Menetpróba: Honda PCX125

Elegáns kinézet, nagyfokú kényelem, mégis egész kompakt méretek, dinamikus erőforrás, jó futómű, szuper fogyasztás.



Valamit nagyon tudhat ez a PCX. Hat az embernek a valamijére. De, hogy mijére, azt nehéz megmondani. A szépérzékére, vagy a benne rejlő zsugoriságra, a lelkesedésére vagy a praktikum iránti igényére, nem tudni. Talán a teszt végére kiderül.
Kiindulási alap: jó ideig nem voltam oda a robogókért. Komolytalannak tartottam őket.

Tény: ma ‒ ha nem is vagyok robogófun – kifejezetten szívesen ülök robogóra. Nemcsak a hasznosságát élvezem, de a feelingjét is. Mert a robogózásnak van egyfajta nagyon jó feelingje. Nem jobb a motorozásnál, hanem más. A hasonlósága mellett is más. A praktikumról meg talán beszélni sem kell. Gyors, problémamentes, olcsó, élvezetes, és ha csak ennyi érv szólna mellette, már az is bőven elég lenne.
Húsz éve dolgozom a Motorrevünél, sokféle motorral mentem már. És ennek ellenére este tíz után kitoltam a garázsból a PCX-et, és elmentem vele csak úgy motorozgatni a városba. Már tudtam róla, amit akartam, hogy milyen az üléspozíciója, ergonómiája, menettulajdonsága, fékei és a többi…




Nem is ezért indultam neki. Egyszerűen érezni és élvezni akartam ismét, hogy motorozhatom vele. Mert egyszerűen jó érzés volt. Ez közel tíz éve történt, az első PCX megjelenésekor. Erre tegnapelőtt ifjú kollégám, Zozee úgy jött vissza, amikor visszavitte a motort a Hondához, hogy hűűűha... És elkezdett eladó PCX-eket keresgélni a neten, nézegette, mivel lehet extrázni, tuningolgatni, és két napja PCX-ről beszél. Egyetlen út után. Én pedig egy meghitt, kedves ismerősként néztem a megújult robogóra.
Mert megújult, elég alaposan.


Újdonságok, és ami maradt a régiben


A 2018-as modellfrissítés során a gerincvázat acélcsőből készített dupla bölcsővázra cserélték. 2,4 kg-mal csökkent a váz tömege, ezzel valamit talán nőtt az agilitása. A tengelytáv 2,4 mm-rel, 1313 mm-re rövidült, a kormánygeometria változatlan maradt, a kormánynyak 27 fokban áll, utánfutása 86 mm. Az első és hátsó kerék könnyebb, keskenyebb lett, nyolcküllős felniket alkalmaztak. A 31 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkóp 89 mm-es rugóutat biztosít, a hátsó rugóstagokat még hátrébb helyezték, a változó menetemelkedésű rugók progresszívebb működést biztosítanak.
Az átdolgozott eSP erőforrás nagyobb airboxot és pillangószelepet kapott, fél lóerővel izmosabb lett, és közel 12 Nm-es nyomatékot produkál 5000-es fordulatszámon.


Az ülésmagasság 4 mm-rel nőtt, immáron 76 mm-es, a lábteret is megnagyobbították, és egy literrel megnövelték az ülés alatti tárolóhely kapacitását, így 28 literes lett, a szerszámkészletet az ülés aljára költöztették. A legtöbb sajtóanyag arról ír, hogy a tárolóban elfér egy fullface sisak, saját tapasztalataink alapján ez nem mindegyikre igaz.
Végezetül egy dolog, aminek jobban örültünk volna, ha a régi marad – ez az ára, amely sajnos szintén jelentős fejlődésen ment át, nőtt az első PCX-éhez képest.





A gyakorlatban
Amíg csak nézegeted a PCX-et, úgy véled, egy termetesebb robogó, már-már túrás méretekkel, az érzés azonnal megváltozik, ha helyet foglalsz rajta. 180 cm-es magassággal még kényelmesen elférsz rajta, a 160 cm-es Katalin pedig fejedelmi kényelemben ülhetett rajta. A kormány mintha a karok természetes meghosszabbítása lenne, a lábtér elégséges, külön jó, hogy elöl-hátul emelkedik a trepni rész, így háromféleképpen is trónolhatunk az új PCX-en.





Üléspozíció I.: felsőtest egyenes, karok lazán, alszár közel függőleges, combok vízszintesen. Kisugárzás: korrekt, megbízható, hatékony motoros közeledik, állásinterjú során mindenképpen előny egy ilyen testtartás, bár enyhe stréberségről árulkodik.

Üléspozíció II.: felsőtest lazán hátradől, lábak chopperesen előrenyújtva támaszkodnak a trepni első emelkedőjén. Karok nyújtva.
Kisugárzás: kényelemszerető, enyhén flegmatikus motoros közeledik. Lazagyerek, nem stresszel, kicsit tesz a világra, mindazonáltal élvezi azt. Nem fog sokat túlórázni, individuum, havernak jobb, mint munkaerőnek.

Üléspozíció III.: felsőtest előredől, karok behajlítva, könyök megemelve. Térd hegyesszögben, talp a trepni hátsó emelkedőjén.
Kisugárzás: sportos, versenyszellemtől fűtött, hiperaktív motoros közeledik. Szereti a kihívásokat, megmérettetéseket. Ha kell, a munkahelyén él, meggyőződésből. Speed is life feliratot visel az alsónadrágján/bugyiján. Csapatépítő tréningeken kiemelkedően teljesít, vagyis idegesítő.





A háromféle ülésmód egyébként jól mutatja, hogy mennyi mindenre is jó a PCX. Reggel munkába mész az agglomerációból a városba? Lásd: I-es üléspozíció. Tettre kész testhelyzet, fürgeség, kényelem, hatékonyság, természetesen jelentős élményfaktorral. Ami nem mondható el, például a 7-es buszról. Hétvégén egy laza kis kirándulás, relax? Lásd: II-es üléspozíció. Ellazult cirkálás, nézelődés utassal vagy nélküle, haverokkal, vagy egyedül. Tér, kényelem, ergonómia. Ami szintén nem mondható el a 7-es buszról.
Csak fél napod van? Sebaj, egy kis adrenalindús veretés, kergetőzés feltölt, kikapcsol, leereszti a gőzt. Kompaktság, fürgeség, gazdaságosság. Ez sem mondható el a 7-es buszról.
Szóval ő, a PCX a kis mindenes, ráadásul akármit művelsz vele, nagyjából 2,5 liter benzinedbe fog kerülni 100 km-enként.

Egy kis matematika

Kedves Nebulók. Mint említettük, a PCX 100 km-enként 2,5 liter körül fogyaszt.
Számoljátok ki, hogy ez a mai 400 Ft-os benzinárak mellett mennyibe kerül. Megoldás: 400 x 2,5 = 1000 Ft.
Második kérdés, ha egy havi BKK-bérlet 9500 Ft, az hány kilométer megtételének felel meg a PCX-szel? Megoldás, 9500 : X = 1000 : 100, ebből X = 950. Tehát, egy havi BKK-bérlet árából 950 km körüli távot tehetsz meg a PCX-szel. Az élményfaktor, időspórolás matematikailag csak így fejezhető ki: →∞, vagyis tart a végtelenhez.





És akkor már egypár szót erről az élményfaktorról. Az valószínűleg kétségtelen, hogy ha valamit könnyű kezelni, az jobb érzés, nagyobb élmény, mint ha nehéz lenne. A 760 mm-ről könnyen leér a lábad, a 130 kg-os tömeget oldaltámaszról felállítani gyerekjáték, a közepesen széles kormánnyal terelgetni egyszerű feladat, az egész jó kormányelfordítási szöggel és a mély súlyponttal manőverezni, nos, ezt egy kezdő is könnyűnek érezné. Előzni a városban? Nem gond, az eSP erőforrás jól gyorsul, szinte alig érezni a variátoros nyúlást, kis túlzással úgy lép, akár egy motorkerékpár. A lámpáknál nyugodtan előregurulhatsz, egy-két BMW-s vagy audista fazonon kívül mást nem fogsz feltartani. Persze, eleinte szívrohamot kapsz majd, amikor a start&stop rendszer három másodperc elteltével leállítja a motort, a sor élén állva átszalad az agyadon, hogy miért éppen most?, de amikor a gázmarkolat megmoccantására tétovázás nélkül életre kel és kilő, megnyugszol ‒ amúgy a rendszer ki is kapcsolható. Hogy egy Euro4-es, 2,5 litert fogyasztó erőforrást miért kell a lámpánál leállítani, amikor mellettünk egy 30 éves Ikarusz pöfög, az nem világos, mindenesetre megnyugtató a tudat, hogy abszolúte nem járatjuk feleslegesen a motort, és itt a szemlélet a legfontosabb, nem a megtakarítható fillérek.
Szóval a lámpánál leáll, majd kis gázra indul és kilő, ez szuper, suhansz a forgalommentes buborékban, míg utol nem éred az előtted lévőket, és kezdődik minden elölről. Aktivitás, játékosság, mozgás, haladás, mennyivel jobb ez, mint unatkozva, orrot piszkálva várni egy autóban, hogy elinduljon az előttünk álló, szintén orrát piszkáló vezető.




Suhansz a forgalom előtt – az új PCX-szel szó szerint. Az általános pcx-szes jóérzés mellett újabb élmény jelentkezik, ezúttal a futómű felől. Simán kigördüli az úthibák jó részét, de nem leng be, nem bizonytalanodik el, csak az élesebb bordák ütnek egyet-egyet a robogón. A fékek jól adagolhatóak, nem harapnak vadállat módra, de nem is teljesítenek alul, pont jók, ahogy vannak. Az ülés kényelmes, jól tart, szélvédelemről nagyon sokat nem beszélhetünk, de a 100-110 km/óra körüli végsebesség miatt ez nem igazán nagy baj. Autópályára persze nem igazán jó, mert a teherautóknál, kamionoknál csak kicsivel megy jobban, a belső sávokhoz pedig egyértelműen kevés, de a körgyűrű környékéről még tökéletes lehet, a nagyobb lélegzetű túrákat pedig másodrendű utakon kell megtenni, ott úgyis több az élmény.


Összegzés:

a PCX 2009-es bemutatkozása óta a Honda egyik legsikeresebb motorja, Európa-szerte 140 000-nél több eladott darabbal. Sikerének titka sokoldalúsága, barátságossága és nem utolsósorban észszerűsége. Hat az érzékekre és hat a racionalitásra. Élmény jármű és hasznos jármű, mindenki megtalálhatja benne azt, ami neki fontos. Már mindent tudtam róla, ami e cikkhez kellett, amikor még egyszer kitoltam a garázsból, és elmentem vele egyet motorozni.
„…tudtam róla, amit akartam, hogy milyen az üléspozíciója, ergonómiája, menettulajdonsága, fékei és a többi… Nem is ezért indultam neki. Egyszerűen érezni és élvezni akartam ismét, hogy motorozhatom vele. Mert egyszerűen jó érzés volt.”


 

Műszaki adatok: Honda PCX125

 

Motor

Egyhengeres, négyütemű motor, egy felülfekvő lánchajtású vezérműtengellyel. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés. Generátor 255 W, akkumulátor 12 V/7 Ah. Automata centrifugál kuplung, V-Matic automata váltómű. Végáttétel 10,65.

Furat x löket 52,4 x 57,9 mm

Lökettérfogat 125 cm³

Sűrítés 11:1

Névleges teljesítmény 9,0 kW (12,4 LE) 8500/min-nál

Max. nyomaték 11,8 Nm 5000/min-nál

Futómű

Acélcső duplex váz, elöl 31 mm-es belsőcső átmérőjű hidraulikus teleszkópvilla, hátul alumínium lengőkar, két oldalra szerelt rugóstaggal. Elöl 220 mm-es tárcsafék kombinált, kétdugattyús féknyereggel, hátul 130 mm-es dobfék, ABS.

Rugóút (e., h.) 89/84 mm

Kerékméret (e., h.) 2,15 x 14; 3,5 x 14

Abroncsméret 100/80-14; 120/70-14

Méret és tömeg

Tengelytáv 1313 mm

Villaszög 63 fok

Utánfutás 86 mm

Ülésmagasság 764 mm

Sajáttömeg 130 kg

Terhelhetőség 196 kg

Tank 8,0 l

Ár 1 049 000 Ft (Honda Hungary)

 

 

Képek: Mező János