Menetpróba: Indian Chieftain

Íme a második bizonyítéka annak, hogy a Polaris kezelése alatt álló egykori nagybeteg, a többszörös tetszhalott Indian állapota stabilizálódott. Aki vele tervez, nem kockáztat sokat.



Van valami disszonáns abban, hogy azok az amerikaiak, akik szinte kiirtottak egy kontinensnyi őslakost, valami fura nosztalgiával éppen róluk nevezték el egyik motorkerékpár-márkájukat. És nem most, amikor a maradék indiánpopuláció már némi kárpótlás is kapott az elszenvedett károkért, sérelmekért, borzalmakért, amikor a rezervátumok kizárólagos kaszinóüzemeltetési jogot kapnak kompenzációként, hanem akkortájt, amikor még itt-ott fellángoltak a harcok a fehérek és a rézbőrűek között. Az Indian-történelembe ezúttal nem mennénk túlságosan bele, legyen elég annyi, a cég 1897-ben használta először az Indian nevet, igaz, ekkor még csak egy szimpla kerékpárra, miközben Sitting Bull, vagyis Ülő Bika 1890-ben, Geronimo, az apacsok nagy főnöke pedig 1909-ben halt meg.



Nomen est omen, ha az őslakosoknak nem volt könnyű életük, hát a róluk elnevezett motormárkának sem, az már biztos. Fél évszázados hányattatás, elhalálozás és újjászületés után 2012-ben úgy tűnik, végre révbe ért, de legalábbis rendeződni látszik a másik amerikai motormárka sorsa.
A Nagy Szellem mindenható szerepét ezúttal a Polaris játszotta, amikor megvette, erős pénzügyi, műszaki és marketinghátteret biztosított a márkának, amely látványos erősödésnek indult.

Ezt az újjászületést tessék nagyon komolyan venni. A Polaris profi módon látott munkának, és ennek a profizmusnak nagyon jó példája a Chieftain születése. A tervezés előtt meg kellett tudniuk, érteniük, hogy az Indian név mit jelent ma egy átlag amerikainak. Kik a potenciális vásárlók, milyen forma és műszaki tartalom lehet sikeres egy nagy történelmi múlttal rendelkező névnél, amely bár mára megkopott, de ugyanúgy hozzátartozik az amerikai műszaki történelemhez, mint a Harley‒Davidson, a Ford vagy a Cadillac. A kutatások során kiderült, hogy rengeteg amerikainak van kapcsolata a márkával, van egy családi Indian-sztorija. A nagypapának volt egy Scoutja, a nagypapa egy Chieffel átmotorozta az Államokat a nagymamával, a nagybácsi hegyi felfutón indult Indianjával és még sorolhatnánk. Ennek az úgynevezett népi emlékezetnek nagy ereje van és hatalmas kiaknázható lehetőségek rejlenek benne, ha valaki megérti a fontosságukat. Greg Brew, a Polaris dizájnrészlegének vezetője komoly tanulmányokat folytatott az Indian kezdeteitől, rendszerezte a típusokat, jellegzetes formákat, műszaki megoldásokat. Úgy találta, hogy az 1910-es évek legendás Powerplus erőforrása már túl messze van az időben ahhoz, hogy vonzó legyen, így figyelme az 1940-es évek Chiefje felé fordult, és pont ez a forma az, ami minden kicsit is hozzáértő számára egyet jelent az Indiannal. Ha még emlékeznek a Kawasaki Drifterre, amely leplezetlenül egy Indian-klón volt, az pontosan ezeket a formákat ragadta meg. Hatalmas, ívelt art deco sárvédők, merev imitációjú hátsó rész, szélesen, laposan ívelő kormány…



A Polaris ennél jóval tovább ment, hiszen nem Indian-klónt akartak tervezni, hanem egy hamisítatlan mai Indiant, amely a múltat ötvözi a mai kor technikájával.
Úgy véljük, a Chieftainnek vitán felül legszebb része a hatalmas, 49 fokos, V2-es erőforrás, annak is az ívelt hűtőbordázású hengerfeje. Bár a Thunder Stroke 111 természetesen felül szelepelt, a blokk úgy néz ki, mint egy régi flathead erőforrás. Hengerenként két szelepet kapott és tolórudak továbbítják az alul fekvő vezérműtengelyek bütykeinek utasításait a szelepekhez. Érdekes, három vezérműtengelyes megoldást választottak, a középső, lánccal hajtott vezérműtengely működteti mindkét henger szívószelepét, a két, fogaskerék-hajtású oldalsó vezérműtengely pedig a hengerenkénti kipufogószelepeket. A hengerek Nikasil-szerű bevonatot kaptak a kisebb súrlódás és kopás elkerülése végett, a dugattyúszoknyák egész alacsonyak, amolyan hamutartószerű a dugattyú kialakítása, ezáltal kisebb tömeg melegszik fel, a dugattyúk alját ráadásul olajsugárral hűtik. Ráadásul a kisebb tömegű dugattyúk könnyebb, vékonyabb csapszegeket, hajtókarcsapágyakat és kisebb tömegkiegyenlítő ellensúlyokat kívánnak. A viszonylag jó hűtés miatt 9,5:1-es sűrítéssel dolgozhatnak, ez növeli a nyomatékot és csökkenti a fogyasztást. A Thunder Stroke szereti a magas oktánszámú üzemanyagot, a kopogásos égést szenzorok felügyelik, amelyek szükség esetén beavatkoznak az előgyújtásba. Az elsődleges rezgéseket csak csillapítják, egy részük továbbra is érezhető, hogy mint mondják, a rider kapcsolatban maradjon a motorjával, ezt a másik márkánál good vibrationnek nevezik. A Thunder Stroke 111 erőforrást alaposan tesztelték a sorozatgyártás előtt, másfél milliárdos főtengelyfordulat, 1,6 millió, úton megtett kilométer során szereztek tapasztalatokat az erőforrásról.



Az elmélet a gyakorlatban is egészen jól bizonyított.
A hatalmas bagger üléspozíciója laza és tökéletes, a mély súlypont és a 660 mm-es ülésmagasság miatt a 370 kg-os teletankolt tömeg nem érződik sem kezelhetetlennek, sem zavarónak, a kormány egyenes, függőleges felsőtesttel egy átlagos termetű embernek pont kézre áll, a lábtartó cruiseresen, de nem túlzóan elöl, de a megszokottnál kissé magasabban van, így viszont kanyarokban jóval nehezebben ér le, mint sok más cruiser társánál. Ugyanakkor afféle bukókeretként is szolgál, az importőrnél mesélték, hogy egy újságíró hölgy eldőlt vele, és a motor gyakorlatilag olyan 30 fok körüli dőléssel megtámaszkodott a trepnin.




Az elöl 19 colos keréken 130/60-as, a 16 colos hátsón 180/60-as gumi feszül, és az egész valami nagyon meglepő harmóniát ad ki, a közel négymázsás monstrummal halál lazán, kényelmesen lehet forgolódni, másfél sávon belül egy átlagos motoros is egy ívben lábletétel nélkül gond nélkül megfordul.
A másik meglepő dolog a hihetetlenül finom gázreakciók, szinte lehetetlen a gázmarkolattal bármiféle durva ütést, rántást, bólintást kiprovokálni, elképesztő finomsággal reagál az erőforrás, de anélkül, hogy tohonyának, lustának érezné az ember. Ezzel a lágysággal együtt is kifejezetten dinamikusan lódul meg egy határozottabb csuklómozdulatra, azzal a hihetetlenül jó, gumis érzetű, nyúlós gyorsulással, és ahogy azt a teljesen más koncepciójú erőforrással rendelkező Scoutnál is tapasztaltuk, nem fogy el a magasabb fordulatszámokon sem.



Egy 160-as tempót amolyan aktívabb fajta cirkálásnak élsz meg rajta, nyugodtan tarthatod ezt egy kényelmes utazósebességnek. Az erőforrás felől nem jön semmi zavaró inger, rezgés, hang, a futómű lágyan kivasalja még a hazai utak jó részének a disznóságait is, az ülés kényelmes, jól tart, az alig arasznyi szélvédő nem szigetel el a külvilágtól, de nem is kell hasizmozni a menetszéllel. Előtted a széles, méretes idom mögötti tér, központi helyen a hatalmas kijelzővel, kétoldalt egy-egy analóg órával, amelyek finom ezüstperemű, kerek csészében kaptak helyet. Az órák bézs alaplapja, a kalligrafikus Indian felirat egyszerűen finom, szép, simogatja a szemet – és jól leolvasható. Az LCD műszerfal alatt meglehetősen nagy nyomógombokkal lépkedhetünk a képernyőtartalmak között, eleinte ezek a gombok túl nagynak is tűntek, de kesztyűben is kifejezetten jól kezelhetők. A műszerfal egyébként érintésre is reagál, a gombok helyett söprő, legyintő kézmozdulatokkal is navigálhatsz, ezt már inkább kesztyű nélkül, persze. A műszerfal tartalma tetszés szerint variálható, így olyan megjelenést állíthatsz össze, ami neked a legmegfelelőbb. Guminyomás, fogyasztás, fordulatszám, töltés, hőmérséklet? Csak válaszd ki, miket szeretnél látni. És hát az audiorendszer... nem Harman Kardon, legalábbis nem erőltetik a kérdést, hogy ki a beszállító, de álló helyzetben élvezhető, minőségi hangon szól, arra például emlékszem, meglepett, milyen szép fémesen szólalt meg még a cintányér is. A hangerő adaptív működésű, vagyis a menetzajtól függően halkul-erősödik. Nagyobb sebességnél a bömbölő zene inkább persze zavaró, mintsem audiofil érzés, de a külvilág azon része felé, amelyik nem azt gondolja ilyenkor, hogy „Úristen, mekkora bunkó”, menő dolognak tűnhet.



És ha már a kijelzőn lévő információkról volt szó, azt is el kell mondanunk, hogy ott láttunk egy olyat is, hogy 6,8 liter átlagfogyasztás, ami ugyebár nem kevés még egy ekkora vasnál sem, így persze érthetőbbé válik a 20 literes tank, amely látszólag ugyan két betöltőnyílásos. Valójában csak a jobb oldaliba tankolhatunk, a bal oldali csak egy kb. 4 mm-es menetes száron díszelgő ál tanksapka.

És akkor a gyenge pontok... az amúgy csodaszép hengerek felől olyan hőhullám hömpölyög fölfelé, a vezető felé, hogy csak na, olyan érzésed van, mintha egy 10-es fokozaton működő ülésfűtés működne alattad, és ez már-már a motorozás élményét veszélyeztető faktor, legalábbis nyáron és városban, így a gyár kínálta hőterelőt a legszükségesebb kiegészítőnek fogod tartani.



A másik gyenge pontot a kuplung-váltó kombó jelenti, de ez lehet, csak egyedi probléma volt, az importőr szerint a többi Chieftainnél nincs velük gond. Tesztmotorunknál azonban brutál csontos az egyes-kettes fokozat, üreset találni művészet, általában nem is sikerül, csak úgy, hogy valahogy felküzdöd egyesből kettesbe, és onnan próbálsz finom kis mozdulatokkal lefelé pöckölgetve üreset találni – ez általában többedszerre sikerül csak. A kuplungkarnak nincs holtjátéka, és bár bovdenes, sehol nem találsz állítási lehetőséget, ha van egyáltalán, az valahol a fedél alatt lehet.
Mínuszokból nagyjából ennyi.



Összegzés: ez már a második Indian a Polaris-érából, amelyik meglepett minket kezességével, kiforrottságával. A megjelenés telitalálat, a tervezőasztalnál nagyon jó érzékkel válogattak a történelmi formákból, flat head-szerű blokk, art deco sárvédők, a kipufogók elvezetése, az arányok, minden stimmel. A műszaki tartalom szintén rendben, a Thunder Stroke 111 finoman járó, nyomatékos erőmű, a futómű rendben, a perifériák szintén, és még olyan apró figyelmességet is találunk, mint az Indian emblémás gumírozott gyertyapipa fogásra kialakított, ellaposodó keresztmetszete. Nem kis motor, a két méretes oldaldobozt megpakolva karcolja a 400 kg-os határt, de tényleg könnyen vezethető, majdhogynem kezdőbarát cirkáló. És hát olyan név, olyan kuriózum, amilyen nem sok van manapság.

Képek: Mező János