Használt-motor: Kawasaki ER-6n

Megjelenésekor a Kawasaki ER-6n izgalmas új formavilágával és alacsony árával sokak szívét megdobogtatta. Olyannyira sikeres lett, hogy két ráncfelvarrást is megélt tízéves pályafutása alatt. Használtan is rendkívüli népszerűségnek örvend, sokan választják kezdő és újrakezdő motornak.


A Kawasaki ER-6 szellemi elődje a szintén középkategóriás kéthengeres ER-5 volt. Közel húsz esztendő után küldték nyugdíjba az ötszáz köbcentis motort. Teljesen új, modern formájú külsővel és frissen fejlesztett 650-es blokkal 2006-ban kezdte meg pályafutását. A tengerentúlon csak az idomos változatot forgalmazták, itthon ER-6f, ott pedig Ninja 650R néven. A 150 köbcentivel nagyobb erőforrás kompaktabb volt elődjénél, és teljesítette az akkori emissziós előírásokat. Spóroltak a japán mérnökök a blokk hosszán, illetve a mélyre került olajteknő miatt a félszáraz karteres olajozás mellett döntöttek. Ezeknek köszönhetően az erőforrás magasságából is sikerült egy kicsit faragni. A főtengelyt 180 fokkal ékelték el, ezzel izgalmas karaktert adtak a nem kifejezetten erős gépnek, amely 72 lóerőt és 66 Nm-t ad le 8500 és 7000 fordulatszámnál. A nyolcszelepes, DOHC vezérlésű motor táplálását elektronikus üzemanyag-befecskendező látja el. Automatikusan állítja az alapjáratot, így a hideg motor elindításakor megspóroljuk a szívató használatát. Az ER-6n egyik védjegye a blokk alá épített kipufogó, speciális alakja miatt csak típusspecifikus sportdobra lehet cserélni. Emiatt sok motoron megmaradt a mai napig a gyári végdob. A motor másik látványos részlete a térhálós acélcső váz, ehhez jobb oldalon himbarendszer nélkül kapcsolódik a központi rugóstag. Ezt többen is kritizálták, mivel a gyártásnál itt fogták meg a költségeket. Nem kell azonban megijedni, normál használat mellett teljesen vállalható a Kawa futóműve. Ha viszont szeretnénk egy kicsit pályázgatni a géppel, érdemes lecserélni a rugóstagot. A fékekre nem lehet panaszunk, rendkívül jól sikerültek, érezni lehet, hogy túltervezett darabok dolgoznak alattunk. A motor alkalmas városi ingázásra és túrákra egyaránt. Barátságos 4,5 és 5,5 liter között mozog a fogyasztása száz kilométerenként, és túra tempóban simán 5 liter alá lehet szorítani.

2009-ben a japánok elérkezettnek érezték a ráncfelvarrást. A megújult külső mellett új, a korábbinál kisebb tömegű katalizátort építettek be a kipufogó elé. A tankot és az ülést is áttervezték, karcsúbb motor lett az eredmény, ami a korábbinál jobban irányíthatóvá vált. A blokkfelfogatásoknál gumiágyazást használtak, ezzel csökkentették a kéthengeres rezonanciáit. Szintén a rezgések okozta kellemetlenségek elkerülése érdekében került a kormányfelfogatáshoz is gumibak. Erősítettek a vázon, illetve módosítottak a lengővilla anyagösszetételén. Összességében a motor merevebb és stabilabb lett.

2012-ben elérkezett az újabb frissítés ideje. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszívebb lett, mint a korábbi modell. A lámpatest, a tank és a kopoltyúra hasonlító idom jóval merészebb formatervet mutat. Az elődhöz képest 20 milliméterrel megemelték a 16 literes üzemanyagtartályt, ezzel izmosabb naked formát próbáltak sugallni. A vezérlést áthangolták, hogy az alsó- és középtartományban jobban teljesítsen. A Kawához elérhető lett az opcionális ABS. Az új fejidom miatt hátrébb hozták a műszeregységet, ami a kormányrúd közepe fölött kapott helyet.

A blokk egyszerű, bevált konstrukció, és összességébe a motor többi részére is a megbízhatóság a jellemző. A típus történetében volt néhány visszahívás. Vázrepedés a 2008 előtti motoroknál fordult elő, a jobb oldali blokktartó fül repedhetett meg. Ez a jelenség a tartófül rövidsége, valamint a rezonancia következtében alakulhatott ki. Ha a baj megtörtént, a vázat cserélték. A módosított, újabb váznál ez a probléma már nem jelentkezett. Akadtak még gondok a generátorral, de nem tömegesen, így ezt a szervizben nem cserélték. A hibás darabokat a tulajdonosok újratekercseltetés után hibamentesen használták tovább.

Az ER-6-osok problémamentességére utal, hogy akad közöttük nálunk is néhány, amely már minden gond nélkül túlhaladt a 100 000 km-es futásteljesítményen. A tapasztalatok alapján a nagyságrendileg 70 ezer km felett futott blokkoknál olajcserétől olajcseréig fél litert kell rátölteni a kéthengeresre. A motor szervizintervalluma 6000 km vagy egy év. A gyár 12 000 km-enként javasolja az olajcserét, a szervizek inkább 6000 km-es periódust javasolnak. Ha fokozottan figyelünk a megfelelő olajszintre, nagy baja nem lehet a 650-esnek.

Használtan rendkívül népszerű a típus, kezdő és újrakezdő motorosoknak egyaránt ajánlott, főleg az n-es változatot keresik. A hazai használtpiacon több mint 30 darab közül válogathatunk, a korai példányokat 800 ezer forintos áron tudhatjuk magunkénak, a ráncfelvarrott darabok egymilliótól indulnak. Az ABS-szel szerelt változatok ritkábbak, és értelemszerűen, ha egy ilyet szeretnénk hazavinni, mélyebben a zsebünkbe kell nyúlni. Vásárláskor inkább az állapotot célszerű figyelembe venni a futott kilométerek helyett.

Az ER-6n-t nem pályázóknak, csúcsminőséget keresőknek szánták, inkább munkába járós vagy kezdő gépnek. Ha elfogadjuk ezt, egy nagyszerű kétkerekűt tudhatunk magunkénak. A Kawasaki ER-6n rendkívül kompakt építésének köszönhetően könnyű, kezes, jól irányítható motor. Ülésmagassága igen szerény, ezért alacsonyabb termetűeknek sem okoz gondot. A gyártás tíz éve alatt számos példányt adtak el belőle világszerte. Jó hír, hogy a típus nem szűnt meg szellemi utód nélkül, 2017-től a Z650 képviselteti magát ebben a kategóriában.

Kawasaki ER-6n

Motor

Vízhűtéses, négyütemű, kéthengeres soros motor egy kiegyensúlyozó tengellyel. Két lánchajtású, felülfekvő vezérműtengely, négy emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Félszáraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 38 mm torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, önindító. Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal.

Furat x löket 83 x 60 mm

Lökettérfogat 649 cm³

Sűrítési arány 11,2:1

Névleges teljesítmény 72 LE (53 kW) 8500/min-nál

Max. forgatónyomaték 66 Nm 7000/min-nál

 

Futómű

Alumínium hídváz. Elöl teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul háromszög alakú, acél lengővilla, központi rugóstag. Elöl 300 mm-es, dupla tárcsafék kétdugattyús féknyergekkel, hátul 200 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek, opcionális ABS.

Rugóút elöl/hátul 120/130 mm

Kerékméret elöl/hátul 3,50x17/4,50x17

Gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17/180/60 ZR 17

 

Méret + tömeg

Tengelytáv 1405 mm

Villaszög 65,5 fok

Utánfutás 102 mm

Ülésmagasság 785 mm

Száraz tömeg 174 kg

Tank 15,5 liter