Menetpróba: Indian Scout

Az átlagember, de talán még az átlag motoros sem tud túl sokat az Indianról, és bár tömegek látták a Leggyorsabb Indian című filmet Anthony Hopkinsszal, a Burt Monroe nevet sem sokan jegyezték meg. Az Indian meglehetősen viharos évtizedek után úgy tűnik, révbe ért. Nyugat-Európa után Magyarországon is megjelent a márka.



Előre elterveztem mindent lépést. Behajtok a főbejárat elé, nem nézek se jobbra, se balra. Letámasztom a motort, leugrom róla és elszaladok mellőle jó messzire, jegyet venni. És csak onnan nézek vissza, az van-e, amire számítottam. Mélyet lélegeztem, leszegtem a fejem és behajtottam. Leugrottam, elszaladtam, visszanéztem. Az volt, amire számítottam. Nem láttam a motort a bámészkodóktól. De hát ez van már két napja…
De hát milyen motorról is van szó? És hol vagyok egyáltalán – kérdezhetik Olvasóink jogosan.
Hadd kezdjük a második kérdéssel. Alsóörsön vagyunk a Harley‒Davidson-találkozón. Mert hiába Open Road a neve, azért ez Harley-találkozó a javából.
És hát hogy milyen motorral? Khmm… hááát, egy amerikaival… egy… egy Indiannal.

Döbbent csönd következik. Olvasóink tájékozottabb része visszaugrik pár sort cikkünkben, jól olvasta-e, hogy Harley-találkozó, majd megvakarja a tarkóját. Úristen, egy Indian a Harley-k között…

Igen, mi is láttuk a Harley és a Davidson fiúk című sorozatot, de olvastuk a rendezővel készült riportot is, amelyben elárulta, hogy a két rivális bemutatásakor nem feltétlenül ragaszkodtak a történelmi hűséghez. Ők egy játék-, és nem egy dokumentumfilmet készítettek, tehát a drámaiság kedvéért kiszínezték a történteket és a karaktereket. A Harley vezetése nem maga volt a földre szállt angyal, az Indiané pedig nem az Ördög megtestesülése, igaz, kemény harc folyt közöttük mind a versenypályákon, mind pedig az üzleti életben.






Visszaballagtam a motorhoz és elkezdtem az inverz sajtótájékoztatót. Standard kérdések:
‒ Ez igazi Indian?
‒ Jé, újra létezik Indian?
‒ Itthon is lehet kapni?
‒ Hány cm3, hány lóerő, mennyivel megy, mennyibe kerül, van-e barátnőd?
És ez így ment, amíg nálam volt a motor, az Indian Scout.

A Scout az Indian filigrán modellje. Ötsebességes, kisebb testvére, a 60 köbinches (999 cm3) Scout Sixty műszakilag szinte azonos vele,az Indian belépőmodelljének számít. Mostani motorunk 1133 cm3-es lökettérfogattal és hatfokozatú sebességváltóval rendelkezik, leginkább a Harley Sportster családjának felel meg, és fekete színben pompázik, melyet csak a fantasztikusan szép világos bőrülések és a krómfelületek ezüstje tör meg. Szubjektív dolog ugyan, de a legszebb színvariáció talán az Indian gyári, bordóba hajló pirosa.




Megjelenését tekintve mi más lehetne egy amerikai motor, pláne egy Indian, mint cruiser? Lapos, viszonylag hosszú, lépcsős ülés, természetesen V2-es erőforrással szerelve, ülése mélyen, lábtartói elöl, cirkálós testhelyzet, ez eddig akár ismerős is lehetne, de a formai keretek más műszaki tartalmat vesznek körül, mint amit eddig megszokhattunk az Újvilágból.
Ott van rögtön az erőforrás. V2-es, az igaz, de hiába meresztgeted a szemed, nem találsz tolórudakat, a hengerfej egyértelműen árulkodik, ez bizony felül vezérelt blokk, ráadásul két vezérműtengelyes hengerfejjel hengerenként. Hiányoznak a klasszikus hűtőbordák is, és meg sem próbálják elrejteni a vázcsövek előtt lévő hűtőradiátort, ez bizony vízhűtéses a javából. A blokk külseje amúgy szép, egy kis steampunk beütéssel. A fekete alapszín monotonitását néhány élcsiszolt borda, a krómozott hengerfej és a szintén felcsiszolt kalligrafikus I betű – mint Indian ‒ töri meg.




A dombornyomott bőrülés a motor egyik ékessége, ráadásul kényelmes, oldalirányban jól tart, a derekat hátrafelé is jól megtámasztja. A különálló utasülés cruiseres mértékkel mérve közepes kényelmet kínál, és akár le is szerelhető. A Scout elöl-hátul 16 colos kerekeken fut, a gumiméretek megválasztása józan mértéktartásról árulkodik, elöl 130-as, de hátul is csak 15 colos, ez előrevetíti a kezesség képét. Az ülésmagasság gyakorlatilag mindenkinek jó, mindössze 643 mm, erről a legalacsonyabbak is biztonságosan támaszkodhatnak meg a talajon. A lábtartók elöl vannak ugyan, de nincsenek extrém messzeségben, a kormányt a lehető legnagyobb természetességgel markolja a kéz, az egész üléspozíció laza, és mint utóbb kiderült, hosszabb távon is egész kényelmes. Apropos, kormány… a Scout kiforrott megjelenésétől egyetlen dolog üt el kissé, a kormány formája, ívelése, amellett, hogy tényleg jól kézre áll, olyan fura softchopperes, az előtte elhelyezkedő műszeregység, a klasszikus kerek óracsésze viszont a maga egyszerűségében is gyönyörű darab. A sebességet analóg mutató jelzi, alatta kis méretű, digitális kijelző látható az egyéb információk számára, a fordulatszám is innen olvasható le.




Indításkor szembesülünk a ténnyel, hogy tesztmotorunk Vance&Hines tuningkipufogót kapott, ugyanis a fél utca összerezzent az indítógomb megnyomására felordító blokktól. Ettől kezdve kissé szégyellősen motoroztunk vele a városban, és erős lelkiismeret-furdalással gurultunk előre a kocsisorok között. Arra mindenképpen jó volt, hogy folyamatosan letakarítsa az utat a Scout elől, és arra is, hogy állandóan a figyelem középpontjában álljon, mindazonáltal mi közútra túlságosan hangosnak éreztük.
Kezelőszervei olyan könnyedén járnak, mint egy kis 400-asé, a kuplung kis kézerővel működik, jól érezhetően zárnak a lamellák, a váltó vajpuha és pontos, és nyoma sincs a Harley hangos klaaang-jának. A gázmarkolat is könnyen jár, a gázreakciók kifejezetten lágyak, néha úgy érzi az ember, hogy egy gyors kis gázfröccsről tudomást sem vesz.

Ülsz az alig fél méter magas ülésen, lábaid enyhén nyújtva, karjaid lazán fogják a kormányt, könnyedén talpra billented az amúgy 245 kg-os vasat, de a mély súlypont miatt úgy érzed, alig 200 kg-os gépen ülsz. Gázra könnyedén megindul már egészen mélyről is, pár lábmozdulat, a fokozatok könnyedén, pontosan kattannak be, a tolóerő folyamatos. A meglepetés 4000 fölött jön, amikor nemhogy elfogyna a szusz, de még vígan továbbpörög 6000-es fordulat fölé, és nem gyengül, nem gyengül az istennek sem. Ez bizony más karakter, mint amit Amerikából megszoktunk. A 97 Nm-es nyomatékcsúcsot 6000-es fordulatszámnál éri el, teljesítménye kereken 100 lóerő, ez sem kevés ebben a műfajban, de hogy ez mekkora fordulatszámon áll rendelkezésre, arról nincs adatunk.




Utazósebesség… ez ugyan nem a legfontosabb szempont egy Indian vásárlása esetén, de 140-et simán lehet vele utazni, végsebessége valahol 180 körül van. A menetkomfortot némiképp növeli a Highway Hawkstól származó kis fejidom, amely nemcsak optikailag tesz jót a Scoutnak, de a menetszelet is mérsékli valamelyest. A 41 m-es belsőcső-átmérőjű teleszkópok 120 mm-es, a hátsó, állítási lehetőséget nélkülöző rugóstagok pedig 76 mm-es rugóutat biztosítanak. A csillapítást egész jól eltalálták, nem túl lágy, nem túl feszes, a keresztbordákkal mindenesetre jobban elbánik, mint a nemrégiben tesztelt Triumph Speedmasteréi.





Összegzés: az Indian a tőkeerős Polarisszal a háta mögött újból megvetette lábát a piacon. Európában pár éve jelentek meg az első dealerek, tavaly volt olyan negyedév, amikor 17%-os növekedést értek el az előző évhez képest. Bár a hazai piac jelenleg közelében sincs a fénykorában lévőnek, csak idő kérdése volt, hogy mikor jelenik meg az Indian hivatalosan Magyarországon is. Idén ez is megtörtént. A termék jó, kiforrott, a mögötte álló Polaris erős név.
Az Indian jó választás lehet azoknak, akik valami kuriózumot szeretnének a garázsukba, de az ne Harley vagy Ducati legyen, és az is biztos, hogy manapság jóval könnyebben találkozhatsz Harley-val, mint Indiannal az utakon. A Scout új színt hoz a kissé vegetáló crusierpiacra, más felfogásban közelít, mint honfitársa. Kifejezetten könnyen kezelhető, bizalomgerjesztő gép, alkalmas lehet ara, hogy megszólítsa a fiatalabb generációkat.

Indian-történelem dióhéjban

1897 – George M. Hendee megalapítja a Hendee Manufacturing Company nevű kerékpárgyártó céget
1901 – Oscar Hedstrom benzinmotoros kerékpárt tervez Hendee megbízásából
1902 – eladják az első motort, versenyrészvételek
1903 – Hedstrom 56 mérföld/órás sebességrekordot állít fel
1906 – megépítik az első V2-es erőforrást motorkerékpár számára, 633 cm3-es, 42 fokos, V2-es erőforrás
1910-es évek számtalan technikai újítást hoznak, levélrugós első futómű, váltó, elektromos indítás és lámpa, lengőkar stb.
1913-ban 32 000 új motorkerékpárt adnak el
1917‒19 – az amerikai hadseregnek 50 000 Indiant szállítanak
1920 ‒ megjelenik az Indian Scout
1922 – Indian Chief
1923 – Big Chief
1925 – Prince
1960-as évek – Burt Monroe három sebességi rekordot állít fel Bonneville-ben
1977 – az Indian csődbe jut
1990 ‒ kilenc vállalatból létrejön az Indian Motorcycle Company of America
2003 – újabb csőd
2011 – a nevet megvásárolja a Polaris, az Indian újraéled



Műszaki adatok Indian Scout

MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres, 60 fokos V motor egy kiegyenlítőtengellyel, két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Száraz karteres olajozás. Befecskendezés 2 × 60 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 420 W, akkumulátor 12 V/12 Ah, mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló (anti-hopping), hatfokozatú sebességváltó, véghajtás fogazott szíjjal. Végáttétel 2,357.

Furat × löket 99,0 × 73,6 mm

Lökettérfogat 1133 cm3

Sűrítési viszony 10,7:1

Névleges teljesítmény 100 LE (74,7 kW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték 97 Nm 5600/min-nál

FUTÓMŰ

Acél kompozit váz alumínium segédelemekkel, a motor teherviselő elem. Elöl teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul kétkarú alumíniumöntvény lengővilla, két, oldalra szerelt rugóstaggal. Elöl egy 298 mm-es féktárcsa kétdugattyús úszó féknyereggel, hátul egy 298 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel, ABS.

Rugóút (e., h.) 120 mm, 76 mm

Kerékméret (e., h.) 3,5 × 16, 3,50 × 16

Gumiméret (e., h.) 130/90-16,150/80-16

MÉRET ÉS TÖMEG

Tengelytáv 1562 mm

Villaszög 61,0°

Utánfutás 119,9 mm

Ülésmagasság 643 mm

Teletankolt tömeg 255 kg

Megengedett legnagyobb össztömeg 449 kg

Tank 12,5 l

Ár 4 859 000 Ft (Indian Motorcycles Budapest)

Képek: Mező János