Menetpróba: Suzuki SV650X

Az 1999-ben bemutatott SV650 gyökerestül felforgatta a középkategóriát. Remek koncepció, fantasztikus V2-es motor, hozzá egy kifejezetten jó ár. A régen volt SV szelleme majd 20 év után is velünk van, ezúttal azonban csavart egyet a letisztult, egyszerű dizájnon a Suzuki.




A sportosabb SV ötlete nem új keletű, annak idején a naked ősmodell mellett is létezett egy sportos fejidommal felszerelt S változat. Ha úgy vesszük, a séma most is ugyanaz, valójában egészen más. Az SV650X a klasszikus irányba viszi el az alapgépet ‒ ha úgy tetszik, Café Racer ‒, de a Suzuki inkább csak finom utalásokkal állt be a retrosító mozgalomba.

Csupán néhány esztétikai eszköz – gömbölyded lámpamaszk, amely csak jóindulattal nevezhető fejidomnak, csavarozott csutkakormányok és bordázott, kétszínű üléshuzat – hozza vissza azokat az időket, amikor az Ace Café motorosai a szabadság szimbólumai voltak. És a sportos vonalat erősíti az állítható első villa is. Apróságnak tűnik, de hozzátesz az egészhez, hogy az SV-k tankján szokásos S logót Suzuki feliratra cserélték, és ehhez jön még az okosan kitalált fényezés, ami kiemeli a fejidom-tank-oldalidom hármast, míg minden más beleolvad a feketeségbe.



Az üzemanyagtartály űrtartalma 13,8 literről 14,5 literre nőtt, de ez a változás érinti a 2018-as alapváltozatot is, amellyel lényegében minden másban megegyezik.

Ez a néhány módosítás azonban alapjaiban változtatta meg az ergonómiát. A sportosabb üléspozíció elsődleges oka a kormány, ami sokkal alacsonyabban van. De ez sincs eltúlozva, az első méterek után hozzá lehet szokni, és országúton egyáltalán nem tűnt kényelmetlennek. A városban aztán már időnként elengedi az ember, ha egy piros lámpa esélyt ad a felegyenesedésre. Az ülést szerettem, nem kemény, nem túl puha, és kellően keskeny a tanknál, hogy ne zavarja a lábletételt akkor se, ha a pilóta nem nőtt túl nagyra. Ugyan 5 mm-rel magasabb lett, de a 790 mm-es adat továbbra is nő mágnesként hangzik. A szürke színű utasülés inkább csak jelzésértékű. Hasznosabb lenne egy café raceres üléspúp, de a motor egész hátuljára igaz, hogy túlságosan modernkedő az elejéhez képest.



A műszerfalon aztán nincs semmi retró: a full digitális LC kijelző minden adatot magába sűrít. A klasszikus sebesség, fordulatszám, megtett kilométer mellett van fokozatkijelző, tájékoztat a fogyasztásról és a tankban lévő üzemanyaggal még megtehető távolságról is. Sajnos a kormányról nem váltogathatunk a kijelzett értékek között, ehhez a műszerfal gombjaihoz kell előrenyúlnunk. Kedves extra, hogy a kijelző fényereje a külső viszonyoknak megfelelően és a motoros tetszése szerint hat fokozatban állítható. Egyre inkább terjed a kisebb kategóriákban is a kipörgésgátló, de az SV büdzséjébe már nem fért bele, és a fék-, kuplungkar sem állítható. Az egyéb perifériákon is látszik a spórolás, és bár az összkép nagyon meggyőző, van néhány elem, amelynek kidolgozottságába bele lehetne kötni, ilyen az utas lábtartója vagy a fékpedál.



De nem hiszem, hogy a külső lesz az, ami miatt azonnal rábuknak majd az SV650X-re az emberek. Az első tesztút sokkal nyomósabb ok lesz, elsősorban az az elképesztő könnyedség, amivel a Suzukit vezetni lehet. És ebben a legnagyobb piros pont nem a futóműnek vagy az üléspozíciónak, sokkal inkább a blokknak jár, ami az elmúlt közel 20 év alatt alig változott valamit.

Az SV legfontosabb, és egyben legragyogóbb része mindig is a motorja volt. Nagyon finoman indul, köszönhetően a Suzuki Easy Start rendszerének. Alapjáraton egészen halk, de ahogy fut fel a fordulatszám, úgy lesz egyre teltebb a hangja, és erre még rátesz egy lapáttal, amikor motorféküzemben a gázt visszavéve úgy morog, akár egy ezres superbike.

Egészen kis fordulaton sincs rángatás, mert a Low RPM Assist picit megemeli a fordulatot a kuplung kiengedésekor, hogy még véletlen se fulladjon le a V2-es. A kategóriában komoly dolog, hogy már 2500-nál rendelkezésünkre áll 50 Nm. 3000/min-től pedig kitör az SV650X virgonc énje. Csodásan húz, és tart ez egészen 8000-8500-ig, sőt tovább is, csak egy kicsit visszafogottabban. A kéthengeres egészséges vibrációja mindig jelen van, egy kis rezgést el kell viselnie annak, aki V2-es mellett teszi le a voksát, ezt főleg a magasabb fordulatszámon érzi meg a tenyerünk. A terhelésváltások során érezni némi rántást a hajtásláncon, legyen szó felváltásról, vagy visszaváltásról. Kérdés, hogy ez csak tesztmotorunk sajtossága volt, vagy minden SV tulajdonsága. Eddig hasonló visszajelzés nem érkezett, úgyhogy valószínűleg az előbbi. A váltó egyébként precíz, nagyon rövid úton jár a váltókar, és a kuplungkart is könnyű behúzni.



Városban elegáns fürgeséggel rázza le a munkába igyekvőket, de az igazi élmény országúton kezdődik, ahol az SV egyenesen megtáltosodik. A tempós kanyargás során tehermentesül a csukló, miközben feszes futóműve – igaz, itt nem beszélünk a csúcstechnikáról, ez ebbe az árba nem is férne bele – lazán veszi a kanyarokat. Nincs hintázás, nincsenek ideges kormánymozdulatok, a kisebb úthibák, hullámok sem zavarják. Ugyanígy stabil marad nagy tempónál is. Végsebessége üti a 200 km/h-t, de 180 felett már nyakfájdító, semmit sem véd a kis buborék az elején.



Sportosabb vezetésre ösztönöz az üléspozíció is, ami a csutkakormányoknak köszönhetően sokkal aktívabb, mint testvérén. A lábtartók végén szép hosszú koptatótüskék figyelmeztetik a pilótát, hogy hol a határ. A térdeket nem kell túlzottan behajlítani, határozottan kényelmes a keskeny nyereg is. A kormánynak sajnos van árnyoldala is, a szűk kormányelfordulás, ami a nagyon lassú manővereket vagy például a tologatást kissé megnehezíti. Ezzel a futóművel én együtt tudnék élni, hiába hiányoznak az állítási lehetőségek, az alaphangolás lényegében a legtöbb körülmény között használható. Talán egyedül a kiálló csatornafedelek és élesebb kátyúk veszik el az SV pilótájának a kedvét, de ezzel azt hiszem, nincs egyedül. A fék viszont lehetne harapósabb, az első éppenséggel kifejezetten tompának tűnik. Vészhelyzetben azonban magabiztosan teszi a dolgát, de ehhez komolyan rá kell markolnia a fékkarra, ezzel viszont az adagolhatóságnak annyi. Hibázásra azonban kevés esélyt ad a Nissin ABS-e, ami hibátlanul teszi a dolgát.



Összegzés:

Mindössze 50 000 Ft-ért egy teljesen más motorra ülhetünk. Ennyi felárat kell fizetnünk, ha nem az alap SV650 mellett döntünk, hanem szeretnénk egy kis pluszt. A különbség szám szerint nem sok, érzésre hatalmas. Nincsenek kirívó gyengéi, elölről, oldalról pedig igazán pofásan néz ki, egyedül a stílusidegen farokrész kiabál módosításért. Az X kilóg az olcsó középkategóriából, amit elsősorban nagyon karakteres V2-es blokkjának köszönhet.

Miben más?

* Lámpaidom

* Ülés

* Plusz burkolat a váz felső részénél, a fejidom és a tank vonala között

* Csavarozott csutkakormány

* Állítható rugó-előfeszítés az első teleszkópokon

* 50 000 Ft-tal drágább (2 249 000-2 299 000 Ft)

 

Főszerkesztői gondolatok

Egyik elődjével, a sokak által lecsajmotorozott Gladiussal mentem egy szezont, amikor 25 000 km-es tartósteszten volt nálunk. Sokan bírálták, itthon nem is volt különösebben sikeres darab. Talán megelőzte korát, akkoriban még a macsó motorok voltak divatban. Azóta a metroszexualitás terjedésének köszönhetően már nem olyan fontos, hogy egy motornak tesztoszteron csorogjon a kipufogójából. Volt saját macsó motorom, tehát a Gladiusnál szabadon élvezhettem a könnyedségét, a kezelhetőségét, a kompaktságát. Szégyen volt-e akkor, vagy sem, én piszokul élveztem, talán én jártam vele a legtöbbet a szerkesztőség tagjai közül. Utódja, az új SV650-et valamiért nem jött be, így az X verziótól sem vártam túl sok élményt, kinézete olyan nagyon nem ragadja meg az ember fantáziáját, a café racerséget kicsit erőltetettnek éreztem, mert hát az ma kell. Aztán ráültem egy rövid távra, és már az elején meglepett. Az üléspozíciója az én 180 cm-hez kifejezetten stimmelt, viszonylag sportos, de nem annyira, hogy kényelmetlen lenne még akár városban is, a viszonylag magasra emelkedő csutkakormány jó ötlet volt.

Kihúzatáskor nagyon jó, harcias, de nem irritáló a hangja, jól megy alulról, tükrök jó szélesek, sajnos nem takarnak bele a vállaim. Meglepően jók a fékek, tiszta, jól definiált a váltója. Nem tetszik viszont, hogy kissé darabosak a gázreakciói gázadásra, elvételre egyaránt, és én speciel utálom a szűk kormányelfordítási szögeket. Dőltem már el motorral miatta. El tudnék képzelni rajta egy utasülés takaró idomot, és egy határozottabb, café raceres fejidomot. Amúgy frankó kis motor, egész jó áron.

Műszaki adatok: Suzuki SV650X

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, 90 fokos hengerszögű, kéthengeres V motor két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés 2 × Ø 39 mm, szabályozott katalizátor. Generátor 375 W, akkumulátor 12 V/10 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 3,067.

Furat × löket 81,0 × 62,6 mm

Lökettérfogat 645 cm3

Sűrítési viszony 11,2:1

Névleges teljesítmény 56,0 kW (76 LE) 8 500/min-nál

Max. forgatónyomaték 64 Nm 8100/min-nál

 

Futómű

Térhálós acélcső váz. Elöl 41 mm-es hidraulikus teleszkópvilla, állítható rugó-előfeszítéssel. Hátul kétkarú, acél lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl 290 mm átmérőjű dupla tárcsafék kétdugattyús úszó féknyergekkel, hátul 240 mm átmérőjű tárcsafék egydugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóút (e., h.) 125 mm, 130 mm

Kerékméret (e., h.) 3,50 ×17, 5,00 × 17

Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17

 

Méret + tömeg

Tengelytáv 1445 mm

Villaszög 65,0 fok

Utánfutás 106 mm

Ülésmagasság 800 mm

Menetkész tömeg 198 kg

Tank 14,5 l

Ár 2 299 000 Ft (Magyar Suzuki Zrt.)

 

 

Képek: Mező János