Menetpróba: Suzuki Burgman 400

Idén tölti a húszat a díványrobogó kategória alapítója. Az agglomerációból ingázók kedvence, egyúttal a 2017-es használtmotor-behozatal második helyezettje alaposan átdolgozva, megfiatalodva kezdte a 2018-as szezont.




Hihetetlen adat, de Magyarországon minden harmadik ember nap mint nap útnak indul. A Statisztikai Hivatal szerint 1 millió 340 ezer fő ingázik naponta lakó- és munkahelye között. A fő irány Budapest, ahová átlagosan 31 km-ről érkeznek a munkavállalók, de a fővárostól több mint 80 km-re fekvő települések is tartoznak a vonzáskörzetéhez. Hasonló a helyzet többi nagyvárosunkkal, Debrecennel, Szegeddel, Miskolccal, Győrrel is. Többségüknek másfél órát vesz el életéből, egy részük azonban még ennél is több időt fordít az utazásra. Ehhez persze hozzáadódik a menetrendhez kötött tömegközlekedés, autóval a dugókban veszteglés, és a kilátástalan parkolókeresés miatt elvesztegetett idő. Még ha legtöbbünk esetében csak szezonális megoldásként jöhet szóba, akkor is a leggyorsabb, legolcsóbb, egyben legnagyobb szabadságot adó bejárós jármű a motor.



Éppen őket célozta meg a Suzuki, amikor 1998-ban piacot robbantott kategóriateremtő maxirobogójával, a Burgman 400-zal. Alapkoncepciója szerint kényelmesen elfér rajta két ember, bőségesen van hely az ülése alatt, és nemcsak a városban, de a városon kívül is normálisan használható. Az évek során ezen nem is változtattak, csak 2006-ban volt komolyabb modellfrissítés, és ne feledkezzünk meg az időközben érkezett szaporulatról sem, 2002-ben egy 125-ös és egy 650-es taggal bővült a Burgman család, majd 2006-ban egy 200-as verzió is érkezett. A legújabb generációs 400-as előhírnökét valójában már 2016 őszén bemutatta a Suzuki, a tavalyi motoros szezon még nélküle futott le.

De jól nézel ki!

Régi ismerősként köszöntöttük a tesztre átvett motort, de nem lehetett szó nélkül hagyni az azonnal szembeötlő változásokat sem. Az idei a 20. éve a Burgmannak, mégis egyre fiatalabbnak tűnik. A műanyag burkolaton a szappanosan tompa ívek helyét hegyesebb, szögletesebb formák vették át. A robogó arcának változása elsősorban az új ledes első lámpatesteknek köszönhető. Az irányjelzők maradtak hagyományos izzósak, de különválasztották a fényszórótól. Hátul ugyanez a helyzet, a zárófény is takarékos, fénydiódás technikát kapott. Az elejénél maradva lecserélték a Burgman szélvédőjét is. A 650-es testvérétől eltérően a 400-ason továbbra sem állítható, viszont kisebb, ami a Suzuki szerint aerodinamikusabb, mint az elődmodellé volt. Mintha most kifejezetten az alacsonyabb termetűekre gondoltak volna: 162 cm-mel kedveltem, hogy nem zavar be a plexi széle a kilátásba, és a menetszelet is sisakom felső részére tereli. Magasabb kollégáim viszont arra panaszkodtak, hogy arcba, vagy inkább nyakba kapják a huzatot, ami nyári melegben akár kellemes is lehet, de a hideg vagy éppenséggel az eső csakhamar meg fogja győzni őket arról, hogy magasabb plexire cseréljék az idénre csinosan megkurtított darabot.




A módszeres karcsúsítás a burkolat mellett a nyereg átalakításán is nyomon követhető. A fotelszerű ülés egy kicsikét keskenyebb, ugyanakkor párnázása – hogy a kényelmen mégse essen csorba – 20 mm-rel vastagabb lett. Hogy ezt kompenzálják, átszabták a padlórészt. A trepni kikanyarításának köszönhetően nincs olyan motoros, aki ne tudná mindkét talpát egyszerre lerakni. Továbbra is szériatartozék a három állásban rögzíthető háttámla, ehhez azonban a 650-es testvérrel ellentétben szerszámra van szükség. És ha már az ülésnél tartunk, nézzünk is be alá!

Borzalom! Hová lett az ülés alól a hely?

Tény, hogy a korábbi, 60 literes kapacitású csomagtartó 42 literesre zsugorodott, de azért ez még mindig óriási. A klasszikus sisakos mértékegységben mérve egy zárt és egy nyitott bukó belefér. Sejtem azonban, hogy a legtöbben inkább munkából hazafelé egy gyors bevásárlást szeretnének megejteni robogójukkal. Megnyugtatásukra közlöm, hogy a tej-kenyér-sör trió mellett szinte elvész a raktérben még némi gyümölcs és két kiló krumpli. És egy kis vigasz: az első pajzsban a kesztyűtartó rekeszek picit tágasabbak lettek, a bal oldali 2,8, a jobb 3,5 literes, utóbbiba beleszereltek egy 12 voltos aljzatot, bár így 2018-ban a Suzuki elgondolkodhatna egy USB-csatlakozón is. A kisebb csomagtér a Burgman új koncepciójának következménye. Vége a terjedelmes barokkos korszaknak, de sajnos a karcsú derék áldozattal is jár. Ezek az arányok azonban sokkal jobban passzolnak az áttervezett első részhez, a modern LED-es formához, és a kurtított szélvédőhöz. A választható színek meglehetősen diszkrétek, a fehér és a szürke mellett a leggonoszabb az itt-ott pirossal vadított mattfekete, ezen azonban – tapasztalatból beszélünk – azonnal meglátszik a por, szóval ez a legkényesebb variáns.



A legfontosabb változások azonban a felületes szemlélő előtt rejtve maradnak. A burkolat alatt teljesen átdolgozott, egyrészt könnyebb, másrészt sokkal merevebb acélcső váz található, és 14 colosról 15-ösre nőtt az első felni. A hátsó maradt 13-as méretű.

Autópályakész, frissített motor

Ahogy a Burgman 400 neve, úgy a lökettérfogata sem változott sem lefelé, sem felfelé. És nincs is ebben semmi hiba, a 399 köbcentijével a Suzuki robogója épp eléggé élénk. Papíron a 31 lóerő közel kettővel kevesebb mint az elődé volt, ahogy 36 Nm-es nyomatéka is 1,6 Nm-rel csökkent – emiatt az Euro4-es szigorításokat tehetjük felelőssé. Ez azonban a Suzuki szerint nem is érzékelhető, ugyanis a teljesítménymaximum 500 fordulattal korábban, 6500-nál érkezik, ahogy a maximális nyomaték pedig már 4800-tól rendelkezésünkre áll.



Az egyhengeres blokk nagyon finoman, egyenletesen jár, kifejezetten halk, bár a kipufogóhang klasszikusan robogós jellegű. Az ígért erősebb alsó tartomány valóban létezik, a Burgman 400 gondtalanul, spontán gyorsul. A jól beállított automata váltónak köszönhetően a motor nyomatéka maradéktalanul kihasználható, úgy 100 km/h-ig kifejezetten lendületesnek érződik. A 130-as utazó után nem sokkal azonban kifogy a szuszból, végsebessége éppen csak karcolja a 140 km/h-t. A hivatalos autópálya-tempót mindenesetre tartani tudjuk, de a Kawasaki J300-as robogója túlszárnyalja végsebességben.

Az egyhengeres blokkon végzett finomítások másik célja a fogyasztás csökkentése volt. Sajnos összehasonlító adattal nem tudunk szolgálni, de az új modell fele autópálya, fele városi használatban 4,2 l-rel érte be 100 km-en, ami elméletileg 320 km-es hatótávot tenne lehetővé. Átlagingázónkra átszámítva, azaz napi 2x31 km-t megtéve hetente egyszer kellene csak teletöltenie a 13,5 literes tankot.

A futómű érdemei vitathatatlanok

Az átdolgozott futómű a Burgman 400 csúcspontja, jól passzol a karcsúbb, sportosabb megjelenéshez. Kényelmesen és magabiztosan küzdi le az úthibákat, miközben stabil és eléggé feszes a sportosabb vezetésre ösztönző kanyargósabb utakon. A keskenyebbre szabott eleje és hátulja, valamint a 7 kilogrammos súlycsökkentés nagyban megkönnyíti a forgalmas városokban, szűkebb helyeken a közlekedést. Hintaszék jellegnek nyoma sincs, ennek ellenére egy cseppet sem mondható keménynek a rugózása. És ami az ingázók szempontjából egyáltalán nem lényegtelen, kifogástalan az egyenesfutása autópályán. Mindezt egyrészt a masszív, 41 mm-es teleszkópvillájának köszönheti, másrészt a már említett, nagyobb első keréknek, de a Dunlop Scootsmart abroncsok szerepe sem elhanyagolható. A hátsó rugóstag előfeszítése hét fokozatban állítható, így a felhasználó igényeinek megfelelően jól beállítható – de csak elméletben. Ugyanis ez elég időigényes, mert meglehetősen nehéz hozzáférni a hátsó kerék elé vízszintesen befektetett lengéscsillapítóhoz.

A motor és az alváz sportosságával az első fék nem tud lépést tartani, a 260 mm átmérőjű dupla tárcsás rendszer a vártnál nagyobb kézerőt követel, de a 210 mm-es hátsó fék gyorsan és jól reagál, így a kétkezes teljes fékezési teljesítmény kielégítő. Nyugodtan lehet agresszíven használni a fékkarokat, mert az ABS elég korán akcióba lép, hogy elejét vegye a kerekek megcsúszásának.

Sportosan vagy luxuskényelemben?

A Suzuki Burgman családjának központi motívuma továbbra is a kényelem és a luxus. A sportosság fokozása érdekében kissé változott az üléspozíció, a korábbi relaxálós, már-már hátradőlős helyzet helyett függőleges testtartásban ülünk, de nem kell a Burgman 400-rajongóknak aggódniuk, ez cseppet sem megy a kényelem rovására. A lábtartótrepni pazar sokoldalúsággal kényeztet, elöl rengeteg lehetőség van a lábak elhelyezésére. Így sem extrém alacsony, sem extrém magas méret nem lehet akadály abban, hogy kényelmes pozíciót vegyünk fel. Az utasnak pedig igazán jó dolga van, széles ülés, kényelmes, felhajtható lábtartók, hosszú, jó fogású és könnyen elérhető kapaszkodók biztosítják a kétszemélyes utazás gondtalanságát. A luxushoz pedig hozzátartoznak olyan okos és hasznos részletek, mint a parkolófék – főleg ha gyakran állunk meg lejtős területen ‒, a szériában szerelt középállvány, vagy a reteszes védelem a gyújtáskapcsolón, ami megakadályozza az illetéktelenek matatását. Ide sorolnám még a műszerfal komoly információdömpingjét is. A kilométeróra és a fordulatszámmérő klasszikusan kerek, mutatós műszerei közé ékelődött LCD kijelzőt a külső hőmérsékletmérő uralja, de persze jutott hely bőven az olyan adatoknak is, mint a mindenféle kilométer-számlálók, az átlagfogyasztás, az üzemanyagszint vagy a pontos idő. A visszajelző fények között találunk a fagypontra figyelmeztetőt, olajcsere esedékességét jelzőt, és egy zöld Eco Drive szimbólum arról is tájékoztat, hogy mennyire hatékony a vezetési stílusunk, legalábbis az üzemanyag-felhasználás tekintetében.



Összegzés:

Bár az idő múlásával nagyon komoly átalakuláson ment át, alapvető koncepciójához mindvégig hű maradt a 400-as Burgman. Nagyobb tervezési bravúrok ugyan nincsenek, de mégis szép munka, ahogy a két évtizedes stílusjegyek megtartása mellett mind formavilágában, mind menettulajdonságaiban megfiatalította a Suzuki középosztálybeli robogóját. Annak ellenére, hogy a komfort és a luxus hozzávalói sem hiányoznak, a feszesebb alváz, a 15-ösre nőtt első kerék olyan élvezetes stabilitással ruházza fel, ami egy kicsit lendületesebb vezetési stílust tesz lehetővé.




Suzuki AN400 Burgman

Adatok

Motor

Egyhengeres, négyütemű motor, két felülfekvő lánchajtású vezérműtengellyel és négy szeleppel. elektronikus üzemanyag-befecskendezés, generátor 400 W, akkumulátor 12 V/9 Ah. CVT automata váltómű.

Furat x löket 81,0 x 77,6 mm

Lökettérfogat 400 cm³

Névleges teljesítmény 23 kW (31 LE) 6300/min-nál

Max. nyomaték 36 Nm 4800/min-nál

Futómű

Acél dupla bölcső váz, elöl 41 mm-es belsőcső átmérőjű hidraulikus teleszkópvilla, hátul az erőforrást is magába foglaló lengőkar közvetlen kapcsolódású központi rugóstaggal. Elöl 260 mm-es dupla tárcsafék, hátul 210 mm-es szimpla tárcsafék, ABS.

Rugóút (e., h.) 110/100 mm

Kerékméret (e., h.) 3,5 x 15; 4,00 x 13

Abroncsméret 120/70-15; 150/70-13

Méret és tömeg

Tengelytáv 1580 mm

Villaszög 64,5 fok

Utánfutás 105 mm

Ülésmagasság 750 mm

Teletankolt tömeg 215 kg

Terhelhetőség 196 kg

Tank 13,5 l

Ár 2 299 000 Ft (Magyar Suzuki Zrt.)