Menetpróba: Honda CB1000R Neo Sports Café

De gustibus non est disputandum - az ízlésekről nem vitatkozunk, mondták a rómaiak. Mármint a kétezer évvel ezelőtti rómaiak. Rengeteg egyéb bölcsnek tűnő megállapítást is tettek, melyek sentetiae néven maradtak ránk. Jórészüket valószínűleg azért, hogy kétezer évvel később az iskolásoknak ezeket a latin bölcsességeket memoriter-ként be kelljen magolniuk, továbbá arra is tökéletesek, hogy fel lehessen vágni velük - például egy cikk legelején.



Hogy miért nem illik vitatkozni ízlésekről, arra magyarázatul talán az a filozófiai nézet szolgálhat, mely szerint egy ember, csoport személyes preferenciái szubjektív dolgok, ezért nem lehetnek igazak, jók, vagy rosszak, éppen ezért fölösleges vitatkozni róluk.

Mi azonban hadd kezdjük mégis egy személyes, szubjektív kirohanással: a Honda CB1000R Neo Sports Cafe üdítő jelenség a motorok 2018-as palettáján. Egyértelműen egy korszerű, magas technikai színvonalon álló mai gép, amelyen azonban a finom utalással megjelenik egy kis időutazás.
Sokszor hivatkozunk mostanában a retróőrületre, mint egyetemes divatirányzatra. Biztosan annak is megvan a maga oka, ha az ember éppen elvágyik a jelenből, vissza egy olyan korszakba, amelyről szép emlékeket ápol, még akkor is, ha ez az ember van olyan értelmes, és felfogja, hogy az idő képes jócskán megszépíteni az emlékeket, de ezt most hagyjuk.
Hogy a Honda visszavágyik-e a múltba, nem tudni, de azt látni, hogy határozottan megy előre, néha egy-egy visszaemlékezéssel az elmúlt korszakokra. Mint például pár éve a CB1100 volt, vagy az új Super Cub és a Monkey.


Kis etimológia

Szóval CB1000R Neo Sports Café… elég sok mindent zsúfoltak a névbe. A Neo egyértelműen jelzi, hogy új típusról van szó, nem holmi ráncfelvarrásról, üzeni, hogy a világ legnagyobb motorgyártójához méltó módon a Honda fejleszt, megy előre.



A CB1000R és Sports utal a sikeres elődök sorára, legyen az Four, XX vagy Fireblade. Ha valaki egy olyan őstől származtathatja magát, mint a 2008-as Fireblade, azt nem rejtheti véka alá, ez ma is jól cseng.
Végül pedig ott a Cafe… pár éve még csak simán egy naked lett volna, mert hát az. Egy sportos naked. De ártani nem árthat, ha az ember eladandó termékét úgy címkézi, ahogy a közízlés követeli, még ha kissé meg is erőszakolja ezzel azt a terméket. A café bármilyen formában ‒ kivéve úgy, hogy kávé ‒ a kor hívószava. A Neo Sports Café névre egy egész családot fűztek fel, az ezres alfahímet egy hasonló formai jegyeket viselő 300-as és egy 125-ös kíséretében mutatták be.


Szép, ami érdek nélkül tetszik
Soya Uscida szan, az újdonság projektmenedzsere szerint az embereket ma már nem csak az a kérdés foglalkoztatja egy nakednél, hogy milyen gyors. A potenciális vásárlók szépérzékre ható, emocionális motorokra vágynak, így a Honda új irányt vett, és büszkék az eredményre. A CB1000R lenyűgöző gép. Akkor is, ha az utakat rója és akkor is, ha a garázsban áll.
Egy dolog, ha az ember egy motort egy kiállítás rivaldafényében lát, és egy másik, ha ott áll mellette motoros cuccban, és mindjárt kipróbálhatja a spanyolországi Ronda környéki szerpentineken és – Meglepetés!!! – az Aberto Ascariról elnevezett versenypályán.



A CB1000R akkor is szép darab, ha nincs profi módon bevilágítva. Modernebb, szebb, dögösebb, sokkal inkább szól a szívhez, mint elődje, amire nevén kívül tulajdonképpen semmi nem emlékezteti az embert. A Neo Sports Café teljesen más hatást kelt, jóval kompaktabbnak, exkluzívabb modellnek érződik. Kerek – és full LED-es – fényszórója egész közel helyezkedik el a kormányhoz, jóval rövidebb segédvázának köszönhetően zárófénye nagyjából a hátsó keréktengely vonalába esik, a rendszámtáblát már nem a segédváz, hanem egy, a félkarú lengővillára rögzített konzol tartja.



A régi CB1000R emellett úgy hat, mint egy műanyag motor. A Neo Sports Café esetében hangsúlyozták, hogy a burkolatoknál mindössze hat felejthető helyen használtak műanyagot, amúgy ez egy fém motor. Különösen a még exkluzívabb kivitelű plusszos ‒ értsd CB1000R+ ‒ verziónál. Csodaszép alumíniumfedél borítja a hengert, a hengerfejet, a hűtőradiátor oldalát, a forgattyúsház kuplung oldalát, a hátsó keréktengely lánckerék felőli oldalát, a telószár védőlemezét és a kis szélvédőt, vagy műszerfal-árnyékolót, kinek hogy tetszik. Van polírozott és van szálcsiszolt felület, sőt térbeli grafikai elemek is. Nincs ugyan telelogózva, de hol itt, hol ott tűnik elő egy szép bőrbe, fémbe nyomott 3D-s CB vagy Honda felirat.


A szépség belülről jön


A fenti gondolattal nagyon jól jön, ha az ember nem szexidol, sármőr, vagy labdarúgó, de valljuk be, ez azért csak olyan vigasztaló izé… A CB1000R-nek nincs szüksége ilyen önámító eszmére, mert kívülről szép és belülről is nagyon rendben van. Tehát ha ember lenne, már rég megutáltuk volna. Szóval kívül-belül oké, ahogy egyébként elődje is az, a CB1000R Neo Sports Café azonban könnyebb, erősebb, nyomatékosabb és még kezelhetőbb lett.
Erőforrása ugyan még mindig a 2006-os Fireblade-én alapul, mára azonban talán már semmi nem ugyanaz benne. A sportblokkot természetesen már az elődjénél is közútra hangolták, ezt a 2018-as modellnél tovább fokozták. Egy közúti használatra tervezett sportos nakednél az a cél, hogy elsősorban az alsó és középső tartományban legyen erős, a végsebesség kevésbé fontos. Ha ez a naked ráadásul még Honda is, akkor az is cél, hogy ereje vezetőbarát természetben nyilvánuljon meg, legyen kezes, könnyen kezelhető, mi több, kényelmes.





Nos, egy kis kérdezősködés után kiderült, hogy a legnagyobb Neo Sports Cafén jól érzi magát a kétméteres német, és méretbeli ellenpólusa, az alig egyhetvenes svájci újságíró is. A góliát erényként könyvelte el, hogy elfér rajta, ellenpólusa meg azt, hogy biztonsággal leér róla. Bár a tank-ülés átmenet nem olyan extrém karcsú, mint az elődjénél, panaszra itt sincs ok. A széles kormány pontosan kézre áll, a térdek egész sportos szögben, még sincs magasan a lábtartó, a tankot jól térdek közé lehet kapni, az ülésen van hely a testsúlyáthelyezésekhez. Biztosan ismerik az érzést, egy perc után olyan, mintha mindig is ezen a motoron ültek volna, egyáltalán nem kell megszokni rajta semmit. Ezzel pont ellentéte az én caféraceresített Sportsteremnek, amit viszont lehetetlen megszokni.

Az amúgy informatív és szép műszerfalat ugyan menet közben kissé nehéz olvasni, mert kissé lapos szögben áll, de a kezelőszervek szuperek, a menüben való lépkedés, a mapping állítgatása gyerekjáték, egy perc alatt átlátható a szisztéma.
Az első érzés az, hogy egész könnyűnek érződik a motor, ez annyira igaz, hogy 12 kg-mal könnyebb lett, mint volt, ebben nagy szerepet játszik az új backbone acélváz, amely az előd alu hídváza helyére lépett, és sokat tett a sikerhez a 4,5 kg-mal könnyebb vadonatúj kipufogórendszer is.





Indításkor halkan, megnyerően morog a soros négyhengeres blokk, a váltó puhán veszi az egyest, indulunk. Legelöl felvezetőnk, az angol Steve Plater versenyző, bajnok és man-szigeti menő – tehát előrevetíti egy rohanós nap képét. Rögtön egy kis autópályával kezdünk, villámgyorsan végigkapcsoljuk a fokozatokat, 140 körül gurulunk, jééé, még némi szélvédelem is van, csak tudnám, honnan… A CB1000R egész lágyan, de határozottan indul meg, imponáló a nyomaték már a legaljáról, pedig a módosítások miatt akár idegesítő is lehetne – ha nem lenne a TBW (Throttle By Wire) rendszer, vagyis a ride by wire, miszerint elektromos gázkar. De mik azok a módosítások, amik miatt akár ideges is lehetne a Neo Sports Café?


Légzéskönnyítő gyakorlatok – nagyobb nyomaték alulról


A jobb gázcsere érdekében mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon fejlesztések történtek a régi blokkhoz képest. A légszűrőház szívócsövét és magának a szűrőnek a formáját is optimalizálták (a filter laposabb lett), a benzin-levegő keverék 36 mm-ről 44 mm-re növelt szívócsonkokon áramlik az égéstérbe, nagyobbak lettek a pillangószelep-átmérők, a szelepemelés a szívóoldalon 7,9-ről 8,5 mm-re, a kipufogóoldalon 7,8-ről 8,1 mm-re nőtt, valamint módosítottak az égéstér formáján is. Ezt még megfejelték azzal, hogy átlagosan 7,5%-kal rövidebbre vették az első három sebességfokozat áttételét, mint a 2018-as Fireblade-é, így a nyomatékgöbe 6000-8000 között igencsak meredeken emelkedik, a 104 Nm-es nyomatékcsúcs 8250-es fordulatszámnál áll rendelkezésre. Az új CB1000R tovább is forgatható, a piros tartomány immáron nem 10 300-nál, hanem 11 500-nál kezdődik.
A hengerekben új kovácsolt dugattyúk rohannak fel-alá, a sűrítés 11,2:1-ről 11,6:1-re nőtt.
A 4,5 kg-mal könnyebb kipufogó úgy lett hangolva, hogy alacsony fordulaton kellemesen morogjon a blokk, magas fordulaton sportosan ordítson, de még ez az ordítás is elviselhető legyen.
Normál esetben a fentiekhez hasonló karakterisztika az alsó fordulatszám-tartományban agresszív gázreakciókat mutatna, ezt simítja ki a már említett TBW (Throttle by Wire) rendszer.




A Fireblade és a Gold Wing után a CB1000R is választható mappinggal rendelkezik, úgy mint Sport, Standard, Rain és User üzemmódok. Az első háromhoz meghatározott motorerő, motorfékerő és kipörgésgátló beállítás tartozik. A kipörgésgátló a USER módban kikapcsolható, az ABS nem. Sport módban maximális a motorerő, alacsony szintű a motorfék és a kipörgésgátló működése. Standard módban mindhárom közepes, Rain módban Alacsony, Közepes, Magas a beállítás, a USER módban ezeket szabadon programozhatjuk akár menet közben is.

A motorosok zöme valószínűleg állandóan a Sport üzemmódot fogja választani, a TWB-nek köszönhetően tényleg barátságosan tör utat magának a 145 lóerő. Sokat nem kell kapcsolgatni a váltót, tényleg kellemesen nyomatékos a középső tartományban a CB1000R. Az első szünetben valaki arról panaszkodott, hogy ha hirtelen nyitja-csukja-nyitja a gázt, akkor kissé rángat a motor, de ez rajta kívül nem sokakat zavart. A széles kormánnyal nagyon jól terelgethető a motor, könnyű az ívet indítani vele, azt pontosan leköveti, menet közben könnyű korrigálni, zavaró felegyenesedési hajlamot fékezéskor nem produkál.






A futómű viszonylag jól kivasalja az egyenetlenségeket, kigyorsításkor nem pumpált, rendben volt vele minden. Elöl a Showa fordított, minden paraméterében állítható Big Piston párosa dolgozik, ahol a bal szár felelős a húzó- és nyomófokozati csillapításért, a jobb szár az előfeszítésért. A szintén Showa rugóstag himba nélkül kapcsolja össze a lengővillát a vázzal, ennek előfeszítése és húzófokozata állítható, kissé talán darabosabban dolgozik, mint az eleje, több ütést enged át, ami aztán végigfut a motoron, de hát a keresztbefutó bordák már csak ilyenek. Aztán ez a feszesség pont jól jön kora délután, az Ascari versenypályán. Ahol az is bebizonyosodott az első kör egy vakkanyarjánál, hogy milyen jó, hogy van ABS, közvetlen előtte pedig az derült ki, hogy milyen jó működik együtt a radiális munkahenger és a radiálisan rögzített tárcsa párosa. A vérbeli versenyzők amiatt nyavalyogtak, hogy a pályán jobb lenne egy később beavatkozó ABS ‒ merthogy úgy nagyobbat tudnának fékezni ‒, én meg elég kevés meggyőződéssel bólogattam, mert az az elkottázott vak balos eléggé elevenen élt bennem, és egyáltalán nem bántam az ABS-t, bármikor is lépett működésbe.



Ja, és még egy fontos dolog, amit mostanában igencsak élvezni szoktam ‒ a pluszos változat gyorsváltója. Hát az valami nagyon jó dolog, hogy az ember húzza a gázt és vált fel, vált vissza, anélkül, hogy egyetlen pillanatra is megszakítaná az áradó erőfolyamot. Az igazi értelme ugyan pályán mutatkozik meg, ahol számítanak a tizedmásodpercek, de tök jó ez a feeling a közutakra, szerpentinekre is.


Na és akkor milyen?


Egy szóval szuper. A CB1000R Neo Sports Café erősebb, nyomatékosabb, könnyebb, mindemellett barátságosabb lett. Lehet vele vandálkodni, ha valakinek az kell, lehet vele dinamikusan utazni, kanyarokra vadászni, és lehet vele néha kicsit lazulni. Száznegyvenöt lóerejéhez nem kell még csak profinak sem lenni, dinamikája mellett meglepően kezes, barátságos motor. Mostanában, a két- és háromhengeresek reneszánszában hajlamosak vagyunk azt mondani, hogy a négyhengeresek kiegyensúlyozottsága unalmasabb, de nem a CB1000R-é. Igaza van Soya Uscida szannak.

Ha emocionális motorra vágyik, olyanra, ami az utakon és a garázsban is hat, akkor a CB1000R+ Neo Sports Café jó választás. Kívül-belül rendben van. Szép, erős, okos. Ha ember lenne, már rég megutáltuk volna.




Műszaki adatok: Honda CB1000R

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres motor két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés 4 × Ø 44 mm, szabályozott katalizátor. Generátor 330 W, akkumulátor 12 V/9 Ah. Hidraulikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal.

Furat × löket 75,0 × 56,5 mm

Lökettérfogat 998 cm3

Sűrítési viszony 11,6:1

Névleges teljesítmény 107,0 kW (145 LE) 10 500/min-nál

Max. forgatónyomaték 104 Nm 8250/min-nál

 

Futómű

Acélcső gerincváz. Elöl fordított teleszkópvilla 43 mm-es belsőcső-átmérővel, állítható rugó-előfeszítéssel, húzó- és nyomócsillapítással. Hátul egykarú, alumínium lengővilla, közvetlen kapcsolódású központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzócsillapítással. Elöl 310 mm átmérőjű dupla tárcsafék négydugattyús radiális féknyergekkel, hátul 256 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóút (e., h.) 120 mm, 131 mm

Kerékméret (e., h.) 3,50 ×17, 5,50 × 17

Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

 

Méret + tömeg

Tengelytáv 1445 mm

Villaszög 65,0 fok

Utánfutás 100 mm

Ülésmagasság 830 mm

Menetkész tömeg 212 kg

Tank/tartalék 16,2/4,0 l

Ár 4 289 000 Ft (4 729 000 Ft*)  (Honda Hungary)

*CB1000R+