Menetpróba: Husqvarna Vitpilen és Svartpilen 401

Van egy sejtésem, hogy a világ összes motorgyárának van egy titkos részege, mindenhol ugyanazzal a feladattal. Megmenteni ezt a lassan kihalásra ítélt fajt, a motorost. Ki kell agyalniuk, milyen módszerrel, technikával gondoskodjanak a világ motoros jövőjének fenntartásáról, hogy ne jussunk a kakapók, vagy még rosszabb példát véve a kacsacsőrű emlős sorsára.



Hogy az interaktív okoseszközök, a vezetést könnyítő és azt biztonságosabbá tevő mindenféle asszisztensek, vagy ultra zöld elektromos hajtás lesz-e a Z és utána következő generációk esetében a két kerékre hívó szó – mindenki csak tapogatózik. A Husqvarna a mindent a szemnek megoldást választotta. És én imádom.

Amikor minden a dizájnnal kezdődik

Egy évvel azután, hogy a KTM tulajdonába került a Husqvarna, két koncepciómotorral jelentkeztek a milánói EICMA-n. Az osztrákok utcai gépén, a 390 Duke-on alapuló tanulmányok a Vitpilen és Svartpilen névre hallgattak. A svéd kifejezések annyit tesznek, hogy fehér nyílvessző és fekete nyílvessző, és eredetük egészen a Husky gyökereihez nyúlik vissza, anno volt egy legendás offroad gépük, amit Silverpilennek neveztek. A két koncepció merész egyszerűségével és minimalista stílusával lenyűgözte nemcsak a látogatókat, de a szakembereket is. És nagyon nagy szerencse, de a sorozatgyártású motorokat alig lehet megkülönböztetni az akkor bemutatott koncepcióktól. Talán az egyetlen, hogy sokkal inkább magnéziumszerűnek tűnnek a szérián a kerekek és a motordekli (a tanulmányoké inkább rézszínű volt), valamint a Svartpilenen alacsonyabbra került a kipufogó. Egy biztos, ezek a motorok semmihez sem foghatók, amit eddig a kereskedésekben láthattunk, és a Husqvarna nagyon is reméli, hogy az új stílus új vásárlóközönséget hoz a márkának.

Az első szembetűnő dolog, hogy ezek a motorok mennyire kicsinek tűnnek – ez persze nem minden paraméterükre igaz, de arról majd később. Az biztos, hogy az új riderek bevonásakor kritikus fontosságú, hogy a méret ne legyen megfélemlítő, könnyűnek, egyszerűen vezethetőnek mutassák magukat, és nem mellesleg nem jelent problémát felállítani akkor sem, ha netán eldől. A nagyobbra nőttek számára a Vitpilen kissé szűk lehet, a Svartpilen azonban sokáig kényelmes.

Mindkettő az urbánus közegbe szánt utcai gép. A Vitpilen modern café racer, kifejezetten dögös, ahogy lényegében egy síkban van az egész motor teteje, azaz a kormány, a tank és az ülés. A fehér mellé mesterien adagolták a neonsárgát, nincs belőle tolakodóan sok, épp csak annyi, hogy nagyon modern legyen tőle az összhatás. A kis kerek tükrökkel is a látványra mentek rá, főleg a csavarozott szárért voltam oda. Sajnos elég problémás beállítani, a magasabb termetűek válla teljesen beletakar, a karjuk alatt tudnak csak hátralátni. Ülése egyrészes, bordázott, meglehetősen kemény és két személy számára nem tűnik túl tágasnak. Kipróbáltuk, elfértünk rajta, de a hátul ülőnek semmilyen kapaszkodási lehetősége sincs – ezen kicsit csodálkoztunk is –, egyedül a pilóta dereka.




A technoindusztriális tanksapkát imádtam, színében ez is magnéziumszerű. A fények természetesen mindenhol ledesek, az első fényszóró ledkoszorúja nekem a retró neoncsöveket juttatja eszembe. Jó ötlet a lámpában a Husqvarna felirat, bár ez elég sok helyen feltűnik a motoron, tisztázva identitását: jutott a tanksapkára, tankra, felnire, ülésre, blokkra, kipufogóra. A kormánykapcsolók a Duke-hoz hasonlóan világítanak. Egyedül a fordított teló zárócsavarjaival kellett volna még valamit csinálni, legalább feketére eloxálták volna, kilóg az aprólékosan kidolgozott részletek sorából.

Az urban endurónak kikiáltott Svartpilen külseje még egy lapáttal rátesz a Vitpilenére: durvább mintázatú Pirelli Scorpion gumija, kónuszos, merevítős kormánya, a tankra szerelt csomagtartórácsa és fekete színe miatt vaskosabbnak, marconábbnak tűnik – mégis e világibbnak. Ülése ugyan nem nagyobb, de két részre osztott, külön nyitható mindkét fél, és van komoly utaskapaszkodója is.

Mélyebbre nézve, a két különböző modell ugyanazt az alapot használja, azaz a KTM 390 Duke egyhengeres kicsi, de erős blokkját, térhálós vázát, fordított WP teleszkópját, lengőkarját, kormánykapcsolóit és ugyanazt a ride-by-wire rendszert. A hercegi rokon öntött felnijével ellentétben azonban itt küllősek a kerekek, csinosabb a kipufogó és más a műszerfal is. És még egy érdekes információ: a Duke Indiában készül, a Husqvarnák Ausztriában.





Kicsit még visszakanyarodnék a kerek műszerfalra és a kezdő motoros kérdésre. Amilyen kicsi a kijelző, olyan sok mindent tud. Az LCD melletti két gombbal (Mode és Setup) lehet váltogatni a menüben, bár elég nehéz őket nyomogatni. Kezdők és nem kezdők számára egyaránt kedves gesztus, hogy felirat figyelmeztet arra, ha a motorleállító kapcsoló le van kapcsolva (Killstop), vagy ha kint van az oldaltámasz ‒ ezzel sok rémült, ám felesleges telefont megspórolva a motorszervizeknek. A Husqvarna az egyes trippekhez külön számol átlagfogyasztást (3,4‒3,9 l/100 km-es adatokat láttam), menetidőt és átlagsebességet. De azt is megtudhatjuk, hogy mennyi a rendelkezésünkre álló üzemanyaggal még megtehető távolság, vagy azt, hogy hány kilométer múlva esedékes a következő szerviz.

Ezt nem hiszem el!

„Ha fél órával ezelőtt nem látom, hogy ezzel emberek motoroznak, nem hiszem el, hogy közlekedésre találták ki” ‒ villant át a fejemen a gondolat, ahogy megtettem az első métereket a Vitpilennel, de szerencsére ez idővel azért megváltozott. Üléspozíciója erőteljesen előre terhelt, a csavarozott kormányszarvak az ülőfelülethez képest alacsonyan vannak. A lábtartók magasan és hátratolva – szóval a klasszikus café raceres testtartást követeli meg. Választhatunk, hogy vagy hasizomra gyúrunk és derékból tartjuk magunkat, amíg meg nem támaszt a menetszél, vagy csuklót erősítünk. Csak a városból kiérve lélegzik fel az izomzatunk. Kevésbé vannak pozíciókeresésre kényszerítve a magasabb motorosok, és itt álljunk is meg egy picit. Legyen szó akár a Vitpilenről, akár a Svartpilenről, 165 cm alatt csak azok válasszák, akik elfogadják a tényt, hogy csak az egyik lábukat rakják le megálláskor, akkor is kicsit magukra borítják a motort. Akinek volt gyerekkorában gyakorlata 28-as férfibiciklivel, nem lesz vele gondja, hiszen nagyon-nagyon könnyű a Vitpilen. Jó hír viszont, hogy nincs útban a lábtartó, legalább az nem nehezíti a talajkapcsolat létesítését.

Az autók között is lényegében ugyanaz a helyzet, mint egy kerékpárral. A keskeny kormánynak köszönhetően ahol a motoros válla elfér, ott átfér a Vitpilen is, a felső villahídba csavarozott kormány elfordítási szöge azonban elég kicsi. Mindez egyben azt is jelenti, hogy korántsem a városi küzdelem lesz vele a legkedvesebb időtöltésed, sokkal inkább az országút, a gyors váltott kanyarok, taktikás ívváltások.

A Vitpilen igen izgága. Tökéletes útviszonyok között minden lóerőmorzsát kiélvezhetünk belőle. A WP felfüggesztése elég lágy ahhoz, hogy kiegyenlítse a durvaságokat az úton, de tempósabban haladva előfordul, hogy a nem tökéletes útfelületen ideges lesz. Az alig 150 kilós motor súlypontja alacsonyan van, emiatt is nagyon könnyű egyik oldalról a másikra billenteni. Igazából könnyedén lépést tart a nagyobb motorokkal, egészen addig, amíg ki nem egyenesedik az út.



3000 alatt traktorosan zakatol, de ha nincs igényünk az egyhengeres kalapálására, könnyedén elkerülhetjük ezt a tartományt. Harmadikban 100 km/h fölé húzathatjuk, mire beavatkozik 11 000-nél a tiltás. A kormányon alig érezhető vibráció, de 5000-5500 között a lábtartó erősen bizsereg. 7000 az ideális fordulat, itt minimális a zsizsegés, kisimul a hang, és sokkal élénkebb a menet. A kuplung nagyon finoman, könnyen jár, a fokozatokat szépen veszi, kár, hogy a lámpánál az üres nincs meg az első kapcsolásra.

A fékek a 401-eken ByBre (ByBrembo) egységek, elöl egy 320 mm-es, hátul egy 230 mm-es tárcsával. Az ABS alaptartozék, és elvileg ki is kapcsolható a műszerfalon keresztül, de ez utcai használatban szükségtelen. A Huskyk fékei nagyszerűek, jól adagolhatók, nem túl hirtelenek, ahogy az ABS sem tolakodó, egészen simán, finoman avatkozott be a kavicsokkal felszórt aszfalton.

Kompromisszumok nélkül

Míg a Vitpilen 401 kevésbé kompromisszumképes szerzet, a Svartpilen teljesen más. Felegyenesedett laza üléspozíciója alapvetően más motort csinál belőle, holott a legtöbb alkatrészen osztoznak testvérével. Még azoknak is szimpatikusabb volt, akik egyébként kicsit sem vetik meg a sportos élvezeteket. A szélesebb, magasabb kormánnyal könnyedén terelhető a motor, és nemcsak a kocsisorok közötti sávváltások mestere, de a Vitpilenhez hasonlóan a kanyargós utacskákat sem veti meg. A széles kormánynak köszönhetően kevésbé tűnik idegesnek, nagyobb bizalmat kelt. A Vitpilenhez inkább lágy fordított teleszkóp a Svartpilennek tökéletesen megfelel, árad belőle a svéd derű, ahogy a macskaköveken, töredezett aszfaltos szakaszokon, vagy akár egy járdaszigeten laza modorban átkel. Persze poros, kavicsos, murvás úton nagyon szórakoztató vele az élet, de a futóművének hangolása, és főleg a rugóutak hossza miatt egyértelmű, hogy a közutakon van a helye, nem a terepen. Várostáblán belül jobbára a 3. fokozatig elég felkapcsolni, rugalmasan oldja meg a dolgokat. Tükrei is nagyobbak, más formájúak, mint a Vitpilené, és sokkal hosszabbak a szárak, így látni is teljesen jól lehet bennük. A tükörszáraknál itt nincs az a látványos, csavaros megoldás. Ezt bebuktuk.



Anyagiak:

A Husqvarnát prémiummárkájának tekinti a KTM, így van ez a Pilen-ikrekkel is, a 390 Duke árát még meg kell toldani 331 000 Ft-tal, ha vásárlásra adjuk a fejünket. És mivel a motor és futómű alapban teljesen megegyeznek, ezt az összeget tényleg csak a cool faktorért kell leperkálni.

Összegzés: Első szerelem? A belépő szintű, svéd gyökerű motorok tökéletesek erre a szerepre. Nem hinném, hogy örökké tartana, tulajdonosa előbb-utóbb tovább fog lépni valami nagyobbra, erősebbre, de a Husqvarna Vitpilen és Svartpilen páros egyikéből a legédesebb emlék lesz, az biztos.


 

Műszaki adatok

Husqvarna Vitpilen (Svartpilen) 401

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, egyhengeres motor. Két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 1 x Ø 46 mm-es pillangószelep átmérővel. Generátor 238 W, akkumulátor 12 V/8 Ah. Mechanikusan működtetett többtárcsás olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltó. Véghajtás X gyűrűs lánccal, végáttétel 15:45.

Furat x löket 89,0 x 60,0 mm

Lökettérfogat 375 cm3

Sűrítés 12,6:1

Névl. teljesítmény 32,0 kW (43 LE) 9000/min-nál

Max. nyomaték 37 Nm 7000/min-nál

Futómű

Télhálós króm-molibdén ötvözet váz. Elöl fordított teleszkópvilla 43 mm-es belsőcső átmérővel. Hátul kétkarú alumínium lengővilla, közvetlen kapcsolódású központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl 300 mm átmérőjű tárcsafék négydugattyús féknyereggel, hátul 230 mm átmérőjű tárcsafék egydugattyús úszó féknyereggel, ABS.

Rugóút (e., h.) 142 mm, 150 mm

Kerékméret (e., h.) 3,00 x 17, 4,00 x 17

Gumiméret (e., h.) 110/70 R 17, 150/60 R 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1357±15,5 mm

Villaszög 65 fok

Utánfutás 95 mm

Ülésmagasság 835 mm

Teletankolt tömeg 148 kg (150 kg)

Tank/tartalék 9,5 l/2,5 l

Ár 2 105 000 Ft (KTM Hungária)

Képek: dakar.com