Menetpróba: MV Agusta Brutale 800 RR

Az újkori MV Agusta első modelljeként tért vissza a háromhengeres Brutale 800 RR. Euro4-esre alakítva, az alapstílust és specifikációt megtartva, de számos frissítéssel finomabbra csiszolva. Az eredmény látható, hallható és élvezhető.



Jó sok minden történt az MV Agustánál az elmúlt pár év alatt – a legtöbb nem éppen jó. Problémák voltak a beszállítókkal, kivonult a Mercedes AMG, gondok voltak a viszonteladói hálózattal – mindez hozzájárult, hogy az eladások eléggé döcögtek. Az MV ettől függetlenül merész terveket dédelgetett, és a túlélés reményében fejlesztett. Az optimista jövőkép bejött az olaszoknak.

A megmentő Timur Sardarov személyében jött, a Black Ocean Investment Group vezérigazgatójának első dolga az volt, hogy felvásárolta a Mercedes AMG maradék 25%-os részesedését. Ahogy pénzügyileg független lett az MV, új beruházásokkal bővül a gyár, és végre sikerült tisztázni a célt: nagyobb hangsúlyt kap az eredeti „Motorcycle Art” szlogen, azaz egzotikus, exkluzív motorokat kell gyártani és eladni.



A kalandos előzmények után nincs is abban semmi meglepő, hogy három évig tartott, hogy az MV Agusta befejezze háromhengeres motorjainak Euro4-esre átalakítását, jócskán lemaradva a többi motorgyártó mögött. Bár a hírek szerint már az új fejlesztésű négyhengeres is a finisben van, de egyelőre a 800-as Brutale és az F3 viszi a hátán a márkát.

A modellrevíziót nem aprózták el (lásd. „Mi az új?”), de nem kell aggódni, a módosítások java az alvázra és a motorra fókuszált, a szépséges formát sikerült megtartani, hasonlóképpen az előd 140 lóerejét.

Középkategóriás csupasz gépekhez képest a Brutale RR nagyobbnak és agresszívebbnek tűnik. Elölről akár egy faltörő kos, ugyanakkor egy pillanatig sem gondolnánk róla, hogy nehézkes.



Ez pedig a tervezési zsenialitásnak köszönhető. Az első sárvédő akár egy kínai pagoda, annyi rétegből épül fel, de rendkívül összetett a tank formája is, borzasztó széles, erőt sugárzó vállak fogják közre. Kis lyuk, nagy lyuk, bogárhálók ‒ minden van itt, amit tanktervezés során valaha használt az MV Agusta. Az ülés alatti holttér csodája pedig nemcsak a motorosokat, de az utcai járókelőket is megállásra készteti.

Ennyire összetett forma csak akkor lehet jó, ha rendben vannak az illeszkedések. Azok pedig az új Brutale RR-en lenyűgözően precízek, akárcsak a kivitelezés. Gyönyörű a rendszámtáblatartó egykarú megoldása, így nem takar bele az egykarú lengővilla miatt szabadon látható hátsó kerékbe. Finom vonalúak a ledes irányjelzők. Persze a diódás technika mindenhol megjelenik, ám nem zárja ki azért teljesen a hagyományos izzót sem, a fényszóróban a tompított és távolsági klasszikus halogén, míg a lámpa szélén ledkoszorú a nappali menetfény. Alumínium a fék- és a kuplungpedál, ugyanígy a masszív oldaltámasz is. A formatervezést itt sem simliskedték el, még MV logó is jutott rá. Nemcsak szép, de nagyon kényelmesen használható.



Meglepődtem, hogy egyből mennyire otthonosan éreztem magam a Brutalén. A támadó üléspozíció ellenére nem terhelődik a csukló a széles kormányon, a lábtartó nincs útban lábletételnél, a sportos tartás dacára a térdet nem kell túlzottan behajlítani, és minden gomb és kapcsoló kézre áll.

Egy kompakt naked bike-hoz mérten meglehetősen tágas a Brutale. Az alacsonyabbak elsőre megriadhatnak 835 mm-es ülésmagasságától, de a nyereg nagyon keskeny, inkább csak a lábtartókonzol miatt kell kicsit nagyobb terpeszben lerakni a lábat. Az ülőfelület gyönyörű, perforált bőr, a szivacsréteg elég vékonyka, mégsem éreztem kényelmetlenül keménynek, ellenben az ülőlap széle nyomott. Magasabbaknak inkább az üzemanyagtartály alsó felén található éles gerinc okozhat kellemetlenséget.



Az oldaltámaszról felállítva érezhető, hogy nagyon alacsonyan van a súlypontja. A start gombot hosszan kell nyomni, mire zakatolva beindul a sorhármas. Tesztmotorunk kipufogója nem a gyári alapszett része, hanem már az extratartozékból való, a nyílásokat méhsejtes fémháló zárja le. Külsőre nagyon hangosnak néz ki, de azért mégsem annyira vészes a helyzet, mert a motor alatt is van egy közösítő dob, és a hangtompítás szerepe rá hárul. Így aztán alapjáraton nem is annyira a kipufogóból érkezik a hang, hanem közvetlenül a motor, vagyis, ha minden igaz, a váltó csörgését-zörgését halljuk.

Az átalakított hengerfej, az új vezérműtengely-bütykök egyenletesebb égést ígérnek, mindebből mi annyit tapasztalunk, hogy alacsonyabb fordulatszám-tartományban is használható a motor. Már 3000-től húz, így 50 km/h-val akár ötödikben is át lehet vele csorogni a településeken, de az igazság az, hogy folyamatosan könyörög, hogy kicsit pörgessük meg. Az alsó tartomány megszelídítése ellenére elképesztően agresszíven, hirtelen veszi a gázt, és 6000-től megjön a hang is. A fordulatszám-tartomány vége felé haladva a 800 RR olyan, mint egy tornádó, elakad a lélegzetünk, ahogy teligáznál eszelősen lökdössük felfelé a gyorsváltót. De amíg a kiegyensúlyozott futómű tökéletes partner ebben, a menetszél nem hagyja túl sokáig élvezni a gyors tempót. Visszaváltani is hátborzongatóan jó érzés a gyorsváltóval, ahogy pici vakkantásokhoz hasonló hang kíséretében adja a gázfröccsöket a motor.



Négy üzemmódja, a Normál, Rain, Sport és Custom között könnyedén kapcsolhatunk menet közben is a jobb oldali kormánykapcsolóról. Normál módban is nagyon élénk, eleven a Brutale RR, de ha kedves az életed, jobb, ha felveszed a sportos tartást, amikor Sport módba kapcsolsz, mert az első kerék veszélyesen el akar szakadni az aszfalttól. Custom módban minden beállítható, attól függően, hogy egykerekezni akar a pilóta, vagy éppen hogy nem, hiszen a kipörgésgátló, a gázérzékenység, a motorfék, a fordulatszámhatár mind módosítható.

Az előd 800 RR rövid könnyű vázának előnye mellett volt egy hátulütője is, hogy ha megérkezett a motorból a komoly erő, akkor már nehéz volt irányítani. Emiatt egy kicsit előrébb mozdították a kormánynyakat megnövelve az utánfutást és a tengelytávot. Javítottak a váz merevségén is, ezt a blokk rögzítésének változtatásával érték el. A rugózóelemeket, a 43 mm-es Marzocchi villát és a gáztartályos Sachs központi rugóstagot az előző modellből vették át. Mindkettő teljesen állítható. Újdonság viszont a nyolc fokozatban állítható Sachs kormánylengés-csillapító, ami szintén a vadállat szelídítésének egyik eszköze.



A nyugodt futómű-geometria, a kifejezetten könnyű tömeg (szárazon 175 kg) és a jó széles kormány nagyon jól irányíthatóvá teszi az RR-t. Egészen kevés erőfeszítéssel lehet terelgetni, miközben nagyon stabil marad kigyorsításokkor, annak ellenére, hogy az első kerék elkönnyül. Még Sport módban sem kell túl tisztelettudóan bánni a Brutaléval.

A hatalmas tárcsák és a négydugattyús Brembo féknyeregek harapósak, de nem túl hirtelenek, fokozatosan felépíthető a fékerő. A Pirelli Diablo Rosso III gumik nagyon jól tapadnak, és mivel kizárólag szárazon próbáltuk a motort, a nyolcfokozatú kipörgésgátló nemigen zavarta (vagy segítette) életünket.

Az MV Agusta modellek mindig is drágák voltak, így van ez a Brutale 800 RR esetében is, annak ellenére, hogy igazából a középkategóriába tartozik, amely az olasz márkánál a belépőszinttel egyenértékű. 5 430 000 Ft. Ennyi pénz láttán a legtöbb motoros szeme elhomályosul.



A háromhengeres angol rivális Triumph Street Triple-ből a csúcsfelszerelt RS kerül 4 190 000 Ft-ba. A Yamaha háromhengeresének, az MT-09-nek Öhlinsszel szerelt SP verziója pedig már 3 348 000 Ft-ért elérhető. Ráadásul még ebből a frissített, minden jóval megpakolt Brutaléből is hiányzik néhány, egyre több motoron fellelhető top funkció, például a színes TFT műszerfal vagy a kanyar ABS, ami a szintén középkategóriába sorolt KTM 790 Duke esetében alapfelszereltség.

A Brutale 800 RR mindig is igazi rosszcsont volt, vonzó sármmal és kihasználhatatlanul erős motorral. Az MV az Euro4-es kötelezőkön túl a korábbi modellen kritizált, problémás részekhez, mint a mániákusan túlézékeny gázhoz, és a túlontúl kemény, versenypályára fejlesztett felfüggesztéshez nyúlt hozzá. A friss modell már nem olyan gonosz, mint elődje, azaz valamivel könnyebb a 140 lóerőt kontrollálni. Lehet, hogy néhány szempontból nem a legfejlettebb, de vitathatatlanul az egyik legstílusosabb, legszenvedélyesebb középkategóriás naked.

 

Mi az új?

 

Euro4-nek megfelelő motor

56%-kal csökkentett kipufogógáz-kibocsátás

51%-kal csökkentett mechanikus zajok
Hamarabb érkező teljesítménycsúcs (13 100/min helyett 12 300/min-nál)

Átdolgozták a hengerfejet, újak a szelepek

Módosították a szívó- és kipufogóbütyköket a vezérműtengelyen

Kiegyensúlyozó-tengely

Módosított befecskendező elektronika, gázvisszahúzó rugó

Átalakított légszűrőház

Módosított kipufogó, nagyobb katalizátor

Felülvizsgálták a váltót, új, fel és le is kapcsoló blipperes gyorsváltót kapott

Zajvédelemmel ellátott műanyag burkolatok

Hosszabb lett a tengelytáv

Nőtt az utánfutás

Kormánylengés-csillapítóval szerelték fel

Új, könnyebb alumíniumkerekek

Módosított üzemmódok és kipörgésgátló

 

Műszaki adatok MV Agusta Brutale 800 RR

 

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros háromhengeres motor egy kiegyenlítő tengellyel. Két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengely és hengerenként négy szelep. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés3 x 47 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 350 W, akkumulátor 12 V/9 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló (anti-hopping), hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 2,563.

Furat × löket 79,0 × 54,3 mm

Lökettérfogat 798 cm3

Sűrítési viszony 13,3:1

Névleges teljesítmény 103,0 kW (140 LE) 12 300/min-nál

Max. forgatónyomaték 87 Nm 10 100/min-nál

 

Futómű

Térhálós acélcső váz, csavarozott alumínium váznyúlvány, a motor teherviselő elem. Elöl 43 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel, húzó és nyomócsillapítással. Hidraulikus kormánylengés-csillapító. Hátul egykarú, alumínium lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl 320 mm átmérőjű dupla tárcsafék négydugattyús féknyereggel, hátul 220 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóút elöl/hátul 125/124 mm

Kerékméret (e., h.) 3,50 × 17, 5,50 × 17

Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1400 mm

Villaszög 66,0 fok

Utánfutás 103,5 mm

Ülésmagasság 830 mm

Száraz tömeg 175 kg

Megengedett össztömeg 379 kg

Tank 16,5 l

 

Képek: Mező János