Másodvélemény: Kawasaki Z900RS

Újságírók tömege zengi a Z900RS dicséretét. A legfinomabb kezelhetőség, a legjobb kinézet, a leghihetetlenebb retró motor, amit valaha terveztek. Tény, hogy a Motorrad összehasonlító tesztjében még a BMW nineT-t is maga mögé utasította. Itt az ideje, hogy utánajárjunk, a magyar utakon is olyan tökéletes-e az újkori Z1?



A túlzott dicséretet mindig kétkedéssel fogadom. Még az is felmerül bennem, hogy a túlhype-olt sajtóanyag köszön vissza egyik-másik beszámolóból. Vagy csupán arról van szó, hogy már annyira vágytak a legendás modell visszatérésére, amit a Z800-at váltó Z900 – a név felvétele ellenére – nem adott meg, hogy ettől zsongtak be? Talán. De az is lehet, hogy ez egy mocskos jó motorkerékpár. Persze én sem vagyok teljesen elfogulatlan a témában, jó 18 éve, hogy magam is egy 1974-es Z900-ast dédelgettem, annak minden örömével és kínjával együtt. Négy napom volt rá, hogy kiderítsem, méltó-e a Z900RS akár csak a fele dicséretre, amit novemberi színrelépése óta kapott.

Te kis malac!

Az első találkozás meglepő lehet annak, aki előzőleg csak a képeken látta a retró Kawát. A fotókon fantasztikusan mutat, de egyáltalán nem adják vissza az RS méretét. Főként a tank méretét. Míg bizonyos szögből jól néz ki – a fényezés nagyon jól kompenzál –, máshonnan már aránytalanul nagy. Persze a légszűrőházat, benzinpumpát valahová csak el kellett rejteni. De nézzük csak a jó szögből, és akkor már inkább az tűnik fel, milyen tökéletes a kidolgozottság, mennyire minőségi a fényezés. Tesztmotorunk ráadásul a három elérhető szín közül a legklasszikusabb összeállítást, a barna-narancsot kapta. Jól adagolták a krómot, a kerek retró lámpa pereme – aminek belsejében a legmodernebb ledes technika pihen –, és a kormányon kívül a műszerfal két óraháza kapott krómgyűrűt. A műszerek fantasztikusan néznek ki. Nagyon jól hozza a régi Z1-es stílusát, ami legfőképp a kerek, mutatós, analóg műszerek számlapján köszön vissza. A két óra közötti kicsi digitális kijelző (az ősmodellen itt voltak a visszajelző fények) mindent tud, amit csak akarunk. Fokozatkijelző, üzemanyagszint, pillanatnyi és átlagos fogyasztás, kipörgésgátló stb.



Sajnos nincs 4 a 4-be kipufogó, ezt az Euro4-es normák mellett csak igen költségesen tudták volna hozni. Egyébként is a sportosabb irányultságú Z1-tulajdonosok is gyakorta cserélték le egy sportdobban végződő rendszerre. A küllős felnik hiánya már inkább felróható. Ettől eltekintve nagyon szép a kerekek kidolgozása, a küllők peremét felcsiszolták, ahogy a blokk vízhűtőjének bordáit is. A kedvenc részletem pedig egyértelműen a klasszikust tökéletesen másoló farokidom.

Precízek az illesztések, pontos a kidolgozottság. Talán csak két dolog adja magát, amibe bele lehet kötni. Az egyik a túlságosan modern első sárvédő és annak szürke műanyag tartója. Illetve a két, szintén szürke műanyag burkolat a tank alatt, ami a gyönyörűen fényezett motor összképébe egyáltalán nem illik bele.



Teljesítménykényszer nélkül

A soros négyhengeres blokk a már említett, szamurájkarddal faragott Z900-ból származik. Egy mérges, 125 lóerős egykerekező bajnokból. Itt azonban álljunk meg egy pillanatra. A Kawasaki mérnökei úgy gondolták, hogy egy retró bike nem a féktelen teljesítményről szól. Ezért kicsit áthangolták, nagyobb lendtömeg, kisebb kompresszió, szelídebb vezérműtengelyek, módosított váltóáttételezés, kisebb átmérőjű leömlők... Ezzel együtt 14 lóerőt elengedtek. De miért kellett a Mad Max ősi szellemét hordozó motort visszafogni? Miért nem spórolták meg ezt a fejlesztési költséget inkább? És egyáltalán, miért ne férhetne össze a retró külső és az agresszív erő? Hogy a fejlesztők elképzelését megértsük, hogy miért lesz ez így jó, ahhoz mindenképpen nyeregbe kell szállnunk.



A motort elsősorban a 170 feletti férfiemberekre szabták, még akkor is, ha a sajtófotókon csinos modellcsajokkal fényképezik. A 835 mm-es ülésével távol áll a telitalpas talajkapcsolattól, ha csak 162 cm-re nőttél. És ugyan menet közben ebből semmit sem érezni, de azért ne felejtsük el, hogy teletankolva a Kawa közelíti a 240 kilót, ami zavarosabb helyzetben azért igényelhet egy kis erőfeszítést.

Kényelméhez nem fér kétség, a magas ülés miatt a láb nincs túlzottan behajlítva. A széles kormányt kiemelőre szerelték, a kormányvégeket előzékenyen közelebb húzták a pilótához, szóval inkább laza, nyugodt az üléspozíció, mint agresszíven támadó. Otthonosan mozgunk a kormánykapcsolókon is. Egyszerűen kezelhető a select gomb és a nyilak segítségével lehet lépkedni a kijelző menüjében és kiválasztani a kipörgésgátló fokozatait.



Kvartett

Átkozottul jó a hangja. Az alapjárat egészen diszkrét, andalítóan morgó hangjával már-már elaltatja használóját, pedig egy gázfröccs, és telt, meleg tónusú dal kíséretében csodásan húz a Kawa. A soros négyhengeres járása finom, kiegyensúlyozott. A teljesítményleadás lineáris, kiszámítható. Széles fordulatszám-tartományban – 3500-tól 10 000-ig – lényegében bárhol lehet élvezni, így aztán akár minimálisra is csökkenthetjük a váltogatások számát, ez a nagy köbcentis sornégyesek előnye. Az egyes fokozat elég rövid, a hatodik jó hosszú, az antihopping kuplung jól kezeli a visszaváltásokat, és alig kell hozzá kézerő, olyan könnyedén húzható be a kar. Ugyanez igaz a váltópedálra is, csak egy finom mozdulat a lábfejen, és máris a helyére ugrott a következő fokozat. Rugalmasan, habozás és zokszó nélkül megtesz mindent, amit szeretnénk, nagy, nyomatékos – és szerethető. Igazából fel sem merül, hogy a hiányzó 14 lóerő miatt keseregjünk.



A futómű és a gumi bizalmat kelt, egykettőre otthonosan mozog rajta az ember, és egyre mélyebbre dönti a motort a kanyarokban. A vízszintesen beépített hátsó rugóstag inkább a feszes kategóriába sorolható, de ettől egy cseppet sem lesz kényelmetlen, inkább magabiztossá tesz, ha lendületesebb kanyargásba csap át a motorozás. Az első villa adja mindazt, amit a modern technikától elvárunk, kiélhetik magukat rajta a futómű-tekergetők is, de tény, hogy a gyári alapbeállítás a motorosok lehető legtágabb körének tökéletes. Az úthibákat szépen kivasalja, egyszerre feszes, és mégis kényelmes a rugózás, e kettő együtt, valljuk be, igen ritka együttállása a csillagoknak. És a Kawasaki fékeiben sem fog csalódni senki. A túlzott agresszivitás itt sem jellemző, de nagyon jól adagolható, és fékezéskor alig érezni felegyenesedési hajlamot.



Kell, hogy legyen valami hibája!

De nincs. Nagyon kiforrott, gyönyörű motor. Indul, húz, megáll, és valószínűleg hosszú, problémamentes életet fog élni. Akkor már csak nagyjából 4 millió probléma maradt vele, egész pontosan 3 890 000. Ennyit kérnek a barna-narancsra fényezett változatért, a sima feketéért 100 000 Ft-tal kevesebbet. Azért ez sok pénz mindenkinek, de úgy gondolom, megéri. Mert mindenkinek igaza volt. A Z900RS kivételes motorkerékpár.



 

Műszaki adatok Kawasaki Z900RS

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres motor, egy kiegyenlítő tengellyel, két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 4 × Ø 36 mm-es pillangószelep-átmerővel, szabályozott katalizátor. Generátor 520 W, akkumulátor 12 V/8 Ah, mechanikusan működtetett többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, (anti-hopping), hatfokozatú váltómű, véghajtás O gyűrűs lánccal, végáttétel 42:15.

Furat x löket 73,4 × 56,0 mm

Lökettérfogat 948 cm3

Sűrítés 10,8:1

Teljesítmény 82,0 kW (112 LE) 8500/min-nál

Max. nyomaték 99 Nm 6500/min-nál

Futómű

Térhálós acélcső váz. Elöl fordított teleszkópvilla, O 41 mm, állítható rugó-előfeszítés, húzó- és nyomócsillapítás. Hátul kétkarú alumínium lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzócsillapítással. Elöl dupla tárcsafék, Ø 300 mm, négydugattyús féknyergekkel, hátul szimpla tárcsafék Ø 250 mm, egydugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóút (e., h.) 120 mm, 140 mm

Kerekek (e., h.) 3,50 × 17, 5,50 × 17

Abroncsok (e., h.) 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1470 mm

Villaszög n. a.

Utánfutás 98 mm

Ülésmagasság 835 mm

Száraztömeg 215 kg

Tank 17,0 l

Ár 3 890 000 Ft* (Kawasaki Magyarország)

*narancs-fekete és matt zöld változatok, a fekete változat 3 790 000 Ft

 

Képek: Mező János