Összehasonlító teszt: Crossoverek

Miközben több, mint ötvenezer ember élvezi a legek rockfesztiválját, és találkát adnak egymásnak a Nordschleifén a világ minden tájáról érkezett benzinjunkie-k, mi kétkerekű barangolásra indulunk az Eifelben. Különböző motorkoncepciók jegyében fogant funbike-okkal, amelyek kiválóan alkalmasak túrázásra is. Ne is halogassuk tovább az indulást, legfőbb ideje, hogy csillapítsuk kilométer- és kalandszomjunkat!



Sehogyan sem akar apadni a tömeg, egymást érik az autók. Javában zajlik a Rock am Ring fesztivál. Zenerajongók ezrei táboroztak le, raklap számra fogy a dobozos sör. Nincs semmi bajunk az effajta rendezvényekkel, de mi most inkább kimaradnánk belőle. Hála a hosszú hétvégének, négy kellemes szabadnap elé nézünk, amit csak megédesít, hogy négy darab klassz, univerzális motor dohog alattunk. Kirándulás keretében közben fogjuk tesztelni őket.

A Nürburgringtől pár kilométerre még éteri csend és nyugalom honol a tájon. De tényleg. Szemet gyönyörködtető látvány a bennünket körülvevő természeti környezet zöld színének több tucatnyi árnyalata. Sok szempontból hasonlít egymásra a gondunkra bízott négy motor, ugyanakkor van bennük valami egyedi. Mindegyik más és más számára tartogat valami különlegeset.

A műszaki és esztétikai szempontból egyaránt megújult Yamaha Tracer 900 GT-t pompás 847 köbcentis háromhengeres motor hajtja. Habár kimondottan gazdag a felszereltsége, már baráti 4 198 000 forintért meg lehet vásárolni. Eggyel fölötte a Ducati Multistrada 950 áll a hengerűrtartalom-rangsorban a maga 937 köbcentis V2-esével. Az olasz szépség 4 290 000 Ft-ba kerül, ám ebben az összegben még nincsenek benne a kofferek és a sztender.



A Kawasaki Versys 1000 alapon megkapta őket útravalóul. E tény ismeretében már nem is tűnik olyan soknak az érte felszámított 4 447 000 Ft. És akkor ott van még a Triumph Tiger Sport, amiért 4 490 000 forintnak megfelelő összeget kérnek az angolok. Hogy semmit se kelljen hiányolni a felszereltségéből, további 460 000 Ft értékben raktunk rá extrákat.

Három karakteres motorkoncepciót képvisel a négy vasparipa. Meg egy igen vonzó, közös alapot. Első felismerésünk, hogy a legtöbb ember igényét kiszolgálják a háromhengeres motorral szerelt kétkerekűek. Kényelmesen, egyenes háttal lehet ülni széles kormányuk mögött, nem kell tartani rajtuk a nehezen belátható kanyaroktól. Könnyű irányíthatósággal, hosszú rugóutakkal és nagyfokú bedönthetőséggel édesítik meg a motorozás perceit.

Pár kilométer után teljesen egyértelművé válik számunkra: teljesen mindegy, minek – multitoolnak, allroundernek, adventure tourernek vagy crossovernek – nevezik-e műfaj sokoldalú szülötteit (a négyből három gyártmány 17 col átmérőjű első kereket kapott), kivétel nélkül mindegyiket nagyon élvezetes vezetni. Egyedül talán azt nem lehet teljes bizonyossággal állítani róluk, hogy túlzottan nagy terepambíciókkal rendelkeznének.

És akkor mi van? Egyébként is szinte kivétel nélkül közúton használja járművét a túraendurósok többsége. Arról nem beszélve, hogy Közép-Európában nem lehet csak úgy legálisan terepmotorozni bárhol, ahol éppen kedve tartja az embernek. Kérdés viszont, hogy akkor miért annyival drágábbak a GS-ek és a hozzájuk hasonló kétkerekű kalandorok? A nimbuszuk miatt? Azért, mert árkon-bokron át lehetne gázolni velük, ha úgy hozná a helyzet (és ha, mondjuk, szabad lenne)?

Itt, az Eifel szerpentinjein kanyarogva egyáltalán nem hiányoljuk az 1.200-1.300 köbcenti hengerűrtartalmat és extrákkal együtt akár 5 000 000 forintot is könnyedén meghaladó vételárat. Ha alaposabban szemügyre vesszük a térképet, láthatjuk, hogy errefelé egyébként is keskeny sárga vagy egészen keskeny fehér „ösvények” adják az úthálózat jelentős részét. Bátran kijelenthetjük, tökéletesen elégedettek vagyunk a keretfeltételekkel.



Egyikünknek sem kell csutkára kihúzatnia az egyes sebességfokozatokat, igaz, ha akarnánk, sem tudnánk. Nyílt titok, hogy kanyargós országúton sosem hív le többet az ember 70-80 lóerőnél. Már a mezőny leggyengébb tagja, a 950-es Multistrada is 113 lóerővel gazdálkodik (valójában 109 LE a teljesítménye). Ez nagyjából annyi, amennyivel a léghűtéses BMW R 1200 GS büszkélkedhetett. Egy szó, mint száz, nincsenek híján teljesítménynek a tesztelt motorkerékpárok.

Saját illata van az Eifelnek. Bizonyára abból adódik, hogy nagyon változatos a táj, egymást érik az erdők, mezők és a legelők. Több ponton is szürke palakővel szegélyezett keskeny folyómederben halad az utunk, hogy aztán nem sokkal később megint valamilyen dombra kelljen felkaptatnunk. Nagyon jól sikerült motort mondhat magáénak a Yamaha Tracer 900 GT. A legkisebb fordulatról is teljesen rángatásmentesen gyorsít, rendkívül élénk és rugalmas szerkezet.

5.000-nél feketéről zöldre vált a színes fordulatszám-szalag jelezvén, most élénkül csak meg igazán a háromhengeres. Valóban: igen elszántan penderíti ki a Yamahát a kanyarokból, kellemes érezni, ahogy szétárad benne az erő közepes fordulaton. Cseppet sem tolakodó, visszafogott, tompa morgás kíséretében teszi a dolgát, az álomittas falvacskák lakóinak bosszantása nélkül lehet bebarangolni vele a tájat. Nagyszerű!

Ha kell, akár turbinaszerű pörgésre is képes a széles hasznos fordulatszám-tartományú motor. Akár 10.000 fölé ki lehet húzatni. Itt és most teljesen felesleges, elvégre túrázunk. Nagy fordulaton eleinte még csak csiklandoz, aztán már kissé zavar a vibráció. Részleges terhelés mellett nem működik rendesen a quickshifter: csak akkor ugrik be szépen a soron következő sebességfokozat, ha teljesen nyitva vannak a fojtószelepek. A kétfokozatú kipörgésgátló vagy elhamarkodottan, vagy a kelleténél lassabban szabályoz.

Több mindent elkövetett a Yamaha annak érdekében, hogy fokozza a Tracer 900 stabilitását. Egyebek mellett hat centiméterrel hosszabbra vette a lengővillát, és megerősítette a hátsó vázat. Utóbbin koffertartók kaptak helyet, az utas pedig szélesebb kapaszkodóknak és hosszabb konzolokra szerelt, mélyebb lábtartóknak örvend. Egyúttal fél centivel vastagabb párnázatot kapott az állítható magasságú vezetőülés, és egy a Multistradáéhoz hasonló szélesebb, egy kézzel, 5 cm-es tartományon belül állítható plexi vette át a korábbi helyét. A keskenyebb markolatprotektoroknak köszönhetően tíz centivel csökkent a kormány szélessége. Így könnyebb előre furakodni sűrű forgalomban.



A 2018-as kiadású Tracer említett felszerelésein kívül olyan exkluzív extrákat kapott az új GT-változat, mint a tempomat, a markolatfűtés, a TFT-kijelző és a kuplungolás nélküli kapcsolást lehetővé tévő váltóasszisztens. Ezek sorát egészíti ki a kézi kerékkel állítható rugóstag és az aranyszínű fordított teleszkópvilla, amelyen változtatni lehet a nyomófokozati csillapítást. A tartalmas csomagot 22 liter űrtartalmú, fényezett fedelű gyári kofferek teszik teljessé. Egyből tudtuk, hogy a kedvező árú Tracer lesz majd a cikk nyitóképén.

Peter kollégánk kapta a Multistrada 950-et. A Hypermotard-tól örökölt V2-es motorjáról minden elmondható, csak az nem, hogy kedveszegett. Vele felvértezve igazán energikus jószág a kis Ducati. A „Strada” esetében ezúttal is nagy a tét. Meg kell védenie a hírnevét, hiszen piacra kerülésekor jött, látott és győzött. 2017-ben kapásból maga mögé utasította a Honda Africa Twint, a KTM 1090 Adventure-t és a Suzuki V-Strom 1000 XT-t. Az egyetlen a négy motor közül, amely elöl 19 colos kerékkel, elöl-hátul már-már endurós mértékű 17 cm-es rugóúttal rendelkezik, és akár drótküllős felnikkel is kérhető.

Kéthengeresének a legnagyobb a sűrítési viszonya (12,6:1) a négyes bolyban. 94 mm átmérőjű dugattyúk járnak fel-alá benne, hangja alapján inkább való versenypályára, mint nyugodt túrázásra. A természet lágy ölén csordogálva túl hangos a mélyéről felszínre törő stakkato. Peter szerint egy Ducatitól cseppet sem idegen az ilyesmi, és egyébként dögös a hangja. A váltóautomatikát viszont ő is hiányolta a kissé szárazon kapcsolható Ducati-váltó mellől. Igazán 3.000-nél simul ki a motor járása, 4.000-től pedig maradéktalanul ki tudja bontakoztatni képességeit.


DUCATI Nagy méretű LCD-tablet sokféle információval és elegánsan bekeretezett sebességfokozat-kijelzővel.

Ezt követően nincs megállás, vérmes temperamentummal lő ki a Multistrada gázkar parancsára. 3,4 másodperc alatt éri el vele Peter a 100 km/h sebességet – mint ha legalábbis kergetnék, vagy legalábbis mindegy lenne a kuplungnak a fokozott igénybevétel. Pontosan ugyanennyi idő alatt sprintel fel százra a Triumph Tiger Sport és nagyjából a BMW R 1200 GS is. Ami még ennél is meggyőzőbb, az a hatodik fokozatban tanúsított rugalmasság. Négy másodperc hatvanról százra. Itt még pár tizeddel lemarad a Ducati a többiektől, de 100 és 140, valamint 140 és 180 között ő ver a leggyorsabban hidat.

Ebédszünetet tartunk Adenauban. A minket foglalkoztató legfontosabb kérdés most az, vajon hol és mit együnk? Netán versenykolbászt a Nordschleife breitscheidi bejáratánál? Ott, ahol tucatszámra parkolnak az angol és holland rendszámú Porsche GT3 sportkocsik? Nem, inkább a nagy múltú „Blaue Ecke” felé vesszük az irányt. Ebben a fachwerk-gerendás épületegyüttesben szálloda és étterem is helyet kapott.

Ferdinand gyakornok. Ma a Kawasaki jutott neki. Kíváncsiak voltunk rá, mi a véleménye a Versys 1000 Tourerről. „Igazi szelíd óriás. Jóindulatú, és egyáltalán nem lomha” – mondja. Rugalmas motorja jól kiszolgálja a kiegyensúlyozott emberek igényeit. Szinte alapjáraton el lehet indulni vele, hatodikban pedig elpöfögni ötvennel. Ilyenkor még a 2.000-et sem éri el a fordulatszám. Nagy élmény a motorozásnak ez a nyugodt, higgadt módja.


KAWASAKI Világosan tagolt, domináns fordulatszámmérő, valamint jól leolvasható LCD-display és visszajelző lámpák együttese alkotja a műszerfalat

Eredetileg a csupasz Z 1000-ben teljesített szolgálatot a bársonyosan finom járású, halkan sustorgó négyhengeres. Onnan került át új környezetébe, miután tökéletesítette nyomatékleadását a Kawasaki. Soha nem fogy ki az erőből, a legkisebb fordulatról is kíméletlen következetességgel gyorsít. Összességében komótosabb jellem, mint a másik három, de tud nagyon viharos is lenni, ha akar. Munkáját nagyban segíti a rásegítős antihopping-kupplung, amelynek működtetéséhez – akárcsak a Tiger és a Yamaha esetében – két ujj is elegendő. Remek!

A Triumph morgós háromhengerese mélyebb hangot ad ki magából, mint a Yamaha-motor. Terhelésváltási reakcióktól mentesen, finoman válaszol az elektromos gázkar parancsaira, haladéktalanul gyorsulássá alakítva át annak legkisebb rezdülését is. Már-már klasszikus erőforrásnak számít a bársonyosan finom járású hosszúlöketű, 1.050 köbcentiméteres motor. 2006-ban mutatkozott be az első Tiger 1050-ben, aztán a 2016-os modellfrissítés alkalmával módosított hengerfejet, dugattyúkat, fojtószelepeket, kiegyensúlyozó tengelyt és leömlőcsonkot kapott.

Bár az említett Euro 4-es update keretében egyúttal három menetprogrammal, hatékonyabb ABS-szel és kipörgésgátlóval bővült a felszereltség, senki ne hagyatkozzon vakon ez utóbbira, mert velünk előfordult, hogy az egyik vizes rétről elindulva kipörgött a hátsó kerék. Persze lehet, hogy a nagy nyomaték volt a ludas. A hasznos fordulatszám-tartomány egészében határozottan, egyenletesen adja le erejét a pompás triple. Tipikus háromhengeres. Nem annyira egyenletes járású, mint egy négyhengeres, de nem is annyira bárdolatlan, mint egy V2-es.



Az egyes sebességfokozatot még nyers rándítás keretében veszi be a váltó, a többivel azonban már nincs gond, szépen, simán lehet kapcsolni őket. A végáttétel összhangban van a hengerűrtartalommal: a Tiger esetében percenként 3.900-at fordul a főtengely valós 100 km/h sebességnél, hatodikban. A Versysnél ilyenkor 4.050, a Tracernél 4.450, a Multistradánál pedig 4.550 a fordulatszám.

„Micsoda nagydarab motor!” – villan át az agyamon, amikor először ülök át a Triumphra. Úgy érzem, mintha legalább egy méter távolságra lennének a műszerek a fejemtől. Lábaimat széles terpeszre kényszeríti a tank, a trepnik a kanyargásnak kedvező magasságban trónolnak. Vajon csak tradicionális vagy inkább ódivatú túramotor? Hozzá viszonyítva sokkal kisebb, kecsesebb és könnyebb Tracer 900 GT. Mindössze 217 kilót nyom kofferek nélkül, és mindenfajta termetű vezető kényelmesen ül a hátán. Ha felső pozícióba van állítva a vezetőülés, még nagyobb hangsúlyt kap az első kerék.

Új párnázat ide vagy oda, pár óra elteltével elfárad az ember ülepe a Traceren. A colos pilóták lába esetenként hozzáérhet a mélyebbre szerelt utaslábtartókhoz. A kormány jól kézre áll. A 241 kilós Ducati Multistrada 950 üléspozícióját csukott szemmel is azonnal felismerni. Mélyen benne ül az ember a motorban, mellkasához közel a széles, magas kormány és a plexi. „Nagyszerűen magába olvaszt!” – lelkendezik Peter. „Némi önfeláldozást megkíván ugyan, de tökéletesen a helyemen tart” – hangzik Sven sommázata. Előnytelen megforduláskor, hogy nagyon hátul van a fékpedál, alig lehet elérni.


A Kawasaki Versyst széles kormány és puhára párnázott ülések jellemzik. Kofferek nélkül 252 kiló a tömege. Valamennyi motorkerékpár közül ennek a legkényelmesebb a vezető- és az utasülése. Igazi guruló wellnessközpont, harmonikus és könnyen irányítható. Még sztenderre állítani is könnyű – hasonlóan a Ducatihoz és a Yamahához. A 244 kilós Triumph nem rendelkezik gyári bakkal. Közben elérjük az Eifel gyöngyszemeként is emlegetett Monreal és Kaiseresch között húzódó „hullámvasutat”. Ezen a szakaszon egymást érik a szűk és a tág ívű kanyarok! Pompás!

A szerpentinen haladva két csoportra válik szét a mezőny. A Ducati és a Yamaha élénken, energikusan falja a métereket. A Kawasaki és a Triumph megfontoltabban halad előre. Látszik, hogy a Multistrada és a Tracer kanyargásra született. Mindkettő érzékien, magával ragadóan lendül át egyik ívről a másikra. Roppant meggyőzően ötvözik a sportos és a túraszerű használatot. Sokoldalúak és tüzesek. A Tracer élénk, de nem hektikus, kezes, megbízható, semlegesen veszi a kanyarokat. Sebészpenge pontosságával követi a kijelölt ívet, érezhetően jót tesz neki a hosszabb lengővilla.



Persze még így is neki a legkisebb a tengelytávja. Meredek szögben áll a teleszkópvillája (66 fok), és mérséklet az utánfutása (100 mm). Kicsivel több nyomófokozati csillapítást is el tudna viselni a teljesen állítható teleszkópvilla, mi kettő kivételével elzártuk mind a 13 fokozatot, és csak félig nyitottuk ki a húzófokozatit. Széles tartományt fed le a tendenciózusan kemény rugóstag, de előfordul, hogy nem szűri ki a rövid, kemény lökéseket. A Multistrada még egy fokkal jobb e szempontból a Tracernél. A titka a 19 colos első és 170 mm-es hátsó kerék. A többi motor alatt szélesebb 180-as forog hátul.

Ügyesen kompenzálja a Multistrada, hogy neki van a legnagyobb tengelytávja és a Kawasakival együtt a legnagyobb utánfutása. Ráadásul, ahogy azt az endurók szokták, minden útegyenetlenséget simára vasal hosszú rugóútjaival. Kiválóan tapadnak a 950-es olasz gépre szerelt, D-jelzésű Pirelli Scorpion Trail II gumik, a Yamahához választott Dunlop D 222 L abroncsok gördülési komfortja azonban nagy némi kívánnivalót maga után. A Kawasakihoz adott Bridgestone T 30 F-ekre és a Triumph Pirelli Angel ST-ekre megint csak nem lehet panasz. Szép stabilan fekszik az úton a Versys, de kissé merev a váltott kanyarokban való gyors átdöntések alkalmával. Hiába, a legnagyobb tömeg és a leglaposabb szögben álló teleszkópvilla ötvöződik benne.

De legalább magasszintű menetkomfortot nyújt, akárcsak a Multistrada. Ha a Ducati és a Yamaha mintájára megnöveli az ember a rugóalapot az e célra szolgáló praktikus kézi kerékkel, pár fokkal javul a bedönthetőség. A Tiger a legmeredekebb szögben (67,2 fok) álló villát és a legrövidebb utánfutást (89 mm) egyesíti. Talán már kicsit sok is a jóból, nem elég homogén a kanyarvétele. Úgy érezni rajta, mintha nem azonos vonalon haladna az első és a hátsó kereke, gömbcsukló lenne közéjük iktatva. Rossz minőségű útfelületen, amilyenből bőven akad az Eifelben, csak tovább erősödik ez a hatás. Ilyenkor testesebbnek érezni a Tiger Sportot, mint amilyen valójában.

Az említett okok miatt nem teljesen helyénvaló a nevében a Sport tag. 800 és 1.200 köbcentis testvéreitől eltérően nem lett felfrissítve a 2018-as szezonra, és bizony, ez érződik is rajta. Becsekkolunk a Roesben, az Elzbach vízesés mellett található, jó szívvel ajánlott „Hotel Pyrmonter Mühle”-be. Vár minket a ház csapolt söre és csodálatos spárga-medvehagyma-salátája. Mindegyik könnyen kezelhető a négy motor (fényezett fedelű) kofferei közül. A Triumph bal oldali táskája különösen öblös, ám pont emiatt szélesebb is a motor fara a kelleténél. A Ducati és a Kawasaki jól átgondolt, használható tároló-alkalamatosságokat mondhat magáénak. A Yamaháéiban nem fér el bukósisak.

Túramotoros mércével mérve túl kicsi a Tracer GT terhelhetősége kétszemélyes használathoz. Mindössze 177 kilóval lehet felmálházni, ha pedig koffereket is aggatnak rá, 166 kilóra zsugorodik a súlykorlát. A skála másik végén a Ducati található a maga 224 kilogrammjával (kofferek nélkül). Amiért viszont mindenképpen elismerés illeti a Yamahát, az a fényszóró játszi könnyű, szerszámot nem igénylő állíthatósága és a műszerfalon kialakított csatlakozódugalj. A Ducatinak is van hasonlója, de az ülés alatt, és őt USB-csatlakozóval is ellátták alkotói, ami megkönnyíti a navi és a smartphone használatát. Kár, hogy a Traceren és a Multistradán nem állítható a kuplungkar. A Kawasaki és a Triumph esetében gondoltak rá a konstruktőrök.

Nem sokkal a Münstermaifeld (nagyon szép a templom tornya) felé vezető leágazás után őz szalad át az úton. Muszáj fékeznünk, méghozzá a lehető legerőteljesebben. A Kawasakival nem nagy élvezet. Elég nyúlós az első féke, egészen a markolatig be lehet húzni a kart. A Yamahán viszont az ABS bárdolatlan viselkedése zavaró: túl nyersen és hosszan avatkozik közbe. Ennél többet várna az ember a világ második legnagyobb motorkerékpár-gyártójától. Arról nem beszélve, hogy lejtőn való fékezéskor megindítja oldalra a farát a Tracer. Jobb nem erőltetni a dolgot, és elengedni a fékpedált. Így aztán távolról sem felhőtlen a jól harapó négydugattyús első fékek élénk reakciója felett érzett öröm.

Vége felé jár hétvégi kiruccanásunk. Ideje, hogy meggyőződjünk az igazi túramotorok vitathatatlan erényeiről, a szélvédelemről és az egyenesfutásról. A 48, A61, A6. Annak ellenére, hogy végtelenül hosszú lengővillával készül a Tracer, 200 km/h fölött némi nyugtalanság lesz úrrá rajta, Ha nem lépi túl az ember azt az értéket, minden elfogadható keretek között marad. 210 km/h-ban van korlátozva a végsebessége, ahol is több, mint 225-öt mutat a kilométeróra (!). Annak ellenére, hogy a Yamaha javított a kissé nehezen mozdítható plexin, nem mondható optimálisnak a szélvédelem. Sok menetszél éri az ember nyakát és mellkasát, ami harminc fok fölött még hagyján, hidegben azonban már nem térfadolog.



A legjobb szélvédelem és a legkisebb szélzaj a Ducati Multistrada 950-en várja az embert. Ehhez jön még a kiváló egyenesfutás – még kofferekkel is rezzenéstelenül halad. De mi a helyzet a Kawasakival? Rajta is nyugtalanság lesz úrrá 200 fölött, ha koffereket kell cipelnie. Ami viszont még ennél is rosszabb: 140-150 km/h-tól kezdődően heves légörvények ostromolják a magas termetű motoros fejét. Akkor is, ha legfelső pozícióba van állítva a plexi, amihez egyébként meg kell állni, és leszállni a motorról, mert elöl található az állítómechanika. A Triumph mélyre engedett plexije ugyan nem gerjeszt légörvényeket, de így is nagy szélnyomás éri a törzset és vállakat. A Tiger viselkedésében is felfedezhető némi nyugtalanság.

A Triumph mindent egybevetve az utolsó helyen végzett az összesítésben. A Yamaha Tracer 900 GT teljesítménye ugyan nem lett elég a győzelemhez, ám kedvező vételára miatt mindenképpen kikiálthatjuk erkölcsi győztesnek. A Kawasaki Versys 1000 Tourer még piros fényezéssel is szürke egérnek hat, ezért aztán hajlamos élből alábecsülni az ember. A tűzpiros Ducati Multistrada (hófehér színben is kapható) minden szempontból felettébb meggyőzőnek bizonyult, nagyon klassz italo-túramotor. Mindegy, hogy mivel, de legközelebb is szívesen ellátogatunk az Eifelbe. A Rock am Ring fesztiválra.


TRIUMPH Kissé idejétmúlt és nagyon filigrán a Triumph folyadékkristályos kijelzőjének képe, a kelleténél vastagabb a fordulatszámmérő mutatója



 



Motor

Épp a két legkisebb hengerűrtartalmú motorkerékpár – akárcsak a Kawasaki – domborít legjobban húzóerő szempontjából. A Yamaha egyúttal kiválóan is gyorsul lévén, a legkönnyebb valamennyi közül. A Tracer és a Multistrada egyaránt nagyon élvezetes motorkerékpár. Nem olyan nyomatékosak, mégis sokkal intenzívebb feelinget adnak. A Ducati ráadásul nem csak négy menetprogramjának köszönheti terhelésváltási reakcióktól mentes, közvetlen gázfelvételét. A Kawasaki és a Triumph esetében nagyon könnyen, két ujjal kezelhető a kuplungkar. A Yamaha ugyan 210 km/h-ban korlátozta a Tracer 900 végsebességét, mégis a kvartett élén követel helyet magának a kis háromhengeres. Munkáját hatékonyan segíti a gyári váltóasszisztens. A Multistrada váltóját kicsit nehéz kapcsolni.

Futómű

Futómű szempontjából is magas szintet képvisel a Ducati és a Yamaha. Olyan könnyen irányíthatók, akár egy mountain bike, ugyanakkor stabilak és jó iránytartásúak is egyben. A rugózó elemek (a Tracer GT újakat kapott) hangolása is jól sikerült mindkettőnél. A Multistrada némi előnyben van a Yamahához képest rendkívül stabil egyenesfutása és nagyobb fokú bedönthetősége miatt. A Triumphon érezni, hogy nem mai fejlesztés az alapkonstrukciója. A Kawasaki Versys 1000 Tourert ellenben nagyon előnyös viselkedés jellemzi. Rugózási kényelmét tekintve a Ducatival együtt az élmezőnyben a helye. Mindkettővel kellemesen lehet közlekedni rossz minőségű útburkolaton.

Használati érték

E tekintetben a Kawasaki és a Ducati a legjobb. Kettejük közül is a Versys az, amelyik elöl-hátul a legkényelmesebb ülőhelyet és a legnagyobb csomagszállító kapacitást mondhatja magáénak. Öblös tankjának térfogatából – mint a Multistradánál – annak ellenére is jelentős távolság megtételére futja, hogy fogyasztása a legnagyobb valamennyié közül. A Multistrada hatékony szélvédelmével, legjobban használható visszapillantó tükreivel és a Triumphéhoz hasonlóan kiválóan világító fényszórójával hódít. A legmagasabb szintű kidolgozási minőség a Triumphot jellemzi, szorosan mögötte a Ducati és a Yamaha következik a sorban. A Tracer GT nagy gyengéje a terhelhetőség: kofferek nélkül 177, kofferekkel 166 kg az értéke. A Ducati ugyanakkor 224 kilót tud a hátára venni (oldaltáskák nélkül). Ilyen az igazi túramotor!

Biztonság

Itt is brillírozik a Ducati. Előnyére válnak határozottan működő, fáradást nem ismerő fékei, élénken szabályzó ABS-e és többfokozatú, szintén finoman szabályzó kipörgésgátlója. A Versys fékei, sajnos, nyúlósak, és ezt a tényt még a szépen működő blokkolásgátló sem tudja elfeledtetni. A Tracer 900 GT ABS-e nem a legkifinomultabb fajtából való, fékeinek adagolhatósága viszont szemernyi kívánnivalót sem hagy maga után.

Költségek

A Triumph két év kiegészítő garanciát ad a termékére. A Ducati mobilitás-garanciával és meglehetősen hosszú, 15.000 kilométeres szervizintervalummal csalogatja a vásárlókat. Nem rossz! A Tracer 900 takarékosságával hívta fel magára a figyelmet ezen a teszten.

Ár/érték-arány győztese: Yamaha Tracer 900 GT

Input-output: esetünkben ez azt jelenti, hogy kevés pénzért nagy ellenértéket kap cserébe a vásárló. Megfizethető áron nagyon jó motorkerékpárt ad vevőinek a Yamaha. Értékeltük is ezt a tényt.