúgy sincs különbség közöttük, a standard változat immár valamivel fürgébb kéthengerese is épp olyan könnyedén uralhatóan tolja ki a motort a kanyarokból, mint az Adventure változat. Bár a standard villa nem csillapít olyan selymesen, mint Adventure-beli társa, a bukkanós utakon való gyors tempóhoz mindig elegendő az általa nyújtott kényelem – éppúgy, mint a rugóstagé. Döntő: az alap kéthengeres másféle menetérzést közvetít, mint az Adventure. Hogy vajon ennek oka a kisebb tömeg, a keskenyebb tank vagy az alacsonyabb ülés, nem tudni, de az biztos: lendületesebben, könnyedebben és kezesebben megy, mint az Adventure. Persze valamivel kevébé pontos. De a 13 kilogrammos különbséget többnek érezzük. És mivel az Adventure kütyüit – a magasabb szélvédőt, a fűtött markolatot, a bukócsöveket és hasonlókat – egyesével is be lehet szerezni hozzá, az észszerűség is az alapváltozat mellett szól. Aki mégis mellette dönt, annak alapos okokra van szüksége. Lehet, hogy az olyan érvek, mint a kultikus megjelenés, a nagy tank és a kiváló terepadottságok szám szerint nem túl sok okot képviselnek, de a célcsoport számára mégis fontosak lehetnek.