Összehasonlító teszt: középkategóriás naked bike-ok

A Triumph Street Triple RS-sel és a Suzuki GSX-S 750-nel mérte össze tudását az új Ducati Monster 821. Három gyártmány, három különböző motorkoncepció. Lássuk, melyiktől várhatjuk a legnagyobb vezetési élményt!



Tekintettel arra, hogy minden vásárlásnál nagyon fontos mérlegelési szempont a vételár, motorkerékpárénál pedig különösképpen az, kezdjük rögtön az egyik legkényesebb kérdéssel: mennyibe is kerülnek a tesztre összegyűjtött motorok? Az új Monster 821-ért 3 590 000 Ft-ot kér a Ducati. Alig valamivel drágább nála a Triumph Street Triple RS, az általa képviselt modellsorozat feje: 4 190 000 Ft-ot kell érte fizetni. Hengerűrtartalomra és teljesítményre is minimális közöttük az eltérés. Míg a Monsterben 9250-es fordulaton 109 lóerőt ad le a 821 köbcentis V2-es motor, addig a Triumph 765 köbcentis háromhengerese 123 LE-t mozgósít 11 700 ford./percnél.


A két- és a háromhengeres után már csak a soros négyhengeres van hátra. Ez utóbbi motorkoncepció mindig is a japán gyártók erősségének számított, igaz, mára az ő kínálatukban is erőteljesen megfogyatkoztak a közepes hengerűrtartalmú és teljesítményű példányok. Jószerével már csak a Suzuki GSX-S 750 sorolható a háromnegyed literes géposztályba. A maga 749 köbcentiméterével és 10 500-as fordulaton leadott 114 lóerejével minden adottsága megvan hozzá, hogy felvegye a versenyt két kihívójával. Árát tekintve mindenképpen előnyben van hozzájuk képest: 2 699 000 Ft-ért kelleti magát a márkakereskedésekben. Mivel azonban nemcsak a vételár, hanem az érte cserébe kapott ellenérték is számít, érdemes sorra venni a tényeket!



A Ducati Monster 821 saját maga ikonikus mintaképe. Hasonlóan az ős-Monsterhez, amit huszonöt évvel ezelőtt vetett papírra Michael Galuzzi, a mostani, legfrissebb kiadás is szemet gyönyörködtető látvány. Hiába telt el több évtized a kezdetek óta, folyamatos modellfrissítéssel gondoskodott róla az olasz gyártó, hogy ne unjunk rá a kis szörnyetegre. Korszerű, lendületes és arányos a formája. A 2018-as évjárat legfontosabb újdonságai között említendő a LED-es nappali világítással kiegészített fényszóró, valamint a sebességet, a fordulatszámot, a fogyasztást, az éppen használt sebességfokozatot és sok más egyebet megjelenítő, világosan tagolt, jól leolvasható TFT-kijelző.


A TFT-kijelző leolvashatósága és tagolása egyaránt mintaszerű

Az elöl kvázi síbakancscsattal ellátott tank a kezdetekre emlékeztet, az a tény viszont, hogy immár nem a vezetőnek szánt lábtartókra, hanem a hátsó vázra vannak felfogatva az utaslábtartók, az új idők előnyös változásaként értékelhető. Ennek főleg a 44-esnél nagyobb motoros csizmát viselő ducatisok veszik majd nagy hasznát, eddig ugyanis nem nagyon fért el a lábuk, kiváltképp a kipufogódobos oldalon. Túlságosan leszűkítette a mozgásszabadságát a túlságosan közel lévő utaslábtartó.


A hátsó vázra erősített lábtartókonzolnak köszönhetően több hely jut a motoros lábainak

Minden szép és jó, egyedül a kipufogódob függőleges hegesztési varratain akad meg a szem. Durva és egyenetlen a kidolgozásuk, sehogy nem illik bele a Monster harmonikus összképébe. Más kérdés, hogy nyomban szertefoszlik minden esztétikai kétely, amint felharsan a V2-es motor basszusokban bővelkedő, erőt sugárzó hangja. Mamma mia, micsoda mennyei muzsika! Kár, hogy nem tart sokáig, ti. igen könnyű lefullasztani a hideg motort a nagy kézerőt igénylő, rövid úton járó, hirtelen fogó kuplungkarral.

 

Mivel belvárosi forgalomban meglehetősen idegesítő és fárasztó ez a fajta rossz adagolhatóság, ösztönösen arra törekszik az ember, hogy minél hamarabb lakott területen kívülre érjen a Monsterrel. Lényegében nem kell mást tennie hozzá, mint szorgalmasan gépészkednie a kissé akadozó váltóval, amelyet az ötödik és a hatodik között egy második, külön üres fokozattal láttak el az olaszok.

Városi forgalmi körülmények között nem a legkulturáltabb működés jellemzi a V2-est, az viszont erényére legyen mondva, hogy még Sport menetprogramban is (ezenkívül van Touring és Urban üzemmód, háromféle ABS-jellegmező és nyolc kipörgésgátló-fokozat) nagyon kiszámítható és kifinomult a gázadási reakciója. Már 2500-as fordulattól készséges partner, 3000-től pedig könnyedén felveszi és tartja vele a forgalom ritmusát a Monster. A kisebbik fordulatszám alatt ugyanakkor érezhetően rángatja a láncot, a hangjával is egyértelműen az ember értésére adja, hogy nem érzi jól magát a pincében.


Közvetlenül a dobba torkollnak a szépen kanyargó kipufogócsövek

Nagyobb fordulaton aztán igazán elemében van. Mint az a teljesítménydiagramon is látszik, 6000 és 8000 percenkénti fordulat között újult erővel zúdítja rá nyomatékát a hátsó kerékre. Ebben a tartományban viselkedik a leghatározottabban, és bár itt már nem reagál olyan vehemensen a gázkar mozdulataira, azért még mindig nagyon élénken pörög egyre feljebb.

 

Annak ellenére, hogy a három gyártmány közül a Monsternek a legnagyobb a tengelytávja (1485 mm), és nem éppen keveset, 213 kilogrammot nyom feltankolt állapotban, könnyedén veszi a legkülönfélébb ívű kanyarokat. Hála széles kormányának, a trió legjobban irányítható tagja. Előnyös viselkedése nagyban köszönhető a legcsekélyebb mértékű, 93 mm-es utánfutásnak és a menettulajdonságokra kedvezően ható gyári Pirelli Diablo Rosso III gumiabroncsoknak is.

Mindez azonban sajnos szemernyit sem változtat a teleszkópvilla túlságosan puha hangolásán. Elég csupán finoman meghúzni az egyébként élénken harapó első fék karját, máris érezhetően lesüllyed a Ducati orra. Állítási lehetőségek híján nem lehet mit tenni ellene, kénytelen együtt élni vele az ember. Hátul, a közvetlen felfogatású rugóstag háza táján kedvezőbb a helyzet, ott mind a rugó-előfeszítés, mind a csillapítás húzófokozata állítható.

Szintén állítható az ülés magassága: 80 és 82 centiméter közül lehet választani. Vélhetően a kis termetűek is a magasabbik állást fogják előnyben részesíteni, ellenkező esetben ugyanis túlságosan be kellene hajlítaniuk a térdeiket a keskeny tank szomszédságában. Maga az ülés kényelmes párnázatú, a rajta felvehető ülőhelyzet azonban lehetne valamivel aktívabb is. Az utasnak ellenben nincs oka panaszra: jó fogású kapaszkodóknak, kényelmes térdszögnek és kellően nagy ülőfelületnek örvend a Ducati hátán.

Ilyen feltételek mellett kettesben is szívesen kimotorozza az ember a tankban lévő üzemanyagot. Az 5,1 literes átlagfogyasztást alapul véve akár 324 kilométert lehet megtenni a tartály egyszeri feltöltésével. A Suzukival még ritkábban kell kiállni a kútra, a 4,7 literes átlagfogyasztásnak betudhatóan nála 340 kilométer is lehet a hatótávolság. Érthető hát, ha valamivel több pontot kapott erre az értékelési kritériumra, mint a Monster.



A GSX-S 750 nem sokkal ezelőtt, 2017-ben vette át a stafétabotot a GSR 750-től. Bár esetében lényegesen rövidebb a modelltörténet, mint a Ducatinál, legalább olyan nagy múltra tekint vissza a soros négyhengeres motor a japán márka életében, mint a V2-es az olaszoknál. Nagyon értik a szigetország gyártói az inline-four-ok készítésének módját.

Mindegy, milyen fokozatban van éppen a váltó, már 1500-as percenkénti fordulattól egyenletes a motor járása. Mindössze két dolog említhető negatívumként. Az egyik a késleltetett gázadási reakció, ami annak tudható be, hogy a GSX-S-nél még bowden, nem pedig elektromos vezeték továbbítja a gázkarról kiosztott parancsokat, a másik pedig a hajtáslánc holtjátékából adódó enyhe terhelésváltási reakciók. Karakterisztikájának köszönhetően még városi forgalomban is szinte minden feladatot megold hatodikban a négyhengeres.


A Suzuki az egyetlen, amely LCD kijelzőt kapott

Városon kívül nyomban szükségessé válik a jól adagolható kuplung használata, ugyanis gyakran vissza kell kapcsolni a lendületes haladáshoz. Kis fordulaton is tisztességesen meglódítja ugyan a járművet a motor, ahhoz azonban rendesen fel kell pörgetni, hogy a legjobbat hozza ki magából. Ilyenkor egészen 9000-ig vagy még annál is tovább ki kell húzatni. Mindenfajta szélsőségesség és túlkapás nélkül, a négyhengeresekre jellemző egyenletességgel növeli a fordulatszámot, ha kell, egészen 11 500-ig.

Mindig, minden körülmények között kiszámítható a Suzuki viselkedése. Mindegy, hogy sportosan vagy komótosan motoroznak vele, ebben is, abban is partner, semmilyen szempontból nem okoz fejtörést az embernek. Motorja különféle menetprogramok nélkül is jól elboldogul, egyedül a kipörgésgátlóját látták el négy fokozattal a japánok.


A teleszkópvillán és a rugóstagon is állítható a rugóelőfeszítés

A GSX-S 750 alépítménye is problémamentes: mind a teleszkópvillán, mind a hátsó rugóstagon állítható a rugó-előfeszítés mértéke. Más egyébre nincs is szükség, kimondottan jóindulatú, bolondbiztos a futómű. Komfort és stabilitás ideális elegyét nyújtja, harmonikus hangolásának köszönhetően mindenfajta kihívással ügyesen megbirkózik. Ha pedig sportos stílusban közlekednek a motorral, van benne elég csillapítási tartalék ahhoz, hogy csírájában elfojtson minden nyugtalanságot.

Hasonló tapasztalható az állítható fékkar használatakor is. Harapósnak nem harapós, de még lendületes motorozáskor is határozott lassulást garantál a radiálisan felfogatott féknyergekre épülő első fék. A kelleténél talán egy fokkal defenzívebb hangolású blokkolásgátló berendezés hatásosan elejét veszi az első kerék megcsúszásának.


A motor alatt fut össze a négy leömlőcső


Mivel az ülés is kényelmes – legfeljebb csak a négyhengeresekre jellemző széles terpesz lehet zavaró –, minden élethelyzetben kellemes jármű benyomását kelti a Suzuki. Ha kell, akár utast is a hátára vesz. Az ő ülése ugyan nem olyan vastagon párnázott, mint a motorosé, viszont kellemes szögben tarthatja a lábait menet közben.

A Street Triple RS nem arra készült, hogy ketten élvezzék rajta a motorozás perceit. Kényelmes részletek helyett viszont minden olyan, nem éppen olcsó finomság megtalálható rajta, amitől jobb és gyorsabb tud lenni az alapkiviteleknél és riválisainál. Ilyen például az állítható Showa teleszkópvilla és a szintén állítható kivitelű Öhlins rugóstag, a kiválóan tapadó Pirelli Supercorsa SP gumik, a többfokozatú ABS, a kipörgésgátló, a többféle menetprogram, a radiális felfogatású Brembo féknyereg, a váltóautomata és a TFT-kijelzős műszerfal. Habár még sokáig lehetne folytatni a sort, nem sokkal drágább a Triumph, mint a Ducati.


Ismertetett vértezetének köszönhetően pengeéles kormányreakció jellemzi az RS-t. Megingathatatlanul stabil, semmi nem tudja kizökkenteni a nyugalmából. Félelmetesen jól lassít 310 mm átmérőjű tárcsát hasznosító első fékével, és mintaszerűen gyorsít ki a kanyarok holtpontjáról. Külön kiemelendő a 7500-as fordulat utáni sáv, ahol még nagyobb igyekezettel égeti el a beszívott oxigént és a befecskendezett benzint. Kivételes élmény ilyenkor huzigálni a bajszát, közel 12 000-ig fokozva a fordulatszámot.

Bár a háromhengeres motor nyomatékgörbéje alapján nem feltétlenül számítana az ember ilyen fölényes előnyre, tény, hogy a 190 kilogramm feltankolt tömeg és a 128 lóerő mért teljesítmény szinte szárnyakat ad az angol motornak. A másik kettő legalább 23 kilóval nehezebb nála, és méréseink tanúsága szerint a tesztmotorok teljesítménye is pár kilowattal elmaradt a hivatalos gyári adattól.




Ráadásul a Triumph nem csak sportos használat közben jeleskedik. Még kifinomultabb a gázadási reakciója, mint a Suzukié, akkor sem kezd rángatni, ha hatodik fokozatban 40 km/h-ról kell gyorsítania. Teljesen problémamentes a használata a hétköznapokban. Kiszámítható, szelíd motor, amely, ha kell, nyomban felfedi sportos énjét egy-egy erőteljesebb gázkarmozdulatra.

A futóműből ugyanakkor hiányzik némi komfort. Habár sokféleképpen állítható a teleszkópvilla és a rugóstag, alapvetően mindkettőnek igen feszes a hangolása. Úgy is mondhatnánk, a másik két gyártmány kíméletesebb az ember porckorongjához. Az üléspozíció nagyjából azonos szinten van a Suzukiéval. A lejjebb lévő kormány miatt a Triumph-on jobban előrehajol az ember, de szűkebbre tudja zárni a térdeit, mint a japán négyhengeresen. A 4,5 literes átlagfogyasztásból adódó 387 kilométeres hatótávolság ékesen bizonyítja, hogy feltétlenül nem zárja ki egymást a vezetési élmény és a gazdaságosság.


Csavarhúzóval lehet állítani a csillapítás húzóés nyomófokozatát

Elérkezett az ideje, hogy mérleget vonjunk. Klassz motor az új Ducati Monster 821, nincsenek számottevő gyengéi. Az egyetlen, ami kifogásolható rajta, az a büszke vételár, ami még zöld-fehér-piros szemüvegen át szemlélve is sok. Egészen más lenne a helyzet, ha ugyanaz a 939 köbcentis motor dolgozna a vázában, mint ami a Hypermotardot is hajtja. A Suzuki GSX-S 750 az élő bizonyítéka annak, hogy kevesebb pénzért is lehet még több performance-t adni. Jól vezethető, sportos motor kiváló ár-érték aránnyal.

A Triumph Street Triple RS is szép alakítást nyújt ez utóbbi szempontból. Drágább ugyan, mint a többiek, viszont sokkal meggyőzőbb a kidolgozási minősége (a tankon lévő szép felirat, az esztétikus csavarfejek, hogy csak néhány példát említsünk) és a felszereltsége. Azt figyelembe véve pedig, hogy az országúti motorosoktól az önjelölt versenyzőkig szinte mindenkinek maradéktalanul kielégíti az igényeit, egyáltalán nem mondható magasnak a vételára.

 

Teljesítménydiagram

Teljesítményben egyetlen riválisa sem tudja felülmúlni az RS-t: minden elismerést megérdemel a 128 LE miatt. Ez az általunk mért érték öt lóerővel múlja felül a gyártó által hivatalosan közzétett adatot. Természetesen az is a Speed Triple RS malmára hajtja a vizet, hogy könnyebb társainál, mindössze 190 kilogramm a tömege.

A Suzuki teljesítménygörbéje, ahogy az egy négyhengeres motorral szerelt modelltől elvárható, mintaszerűen ível felfelé. 7000-nél ráadásul még egy kis lapáttal rá is tesz a japán hajtómű. Mindezt úgy, hogy 6 lóerővel kevesebbet mértünk a megadott teljesítménynél.

A Ducatinál is pont ekkora volt a deficit, mérésünk nem igazolta a papírforma szerinti 109 lóerőt. Az olasz motornál 5500-as fordulaton veszi kezdetét az élvezetes fordulatszám-tartomány, ettől a ponttól igazán meggyőző erővel lendíti előre a motort a vázába épített V2-es.


 


1. Triumph Street Triple RS

A legdrágább motor a három közül, de neki van a legtartalmasabb és a legátfogóbb felszereltsége. Szinte minden téren remekelt az összehasonlításban. Olcsónak nem olcsó, de megéri az árát!

2. Suzuki GSX-S 750

Sok mást is tud a Suzuki, mint olcsónak lenni. Mindegy, hogy komótos motorozás vagy versenypályás hajkurászás, mindegyikben egyaránt jó partner. Élhetetlenség lenne többet várni tőle ezért az árért.

3. Ducati Monster 821

A Monster rabul ejtő, szép formája láttán hevesebben ver az ember szíve. A szépség azonban csak az érem egyik oldala. Kérdés, elég erős-e az „amore” ahhoz, hogy kinyissa érte az ember a bukszáját.