Menetpróba: BMW C 400 X

Hagyományos belső égésű motor, korszerű connectivity rendszerrel párosítva: vajon a BMW csak kötelességtudatból folytatja a C sorozatot, vagy valóban fel szeretné kavarni a robogók piacát új középkategóriás scooterével? Menetpróbánk választ ad a kérdésre.



A bajorok nem adják fel a robogó témakört: legújabb dobásuk a teljes egészében a kínai Loncinnál gyártott, közepes méretű C 400 X robogó. Rövid visszatekintés: eltekintve a 2000 és 2003 között gyártott, mára legendássá vált C1-től – a BMW ugyanakkor akkoriban nem egy tetővel ellátott robogóról, hanem új mobilitáskoncepcióról beszélt –, a scooterpiacon 2012-ben mutatkoztak be először a C 600 Sport és a C 650 GT elnevezésű nagy méretű robogókkal. Mindkét modell kimondottan gyors volt, a tajvani Kymcónál készülő kéthengeres motor erősnek számító 60 lóerőt tudott. Ugyanakkor meglehetősen drágák voltak, és kezdetben több példány is – többek között a Motorrad tartóstesztjén részt vevő is – műszaki hiányosságokat mutatott a kuplung és a variomatika terén. A kék-fehér marketingesek reményei – mely szerint a márkahű vásárlók garázsaiban egy hetes BMW és egy GS mellett a városi mobilitás jegyében egy C modell is ott fog parkolni – mindenesetre nem váltak be. A 600-as és 650-es modell eladásai az első évben csak három számjegyűek voltak, és a 2016-ra felújított változatok sem bizonyultak bestsellernek.

A még drágább és több mint 20 kilóval nehezebb elektromos robogót, a 275 kilogrammos C evolutiont ezért inkább értsük úgy, mint egy szándéknyilatkozatot: immár a BMW is kínál egy, a korszellemnek megfelelő alternatívát a személyautó helyett, amely alkalmas az egyre sűrűbb városi forgalomban való közlekedésre. A nemes elektromos járműből azonban alig látni egyet-egyet az utcákon, és még a BMW fejlesztői is bevallják, hogy a közeljövőben nem valószínű, hogy meg lehetne valósítani egy sok mindenre alkalmas, nagy méretű elektromos robogót – az akkumulátorok egyelőre túl nehezek, a gyártási költségek pedig túlságosan magasak.




Ezért kerül most piacra a C 400 X, egy viszonylag hagyományosnak mondható középkategóriás, robbanómotoros robogó. A tömege valamivel több mint 200 kilogramm, az alapváltozat ára 6800 euró. A fogyasztása állítólag mindössze 3,5 liter. És úgy tűnik, mintha valóban sokat tanultak volna azóta, mióta 2012-ben bemerészkedtek a robogók piacára: a vízhűtéses, 350 cm3-es egyhengeres teljesítménye büszke 34 lóerő, első menetpróbánkon pedig a Milánó közeléből aComói-tóhoz vezető próbaúton szépen és egészségesen zeng a hangja. Teljesen más, mint az első 600-as a maga idejében, kevéssé bizalmat keltő, rozogán csattogó hangjával. Persze a hangjáról támadt első benyomásainkból semmiféle következtetést nem lehet levonni a motor műszaki megbízhatóságára és tartósságára vonatkozóan, de az erőforrás simán jár, nagyon homogénen és spontán veszi a gázt, egyszer sem csuklik, és jól tol. Ez már jól hangzik. A térhálós csővázból és csavarodásmentes kétkarú lengővilla-motor-egységből álló futómű nagyon jónak tűnik: stabil, már-már sportosnak mondható.




A robogó biztosan, egy motorkerékpárhoz hsaonlatosan megy az úton, 15, illetve 14 colos kerekei elöl 120-as, hátul 150-es abronccsal ellátva a hirtelen irányváltásoknál is bizalmat keltenek. Bár a robogó a szűk szerpentineken és az autósorok közötti manőverezgetésnél nem annyira viselkedik kezesen, mint egy kis méretű városi robogó (például a kis utcai motor, a G 310 ebben jobb nála), de nagyobb méretei ellenére bámulatosan fürge, ugyanakkor igen megbízható. A tágas, hosszan elnyúló kanyarokban, országúti tempónál is pontosan tartja az ívet, mintha sínen járna. Kiválóak a rendkívül harapós fékei, amelyeket a Brembo leánymárkája, a Bybre gyárt. A fékeket egy-egy ujjal is tökéletesen lehet adagolni, az ABS finoman és megbízhatóan szabályoz.


Az idomok kimondottan jól néznek ki, az üléspárna kellemesen feszes, a pilóta tökéletesen ergonomikusan helyezkedik el. A TFT-kijelző számos connectivity lehetősége a zegzugos kis településeken át vezető tesztszakaszon kiváló benyomást tett ránk, annál is inkább, mert közvetlen erős napfényben is mindig jól le lehetett olvasni.

Bluetoothon keresztül össze lehet kötni a műszerfal rekeszében, töltőn tárolt okostelefonnal, egy speciális applikáció viszi át a jól átlátható navigációt. Ha interkomos a sisakunk, akkor a kormányon lévő kézikerékkel a telefonhívásokat és a hangfájlokat is tudjuk kezelni. A BMW abból indul ki, hogy a vásárlók bő 60 százaléka ezzel a felszereltséggel fogja kérni a motort a 600 eurós felár ellenére – ami például a munkába járóknak minden bizonnyal észszerű befektetés.


Összegzés: a C 400 X kiforrottnak hat, fürgén és kiegyensúlyozottan vezethető, és bár a prezentáción időnként akadtak problémák a Bluetooth-kapcsolattal, a connectivity funkciók valódi előnyöket kínálnak a sokat utazók számára. A BMW bátran állhat elébe a kritikus összehasonlításoknak a Yamaha vagy a Kymco konkurens modelljeivel.