Menetpróba: Triumph Speedmaster

Mi történik, ha egy angol gentleman Amerikába költözik? Valószínűleg csudabogár lesz, angol marad, de valamennyire amerikanizálódik is.





Máig emlékszem, Paulovits Imre, a Motorrevü egykori felejthetetlen, csudabogár főszerkesztője mennyire odavolt a Triumphokért. Ismerte és szerette az angol motorizáció történetét, kisujjában voltak a modellek, technikai paraméterek, jól motorozott közúton és pályán, így ha ő valamiért rajongott, arra érdemes volt odafigyelni. Igen ám, de itthon eléggé hányattatott életet élt márka, a név meglehetősen ismeretlen volt Magyarországon, az átlagmotoros előbb vásárolt Hondát, Suzukit, Yamahát, mint Triumphot. Az az ínyencek, különcök márkája volt.

Mostanában a brand hazai élete kiegyensúlyozott keretek között zajlik, a stabilitás jót tett neki, egyre több Triumphot látni az utakon – igaz, még mindig keveset a japánokhoz, de még a Harley-hoz képest is. Jót tesz neki a retróhullám is, legalábbis ami a Bonneville sorozatot illeti. A klasszikus T120, a café racer Thruxton, a brat style café Street Twin, a korai offroad beütéses Street Scrambler… mind utalás a brit motoros történelem egy-egy fejezetére. Meg néha az amerikaira… Mint például a tavalyi szenzáció, az egyszemélyes Bobber, vagy annak idei, kétszemélyes változata, a Speed Master. Rockerek, bikerek… hasonló, mégis más kultúra, más gyökerekkel, a Speed Master azonban mintha hidat verne közéjük. Klasszikus, soros, kéthengeres erőforrás, ez színtiszta brit szellem. Egyenes üléspozíció, előre nyújtott lábak, az amerikai chopper-cruiser vonal öröksége.



A jelen amúgy most éppen a Triumphnak dolgozik, jóval üdítőbb látvány ma egy café racer, egy brit klasszikus vagy egy scrambler, mint mondjuk, egy chopper, és ez így lesz még egy darabig, míg az idő óriáskereke újra fel nem emeli a choppereket és a mélybe nem viszi az éppen regnáló stílust, hogy aztán újra kezdődjön minden.

A pénz nagy úr. A Triumph amellett, hogy szorgalmasan ápolja az angol motoros örökséget ‒ amelynek megteremtésében is oroszlánrésze volt –, nem hagyhatta figyelmen kívül az amerikai piacot, ahová ügyesen becsempészte magát. 2002-ben egy soros kéthengeres blokkal szerelt cruiserrel, a Bonneville Americával jelentkezett. Lapos szögben álló, viszonylag hosszú villa, nagy tengelytáv, aránylag előreszerelt lábtartók, laza üléspozíció. Minden stimmelt, már ha úgy gondoljuk, hogy minden cruisernek hasonlítania kell a Harley-ra. Kivéve persze az erőforrást, amely akkoriban 790 cm3-t tett ki. De a brit virtus azért csak előbújt, egy évvel később megjelent a Speedmaster, a Bonneville America fickósított változata, laposabb kormánnyal, egy részből álló üléssel, rövidebb sebességfokozatokkal és dupla tárcsafékkel. 2005-ben 865 cm3-re növelték a még karburátoros erőforrás lökettérfogatát, 2009-re pedig injektorokat kapott. De milyen injektorokat! Csodaszép, réz-alu Amal karburátor utánzatot. Zseniális megoldás volt, na!



A 2010-es évekre beindult a máig tartó retróőrület, a trendi beszélgetések során röpködő szavak a kézműves, a vegán, a komfortzónaelhagyás lettek, és mit ád Isten, a 2018-as Speedmaster átalakult. Villája megrövidült, immáron meredekebben áll, ülése két részre szakadt, és már jobban hasonlít egy angol klasszikusra, mint egy cruiserre. Ha jobban szemügyre vesszük, az is feltűnik, hogy a Speedmaster tulajdonképpen egy olyan Triumph Bobber, aki rendes hátsó sárvédőt, párnázottabb vezető- és utasülést növesztett, feketére festett alkatrészeinek egy részét pedig alumíniumszínre pucolták. Az alapok azonosak, az optikai különbség mégis ordító.

Ahogy az egész sorkettes család, úgy a Speedmaster is szemet gyönyörködtető darab. Tavaly vagy félórán át csodáltuk a Bobbert, most meg a Speedmastert, akkor a lecsupaszított minimál bike, most a fantasztikus alumíniumfelületek vonzották a szemet. A szív alakú forgattyúsház, az olajtartály, az Amal karbi imitációjú befecskendezőegységek, a légszűrőház… és akkor még nem beszéltünk a leömlő hűtőbordás gyűrűjéről, vagy a bakelitbarna gyertyasapkáról. Szóval stílus, mint a Triumphnál általában, rendben.


Ülése olyan alacsony, hogy szó szerint mindenkinek jó – már ha eléri a cruiseres időkből elöl felejtett lábtartókat –, a súlypont szintén jó mélyen, így könnyű felállítani, és stabilitást is nyújt. És könnyű a lábtartóval aszfaltot karistolni, az meg olyan vagány dolog, még ha itt nem is akkora kunszt. A kormány laposan, szélesen nyúlik felénk, szinte az ölünkbe kanyarodik, az üléspozíció nagyon lazának, kényelmesnek tűnik elsőre. A kuplung könnyen jár, eléggé kint fog, ettől bénán indul az ember elsőre, de bovdenes, gyerekjáték az ízléshez-szokáshoz igazítani. A gázmarkolat is könnyen forog, persze nem neki kell direkte a pillangószelepet nyitogatni, ezt a feladatot immáron elektromotor végzi. A sorkettes játszi könnyedséggel pörög fel, az erőleadás kulturált, bár kollégám a gázmarkolat holtjátékáról panaszkodott.




Szóval az első benyomásokat úgy lehetne összefoglalni, hogy laza és könnyed mind a működés, mind pedig az üléspozíció szempontjából. Mély súlypontjának, és fura, elöl-hátul 16 colos kerekeinek hála könnyű betenni kanyarba, elöl a 130-as, hátul a 150-es gumi dicséretes mértéktartásról árulkodik. A 245 kg-os száraz tömeg ugyan nem kevés, de megint csak a mély súlypontnak hála, nemigen érződik, fékezéskor felegyenesedési hajlamot nem mutat. A futómű eleinte, a jó úton nagyon tetszett, rövid úton jár, kulturáltan feszesnek éreztem, de erre mindjárt visszatérünk.

A speedmasterséggel azonban van egy kis baj. Az üléspozíció üti a nevet, egyszerűen túl laza, nem tudsz előreterhelni. Ha sportosabban haladnál, szeretnél előrébb kerülni, de a tanktól és a lábtartótól nem tudsz. Speedmasterkedni így kissé komplikált, az inkább csak egy-egy gyorsításra korlátozódik.
Sebesség... hát, szélvédelem az például nincs. Az első nagyobb útnál odavoltam a motorért, jó aszfalt, és vagy 30 km-es hátszél, sima suhanás, könnyedség. A motor szépen fekszi az utat, az élet könnyű és szép akár 140-nél is. Visszafelé más a helyzet. A harminc kilométeres hátszél harminc kilométeres szembeszéllé változik, rángat, lökdös, mint egy rosszindulatú élőlény, aztán jön az Etyek előtti híres platánsor, rumplis, hullámos aszfalt, a kéjmámor rémálommá változik. Talán a progresszivitásnak hála, nem koppan ugyan fel a motor hátulja, de az összes talajhiba személyesen jelentkezik be nálad, belső szerveid vadul hullámzanak. Viszont legalább nem tudsz sebességet menni, így legalább a menetszéllel nem kell birkóznod. Oké, rángasson a menetszél, ha száguldasz, de legyen jó alattad az aszfalt. Ha nem jó, lelassítasz, úgy valamivel jobb a helyzet. A legrosszabb, amikor gyorsan mész, kapaszkodsz, és jönnek az éles keresztbordák. Mindegyik beléd rúg egyet, ha utasod van, még rosszabb a helyzet, még rövidebb a rugóút. Kapaszkodik szerencsétlen, és csak azt várja, mikor álltok már meg.
Igen, tudjuk, akkor túramotort, vagy crossovert kell venni…



Összegzés: Az új Speedmaster nagyon szép motor, finom részletekkel, ezzel talán még egy krosszozó sem vitatkozna. Halál laza üléspozíció, nagyon finom váltó, jó motor karakterisztika, amely ráadásul változtatható, úgy mint Rain és Road mód, jó fékek ‒ elöl Brembo, hátul Nissin –, tényleg fantasztikus vele lazulni, gyorsulgatni, rövidebb túrákat tenni, élvezni a megállók során kapott elismerő pillantásokat. Nem túlélésre való, nem világ körüli útra, a Speedmaster életstílus motor. Annak viszont a legjobbak közül való.

 

Műszaki adatok Triumph Bonneville Speedmaster

MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres motor. Két kiegyenlítő tengellyel, egy felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 2 × 42 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 540 W, akkumulátor 12 V/10 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, (anti-hopping) hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel: 2,176.

Furat × löket 97,6 × 80,0 mm

Lökettérfogat 1197 cm3

Sűrítési viszony 10,0:1

Névleges teljesítmény 57,0 kW (77 LE) 6100/min-nál

Max. forgatónyomaték 106 Nm 4000/min-nál

Futómű

Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul kétkarú, acél lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl 310 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 255 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóút elöl/hátul 90/73,3 mm

Kerékméret (e., h.) 2,5 × 16, 3,5 × 16

Gumiméret (e., h.) 130/90 B 16, 150/80 R 16

Méret + tömeg

Tengelytáv 1510 mm

Villaszög 64,7 fok

Utánfutás 91,4 mm

Ülésmagasság 705 mm

Száraz tömeg 245,5 kg

Tank 12,0 l

 

Képek: Mező János